Lançamento: Citroën C5 sedã - Fotos: Eduardo Rocha / Carta Z Notícias.

Escalada social
Citroën importa o C5 para o Brasil e tem planos de ganhar prestígio e ser vista como marca de luxo
por Eduardo Rocha / Auto Press

La Rochelle/França – O status está nos olhos de quem vê. A ponto de a imagem sedimentada de uma marca poder contrariar até a realidade objetiva. Se a marca tem prestígio, valoriza um automóvel comum. Se não tem, nem seu produto mais caprichado é visto como requintado. Alterar a percepção sobre determinada marca é um processo complicado, mas é nisso que a Citroën aposta. Na verdade, a montadora quer reproduzir mundo afora a experiência inusitada que teve no Brasil. Desde sua chegada, em 1991. A opção de só trabalhar com carros completos e caros gerou a imagem de sofisticação. Para repetir a façanha mundo afora, uma das principais armas da Citroën é a nova linha C5, que já está na Europa desde o início do ano passado e que desembarca nas concessionárias brasileiras neste mês de junho.
O sedã C5 chega com preço inicial de R$ 103.500 – R$ 107.500 com teto solar, único opcional disponível –, enquanto a perua C5 Grand Tourer sai a R$ 112.500. O confronto será com os poucos modelos médios-grandes do mercado: Hyundai Azera, Ford Fusion, Honda Accord, Peugeot 407 e Volkswagen Passat – estes dois últimos têm também versões SW. Só que a nova linha da Citroën enfrenta dois obstáculos importantes. O primeiro é o preço, que o deixa um pouco fora do miolo do mercado. A não ser pelo Passat – que custa iniciais de R$ 116 mil e R$ 120 mil, para as versões sedã e Variant –, os demais concorrentes trabalham com valores entre R$ 83 mil e R$ 94 mil. Além disso, a não ser pela linha Peugeot 407, que usa rigorosamente o mesmo propulsor 2.0 16V de 143 cv da Citroën, os demais rivais têm motorizações mais modernas e possantes.
O custo/benefício do C5 não é lá um grande argumento de vendas. Mas o sedã tem outros atrativos. O primeiro é estético. A linha de médios-grandes da Citroën chega com linhas ousadas e fluidas, que em nada lembram as dos demais modelos da montadora – marcadamente geométricas e futuristas. Essa desconexão fica evidente nos traços orgânicos clássicos misturados a linhas fluidas. Os vincos nas laterais e capô têm um jeito de musculatura, enquanto a janela traseira tem curvatura invertida e os volumes que conduzem para a traseira dão uma sensação de velocidade. No conjunto, a idéia de robustez é dominante. Principalmente pela frente e traseira truncadas e pela linha de cintura bem alta.
Por dentro, a intenção da marca foi privilegiar o requinte. Os “gadgets” tecnológicos estão lá, mas de forma discreta, sem holofotes. O volante é como o do C4, com miolo fixo, que facilita o uso dos diversos comandos ali instalados. Essa lógica de liberar a área central para novas funções se repete nos três mostradores. Eles têm ponteiros periféricos, que correm pelas bordas para não interferir na leitura dos displays no centro. No maior, do velocímetro, há uma pequena tela colorida. Nos outros dois, é na cor âmbar. No console central, um outro display âmbar traz informações rádio/CD, dos sensores de estacionamento, da suspensão hidropneumática e outros alertas.
Além de requinte, os equipamentos tecnológicos também corroboram as intenções da Citroën de subir socialmente. Na linhagem iniciada no DS e seguida pelo BX, Xantia e pela geração anterior do C5, a suspensão é hidropneumática. No caso do C5, o sistema determina a rigidez de acordo com as condições de rodagem, mas um acerto esportivo pode ser determinado pelo motorista, através de um botão no console. A sofisticação do C5 chega também aos demais recursos. Para citar os mais importantes, são nada menos que nove airbags, ABS com EBD, ESP, auxílio à baliza, faróis de xênon, faróis direcionais, sensores de chuva, obstáculos, pressão nos pneus e luminosidade, duplo ar-condicionado e acabamento em couro com ajustes elétricos para banco do motorista.
Claro que esse conteúdo acaba encarecendo o C5, o que promete criar uma vida comercial dura no Brasil. De qualquer modo, a Citroën assumidamente busca um novo carro de imagem – ainda mais depois que o C6 parou de ser vendido por aqui. Tanto que a projeção de vendas é modesta: 70 a 100 unidades mensais. Se concretizada a expectativa, a linha C5 ficaria à frente apenas do rival doméstico, da Peugeot. O Accord fica na média de 180 unidades mensais, a linha Passat chega a 230 emplacamentos, o Azera bate as 600 vendas e o Fusion oscila em torno de 1000 unidades/mês. Por outro lado, a linha C5 certamente vai cumprir o papel que a Citroën espera: valorizar o salão das concessionárias e emprestar prestígio para a marca.

Instantâneas
# Para 2011 está prevista a chegada no Brasil do motor 1.6 16V, desenvolvido pela PSA junto com a BMW. Esta família de propulsores, batizada de EP5, oferece configurações de amplo espectro. Vai da versão aspirada, que rende 120 cv, até a turbinada de alta pressão DTX, que gera 218 cv, aplicada ao esportivo-conceito Peugeot RC Z 308. É esse propulsor que, futuramente, deve equipar o C5.
# Na Europa, o C5 pode receber um GPS “touch screen” de 7 polegadas no console central. E no painel de instrumentos, o display colorido repete as indicações do GPS, mas em um modo mais simples, sem mapa. O sistema é idêntico ao usado pelo sedã Fiat Linea no Brasil.
# O motor 3.0 V6, que equipa a versão top do 407, é oferecido na Europa para a linha C5. Mas não está sendo trazido para o Brasil porque vai deixar de ser produzido em breve.
# O C5 tem um sistema de ajuda à baliza, capaz de informar se o tamanho de uma vaga longitudinal é capaz de acomodar o C5. Ele define, inclusive, o grau de dificuldade que a vaga oferece.

Ficha técnica
Citroën C5 sedã Exclusive Automático
Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1997 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote variável na abertura de válvulas. Injeção eletrônica de combustível multiponto sequencial. Acelerador eletrônico.
Transmissão: Automático com modo manual sequencial de quatro marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 143 cv a 6 mil rpm.
Torque máximo: 20,4 kgfm a 4 mil rpm.
Diâmetro e curso: 85 mm X 88 mm. Taxa de compressão: 10,8:1.
Suspensão: Dianteira e traseira pseudo McPherson autoadaptativa, com braços oscilantes, com três esferas amortecedoras hidráulicas por eixo com nível de resistência variável. Mantém automaticamente a distância do solo constante, independentemente da carga transportada, de acordo com a velocidade e as condições de rodagem. Tem controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na frente e discos sólidos atrás. ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.
Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Dimensões: 4,78 metros de comprimento, 1,86 metro de largura, altura de 1,45 m e entre-eixos de 2,82 metros. Oferece airbags frontais, laterais dianteiros e traseiros, de cabeça e para joelho do motorista.
Peso: 1.563 kg com 507 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 439 litros.
Tanque de combustível: 71 litros.

Ponto a ponto
Desempenho – O robusto motor 2.0 16V de 143 cv não apresenta sobra de potência na hora de empurrar o grandão C5, que ultrapassa a tonelada e meia de peso. Ainda mais porque o câmbio, de apenas quatro marchas, não oferece muitas alternativas no gerenciamento dos 20,4 kgfm de torque. Tanto que o zero a 100 km/h de 11,7 segundos é apenas correto. Nas ultrapassagens com menor margem, é preciso abusar da elasticidade do motor. Apesar desse comportamento calmo, o C5 não chega a transmitir uma sensação de falta de disposição e consegue trafegar com facilidade nas velocidades permitidas nas estradas francesas, de até 130 km/h, sem maiores problemas. Nota 6.
Estabilidade – O C5 é o herdeiro da tradição de suspensão hidropneumática da Citroën. Mais que um sistema diferente, é um recurso extremamente eficiente, que controla cada eixo do modelo o tempo todo. Resultado: a frente nunca mergulha nas freadas nem empina nas arrancadas – mesmo sendo tração dianteira. Nas curvas, a carroceria rola o mínimo e nas retas, a qualquer velocidade, o C5 parece grudado no chão. Como é uma suspensão inteligente, adapta a operação à situação. Fica confortável e muito macia em velocidades mais baixas e ganha rigidez nas mais altas. Nota 10.
Interatividade – O volante multifuncional de miolo fixo facilita um bocado a vida do motorista. E no caso do C5, ainda tem a vantagem de ter dois botões de buzina na área central do volante – um local mais lógico que no C4, que tem um botão em forma de arco na borda inferior do miolo. Além disso, o quadro de instrumentos e os quatro displays fornecem todas as informações possíveis. A visibilidade traseira não é das melhores, mas os sensores de obstáculos, monitorados graficamente, cobrem bem a falha. Bancos, volantes e comandos fornecem ótima ergonomia. O câmbio no modo manual sequencial apresenta um certo delay na passagem das marchas, mas a direção progressiva tem um peso sempre agradável. Nota 8.
Consumo – A média de 9,8 km/l, com a gasolina francesa, dificilmente se repetirá com o combustível brasileiro, com seus 25% de álcool. É um nível bem aceitável para um modelo do porte do C5. Nota 7.
Conforto – A suspensão é polivalente e responde sempre da melhor forma às demandas, mas o acerto básico é de maciez. Isso facilita um bocado a vida a bordo. Ar de duas zonas com saídas de ventilação na parte de trás, banco confortável, com apoios de braços nas duas fileiras, uns poucos porta-objetos, bom espaço para pernas e cabeças – reflexo da boa altura de 1,48 m. Os passageiros que vão atrás ficam um pouco afundados, mas os da frente viajam em poltronas. Nota 9.
Tecnologia – O C5 tem vários recursos de segurança – nove airbags, controles de tração e estabilidade, sensores, etc. A plataforma é moderna – é a mesma do Peugeot 407 – e a suspensão, impressionante. Tem tantos recursos que, no processo de entrega na concessionária, o técnico da Citroën leva 70 minutos para explicar tudo ao comprador. Apenas o motor 2.0 16V não tem mistério. É conhecido e robusto, mas tem poucos recursos. Ainda mais gerenciado por um câmbio de apenas quatro marchas. Não tem o mesmo padrão de tecnologia do resto do carro. Nota 8.
Habitabilidade – Por dentro, o C5 traz um número razoável de porta-objetos. Há onde apoiar um celular ou uma garrafa d'água, mas não muito mais que isso. O porta-malas tem uma ampla abertura e bons 439 litros de espaço. Os passageiros da frente usufruem de extremo conforto, já os de trás ficam afundados. Três pessoas conseguem viajar, embora o próprio desenho do banco não torne o lugar muito convidativo para o que ocupa o assento central. Nota 8.
Acabamento – O modelo testado na França tinha revestimento em veludo, enquanto o brasileiro será em couro. Mas mesmo com a forração em tecido, o interior do C5 transmite sofisticação e requinte. Nada é mal-encaixado ou provoca ruído quando o veículo está em movimento. A impressão é de solidez. Os materiais de painel, console e forros também são de boa qualidade. A Citroën nem podia fazer por menos, se quer mesmo ser vista como marca de luxo. Nota 9.
Design – As linhas são elegantes, fluidas e orgânicas. E escapam do estilo futurista, muito explorado pela marca. As lanternas traseiras em leds que transmitem sofisticação e apesar do aspecto robusto, o desenho transmite a ideia de velocidade. Nota 9.
Custo/Benefício – Tem um bom nível de requinte e tecnologia, mas peca na motorização, modesta, e pelo preço, mais alto que os dos concorrentes diretos. Mesmo que seu conteúdo seja ligeiramente superior. No segmento em que está inserido, acaba ficando em desvantagem. Nota 6.
Total – O Citroën C5 somou 80 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir
Questões de imagem
Paradoxalmente, o que mais chama a atenção no C5 é a sobriedade. A Citroën, que volta e meia aparece com algum modelo berrante, desta vez dosou com cuidado o seu projeto. Afinal, se ela quer mesmo ser uma marca sofisticada, tem de buscar a elegância. E o sedã C5 esbanja este charme discreto por todos os ângulos. Desde o mais óbvio, que é o design externo, até nos detalhes do interior, onde consegue evitar que os aparatos tecnológicos transformem o habitáculo em vitrine de loja de produtos eletrônicos.
O grupo de instrumentos do painel do modelo da Citroën quase parece comum. Tem o volante de miolo fixo, é verdade, mas nada que cause estranheza. Aos poucos, os vários recursos vão se mostrando. No fundo dos mostradores há displays que trazem todas as informações relevantes ao motorista. Desde telefonia e som até computador de bordo e operação do motor. No modelo que vem para o Brasil, boa parte dessas informações são replicadas no mostrador de cor âmbar no console central. No modelo testado na França, havia ali uma tela de 7 polegadas colorida que trazia todas as funções normais e mais um GPS sofisticadíssimo. As informações desse GPS eram repetidas, de maneira resumida e sem mapas, na tela principal do quadro de instrumentos, no velocímetro, que também é colorida. Mesmo com todos esses recursos, nada é espalhafatoso.
A sobriedade e o comedimento do C5 só não cai bem sob o capô. O carro tem porte e estampa de carro de luxo, mas falta a energia. Um zero a 100 em 11,7 segundos e uma máxima de 204 km/h – com gasolina europeia – não impressionam ninguém. O câmbio de quatro velocidades também não ajuda no desempenho do médio-grande. Por serem tão poucas marchas, elas são abertas, com degraus acentuados entre elas. Primeira e segunda curtas, terceira meio-termo e quarta muito longa.
A falta de aptidão esportiva é tal que nem os delays entre as marchas, quando se usa o modo sequencial, incomoda. Nas generosas estradas francesas – as principais têm, no mínimo, pista dupla –, não há grandes dilemas em relação a ultrapassagens. Basta acelerar e esperar o C5 ganhar velocidade. O Brasil, por outro lado, é cortado por estradas simplórias. E uma disposição maior e mais instantânea é sempre bem-vinda e até necessária. Na hora de acelerar e de retomar é a relação peso/potência de 11 kg/cv se faz sentir.
O melhor do C5 é mesmo a paz interior. No habitáculo, o silêncio é profundo. Com as janelas fechadas, o motor só é percebido em giro muito alto. Os recursos internos são numerosos. Ar-condicionado automático de duas zonas, bancos confortáveis e ergonômicos, som e acústica acima da média, apoios de braço, etc. E o motorista tem sempre o carro na mão, que não entorta nas curvas mais fechadas e não embica, mesmo nas freadas mais fortes. A direção progressiva tem o peso correto, os sensores de chuva, luminosidade e de obstáculos facilitam o agradável trabalho de dirigir o sedã médio-grande. O C5 é um carro para passear. Ou mais precisamente, desfilar – já que suas linhas são particularmente felizes.

AutoMundo - Fotos do BMW Z4 sDrive 35i: Divulgação.

Escultura do vento
Novo BMW Z4, que chega ao Brasil em junho, proporciona altas doses de diversão
por Bruno Castanheira/AutoMotor - Portugal / exclusivo para Auto Press

No meio de tanto desânimo assombrando a indústria automotiva, ainda há notícias interessantes. Uma delas é o novo BMW Z4. Ele tem na versão top sDrive 35i, equipada com o câmbio manual automatizado de sete marchas com dupla embreagem, a sua principal referência. (NR: O modelo fabricado na Alemanha desembarca no Brasil a partir de junho em duas versões: sDrive 23i, com 204 cv de potência e sDrive 35i, com 306 cv, ambas seis cilindros. Os preços não estão definidos, mas devem começar acima de R$ 215 mil. O Z4 anterior é vendido na versão 2.0 de 150 cv por R$ 188 mil).
O novo Z4 perdeu a capota de lona e ganhou uma postura mais luxuosa e um perfil mais valorizado, graças à introdução de um teto retrátil de alumínio de comando elétrico. Com isso, o modelo agora consegue desempenhar o papel das versões conversível e cupê, que coexistiam na geração anterior.
O sDrive 35i está equipado com um motor 3.0 biturbo com seis cilindros em linha e injeção direta de combustível, capaz de gerar 306 cv de potência. Junto ao motor está a caixa mecânica automatizada de sete marchas, com três modos de ajuste e borboletas no volante – opcional. De série, o modelo vem equipado com um câmbio manual de seis velocidades.
O desenho deste “roadster” parece ter sido esculpido pelo vento, com linhas bem mais atraentes que as de seu antecessor. Com uma frente bem mais comprida do que a parte de trás, o que dá aos ocupantes a sensação de estar sentados quase em cima das rodas traseiras, o Z4 exibe um “sorriso de tubarão” e impõe respeito pelo porte atlético.
A agressividade é ressaltada por detalhes como as rodas aro 19 – opcionais, de série o modelo vem com aro 17 –, pelas duas saídas de escapamento e pela grade dianteira bipartida, composta por barras de alumínio e emoldurada por um filete cromado. O teto retrátil é dividido em duas partes e comporta o vidro traseiro.
Dentro da cabine, a qualidade, o design e a posição de dirigir são atraentes. O volante esportivo multifuncional de três raios oferece uma ótima “pegada”. Os bancos são envolventes e apoiam bem a região lombar, o que evita que o corpo do motorista escorregue em curvas mais acentuadas. Os comandos estão todos bem distribuídos em volta do condutor, desde os vidros elétricos, ao botão do freio de estacionamento automático, até ao sistema iDrive – que permite acessar e configurar informações de dispositivos do carro, como o som, o navegador e o telefone em uma tela de LCD de 8,8 polegadas.
O habitáculo proporciona um espaço suficiente para dois passageiros, tal como a mala, que acomoda a bagagem dos ocupantes. Embora o modelo não possua muitos porta-objetos, necessários para se guardar todo o tipo de “tralha”, como CDs, carteira, chave, celular, óculos de sol, entre outros, nesse quesito o Z4 se tornou bem melhor que o anterior. Mas ainda está aquém do ideal.
A despeito de todas as evoluções, a mais relevante é o teto retrátil, que pode ser recolhido ou aberto em aproximadamente 20 segundos. O comando de abertura e fechamento pode ser acionado através do sistema de travas centrais. Um ponto negativo é que o mecanismo eletrohidráulico pode ser acionado apenas quando o veículo está parado. Um problema em mudanças bruscas do tempo.

Primeiras impressões
Emoção equilibrada
Lisboa/Portugal – O que move os 1.600 kg do BMW Z4 não é apenas a eficácia dos recursos técnicos. É preciso ter também uma “alma” à altura. A relação apaixonante que o modelo proporciona está ligada a uma relação que tem tudo para dar certo: a ligação entre o motor 3.0 biturbo de 306 cv e o câmbio automatizado de sete marchas com comandos no volante. Como se isso não bastasse, os pneus 225/35 na dianteira e 255/30 na traseira – opcionais junto com as rodas aro 19 – mantêm grande intimidade com o asfalto. Os freios a discos ventilados nas quatro rodas são potentes e o controle de estabilidade, que pode ser desligado em duas opções, inclui a função ADB, que atua como diferencial autoblocante, freando a roda interior da curva se necessário.
A direção elétrica com suporte eletrônico é precisa e a suspensão adaptativa M – opcional – possui controle eletrônico do amortecimento. Através do Dynamic Drive Control, é possível escolher um de três modos de ajuste da direção e funcionamento do motor/câmbio: Normal, Sport ou Sport Plus.
Com uma estabilidade notável e uma capacidade de tração invejável, todas as reações proporcionadas pelo novo Z4 são vividas intensamente. Mesmo quando o bom senso aconselha a se andar mais devagar, a vontade imperativa é de sempre se dirigir mais depressa. Seja para ouvir o “canto” melodioso do motor, seja para sentir o vento arrepiar cada fio de cabelo sempre que se circula com a capota abaixada.
Ao contrário do modo Sport Plus, que desliga também o controle de estabilidade, as opções Normal e Sport permitem atacar as curvas com vontade, sem contudo permitir que o eixo traseiro rode sobre si próprio. A eletrônica e os pneus largos tornam o novo Z4 mais eficaz e fácil de controlar em comparação com o anterior. A rapidez e a inteligência da caixa DKG, a precisão da direção e as performances “fulminantes” elevam o ego do condutor. Para uma condução mais “malabarista”, basta desativar o controle de estabilidade e tratar o acelerador com mais carinho. Desta forma, as saídas de traseira parecem uma dança sincronizada.

Ficha Técnica
BMW Z4 sDrive 35i
Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.979 cm³, com seis cilindros em linha, dois turbocompressores, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote, com variação na abertura das válvulas. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.
Transmissão: Câmbio mecânico automatizado com dupla embreagem de sete marchas à frente e uma a ré, com trocas sequenciais - opcional presente na versão testada. Tração traseira, com diferencial autoblocante eletrônico. Oferece controle eletrônico de tração de série.
Potência máxima: 306 cv a 5.800 rpm.
Torque máximo: 40,7 kgfm entre 1.300 rpm e 5 mil rpm.
Diâmetro e curso: 84.0 mm X 89.6 mm. Taxa de compressão: 10,2:1.
Suspensão: Dianteira independente com braços múltiplos, subchassi em alumínio, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora. Traseira independente, com dois braços sobrepostos e um longitudinal, amortecedores hidráulicos separados das molas helicoidais e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. O controle eletrônico de amortecimento é opcional, presente na versão testad
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. Possui ABS e EBD de série.
Carroceria: Conversível em monobloco, com duas portas e dois lugares, com teto retrátil em alumínio. 4,24 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,29 m de altura e 2,49 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais e laterais de série.
Peso: 1.600 kg com 330 kg de carga útil.
Porta-malas: 180 litros com a capota recolhida/310 litros com a capota fechada.
Tanque de combustível: 55 litros.
De zero a 100 km/h: 5,1 segundos – 5,2 segundos com câmbio manual de seis marchas.
Velocidade máxima: 250 km/h – limitada eletronicamente.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Fotos da Yamaha XVS 950 Midnight Star, do BMW Série 5 GT e do Golf State: Divulgação.

Estrela nova
Os novos padrões de emissões para motocicletas, o Promot 3, influíram no destino de vários modelos no Brasil. Decretou, por exemplo, o fim da custom Yamaha Drag Star 650. Quem entra no lugar é a nova XVS 950 Midnight Star, que passa a ser a maior motocicleta produzida no Brasil. O upgrade foi notável. A moto, no estilo “longa e baixa”, foi lançada em 2008 no Salão de Motos de Colônia, na Alemanha. A tarefa de impulsionar os 261 kg fica por conta do motor dois cilindros em “V” com 942 cm³. Por ser refrigerado a ar, gera apenas 53,6 cv de potência a 6 mil rpm e 7,83 kgfm de torque a 3 mil rpm. O câmbio é de cinco marchas e a transmissão final é por correia dentada. A suspensão utiliza garfo telescópico na dianteira e é monoamortecida na traseira. O chassi é do tipo berço duplo, as rodas são de liga leve e calçam pneus 130/70 na dianteira e 170/70 na traseira. Os freios são a disco simples em ambas as rodas.
O tanque em forma de gota comporta 17 litros. O painel em círculo é posicionado sobre o tanque e concentra velocímetro, luzes-espia e uma tela de cristal líquido, com um hodômetro total, dois parciais e informações “fuel trip” – que indica quantos quilômetros foram rodados na reserva – e relógio. O preço da nova Yamaha custa R$ 34.600 na cor preta e R$ 34.900 na vermelha. A XVS 950 concorrerá com a nacional Honda Shadow 750 que sai por R$ 29.980 e com a importada Suzuki Boulevard M800, com preço de R$ 32.900.

Desenho mesclado
A BMW está sempre inventando moda. A próxima criação da marca, que chega em outubro, é o Série 5 Gran Turismo. Trata-se do primeira versão hatch da linha de médios-grandes do fabricante. As imagens mostram as mesmas linhas gerais do protótipo exibido no Salão de Genebra, em março. O Série 5 GT é uma miscelânea de influências: desde o Série 7, passando pelo próprio Série 5 e chegando até o crossover cupê X6. O design é o último projeto que leva a assinatura de Chris Bangle na BMW – que deixou a marca recentemente para “trabalhar por conta própria” . O modelo mede 4,99 m de comprimento, 1,90 m de largura, 1,56 m de altura e 3,07 m de distância entre eixos, com espaço para quatro ocupantes e porta-malas com 440 litros de capacidade.
O Série 5 GT será equipado com três propulsores: dois a gasolina e um a diesel. As opções a gasolina são um seis cilindros biturbo 3.0 de 306 cv, para o modelo 535i GT, e um V8 4.0 de 407 cv, para o 550i GT. O turbo-diesel é um 3.0 de 245 cv para a configuração 530d GT. Todas as versões virão de série com câmbio automático de 8 marchas. Entre os equipamentos de conforto e segurança estão ar-condicionado digital com quatro zonas, teto solar panorâmico, airbags frontais, laterais e do tipo cortina, controle eletrônico de estabilidade, ajuste dinâmico de amortecedores e rodas traseiras direcionais. Na Europa o modelo custará entre 55.200 euros e 75.300 euros, aproximadamente R$ 157 mil a R$ 214 mil. No Brasil, com os impostos, sairia o dobro.

Retoques de estilo
Não é exclusividade brasileira o hábito de “modernizar” velhos veículos com elementos estéticos de novas gerações. A Volkswagen acaba de fazer isso na Alemanha, com a versão perua do Golf V, chamada por lá de Estate, que ganhou a frente do Golf VI. O novo desenho vai ser aplicado na Europa ao modelo que é vendido no Brasil com o nome de Jetta Variant, importado do México. Além da frente, os novos motores e recursos do interior foram transplantados da sexta geração do médio. As lanternas também receberam retoques.
Os motores são os mesmos do hatch, inclusive o 1.4 turbo a gasolina, com potência entre 122 cv e 160 cv, que pode ser acoplado ao câmbio automatizado de seis marchas com dupla embreagem. A gama de equipamentos também foi trazida do novo Golf. Estão presentes como opcionais sistema de auxílio de estacionamento e câmara traseira. A Volkswagen admite que o modelo fabricado no México, que alimenta o mercado norte-americano, pode receber a mesma reestilização. Se isso acontecer, esse veículo também vai acabar circulando pelas ruas brasileiras.

Luxo em alta
Enquanto as grandes marcas sofrem as pressões da crise no setor automotivo, alguns fabricantes de automóveis exclusivos transmitem confiança. É o caso da britânica Rolls-Royce, que pertence ao grupo BMW. A tradicional marca de veículos de alto luxo decidiu ampliar em 50% a sua força de trabalho na planta de Goodwood, na Inglaterra. O aumento equivale a cerca de 150 operários, que trabalharão na produção do modelo de entrada Ghost, o novo sedã da Rolls, baseado no protótipo 200EX exibido no Salão de Xangai em abril último, e construído sobre a plataforma do top BMW Série 7.
Na outra esfera de veículos exclusivos estão os superesportivos. A McLaren confirmou que está trabalhando em uma nova linha de veículos de alta performance, o que inclui um sucessor do “mítico” F1. Segundo Ron Dennis, a nova planta será erguida perto do centro de tecnologia da marca, em Woking, Inglaterra. A unidade terá capacidade para produzir até 20 esportivos por dia e gerará cerca de 800 empregos diretos.

Vaivém
A longa novela de negociações entre Porsche e Volkswagen ganhou mais um capítulo. Depois de ter negado que teria feito um pedido de empréstimo ao governo da Alemanha para sanar suas dívidas com credores e finalmente concretizar a acordo de parceria com a Volks, a fabricante de esportivos recebeu recursos de outra fonte. A própria Volkswagen emprestou 700 milhões de euros à Porsche, cerca de R$ 1,9 bilhão.
A Porsche, porém, negou passar por dificuldades financeiras, até ou mesmo estar próxima à falência, como afirmam alguns jornais da Europa. A empresa ainda informa na nota que, com este empréstimo, as negociações devem finalmente sair do papel. O acordo entre as duas montadoras havia sido suspenso devido às alegações da Volkswagen sobre as dívidas contraídas pela Porsche, que seriam superiores a 9 bilhões euros, cerca de R$ 25 bilhões. Esse valor foi suficiente para que o governo alemão decidisse vetar o acordo entre as duas partes. O empréstimo possibilitará a continuação da proposta de fusão de operações entre os dois fabricantes.

Cavalinho elétrico
Tudo que envolve Ferrari se multiplica pela internet de maneira viral. Desta vez, o “clique” do momento está relacionado ao desenvolvimento de um novo sistema de tração integral com motores elétricos, que a montadora pretende implementar em futuros modelos, tanto com propulsor dianteiro quanto central traseiro.
As notícias sobre o pedido de patente requerido pelo fabricante italiano logo foram divulgados. O sistema híbrido se encaixaria às exigentes de normas de emissões poluentes, que entram em vigor a partir de 2012. O projeto desenvolve um sistema que iria mover as rodas traseiras por um motor à combustão, deixando a tração dianteira a cargo de um motor elétrico. O sistema recupera energia dispendida em todo movimento contrário, como frenagens e desacelerações. Dependendo do percurso, os modelos que adotarem este sistema podem circular em perímetro urbano ou a baixa velocidade exclusivamente com energia elétrica.

Entrando no forno
O sedã de luxo A8 terá uma nova versão no fim deste ano. No mercado desde 2003, o modelo ainda tem seus encantos, mas os concorrentes – BMW Série 7 e Mercedes-Benz Classe S – já passaram por reestilizações. Informações oficiais da marca dão conta que o novo modelo Audi será apresentado em novembro. Mas, as vendas só devem começar no segundo semestre de 2010.
A imprensa especula que o carrão seja equipado com um novo bloco de quatro cilindros, mas com a opção de um V6 para alguns mercados, como o norte-americano. E ao contrário dos rivais, o A8 não deve contar com uma versão híbrida. A empresa optou por melhorar os níveis de consumo de combustível utilizando um sistema start-stop, que desliga o motor quando o carro está parado e dá partida automaticamente quando o pedal do acelerador é pressionado. Outra informação sobre o modelo é que ele utilizará a segunda geração da carroceria de alumínio ASF. Há quem aposte que o carro seja revelado antes. Mais precisamente, no Salão de Frankfurt, em setembro.

Queda livre
A queda no setor de autopeças veio forte no rastro da crise. Nos quatro primeiros meses do ano, as exportações brasileiras de autopeças caíram 42,5%, para US$ 1,85 bilhão, algo próximo de R$ 3,7 bilhões. Mas também houve uma retração nas importações no mesmo período: 34,2%, totalizando US$ 2,5 bilhões, cerca de R$ 5 bilhões. Assim, o déficit nas transações saltou de US$ 566,2 milhões, cerca de R$ 1,14 bilhão entre janeiro e abril de 2008, para US$ 639,7 milhões, aproximadamente R$ 1,29 bilhão nos primeiros quatro meses deste ano. As informações são do Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores.
A Argentina é a principal compradora de peças produzidas no Brasil. O país vizinho comprou o equivalente a US$ 503,31 milhões no quadrimestre, cerca de R$ 1 bilhão. Os Estados Unidos vêm logo atrás com um montante de US$ 286,24 milhões, cerca de R$ 578 milhões. Já 36% de importações brasileiras de autopeças no quadrimestre vieram da Ásia e Oceania. Do Japão, maior exportador para o Brasil, vieram US$ 895,25 milhões, cerca de R$ 1,8 bilhão, e da Alemanha, o segundo maior fornecedor, US$ 360,46 milhões, aproximadamente R$ 728 milhões.

Auto-Serviço: Aproveitamento de espaço no interior dos automóveis cria novos gêneros de automóveis - Ilustração: Afonso Carlos / Carta Z Notícias.

Em busca da grandeza interior
Verticalização do habitáculo amplia o espaço interno e cria novos gêneros de automóveis
por Diogo de Oliveira / Auto Press

Os carros cresceram e apareceram. Principalmente nos últimos dez anos. Hoje estão em torno de 10 centímetros mais altos que os modelos das décadas de 80 e 90. O Volkswagen Voyage é um bom exemplo dessa tendência atual. O sedã compacto lançado em setembro de 2008 tem 1,46 metro de altura, enquanto o modelo de primeira geração, fabricado entre os anos de 1981 e 1996, tinha 1,36 metro. É um crescimento vertical aparentemente singelo. Só que nos veículos compactos e mesmo em médios, esses “centímetros a mais” refletem em um ganho de espaço significativo para o conforto dos passageiros.
O caso é que, antigamente, os usuários quase que “vestiam” os automóveis. A ergonomia era muitas vezes sacrificada em nome do design. Mas os tempos são outros. Hoje, muitos preferem carros confortáveis a modelos que chamam a atenção nas ruas mas não oferecem um interior aconchegante. Daí a tendência atual da verticalização dos habitáculos, que teve início nos compactos, passou para os médios e hoje já atinge os modelos médio-grandes. É uma forma de oferecer espaço “amplo” em um ambiente de dimensões reduzidas. “O tempo que se passa dentro do veículos nas metrópoles cresceu muito. É comum ficar horas em congestionamentos. Por isso, os carros de hoje têm de oferecer uma melhor ergonomia, aliada a itens como eletrônicos”, analisa José Fernando Penteado, engenheiro com mais de 30 anos de indústria automobilística e que integra o Comitê de Veículos de Passeio da SAE Brasil.
Hoje, o conceito de verticalização é aplicado em diversos modelos à venda no país. São exemplos os hatchs Volkswagen Fox, Renault Sandero e Citroën C3, as minivans Honda Fit, Chevrolet Meriva, Fiat Idea e Nissan Livina. E mesmo crossovers, como o EcoSport. Todos têm a altura elevada como diferencial. São veículos compactos que buscam oferecer um espaço interno mais amplo, efeito obtido também com a verticalização dos bancos. “Isso já vem desde a primeira geração do Fit e do Civic. É o conceito 'máximo para os ocupantes, mínimo para a máquina'. No Civic, o tamanho do cofre do motor foi bem reduzido na último atualização, apesar das dimensões terem sido mantidas”, explica Alfredo Guedes, engenheiro da área de relações institucionais da Honda.
Quer dizer, a estrutura do habitáculo define diversas características de um modelo. Entre elas, a posição de dirigir, as regulagens possíveis e mesmo a quantidade de porta-objetos e componentes, que hoje em dia são muitos. Dependendo do segmento, são instalados dutos de ventilação para os bancos traseiros, airbags frontais e laterais, elevadores elétricos paras os vidros nas quatro portas, luzes no teto, entre outros. “A verticalização tem a ver diretamente com a ergonomia. Para transportar mais pessoas confortavelmente em uma mesma superfície, é preciso colocá-las sentadas numa posição mais vertical para ganhar espaço longitudinal”, explica o designer Vincent Pedretti, chefe do centro Renault Design América Latina.
Justamente por conta dessa necessidade, os projetos de interior dos carros novos são definidos simultaneamente com o design externo. Os conceitos são criados pelos departamentos de produto a partir dos “Package”, conjuntos de idéias que consideram os itens de mecânica, ergonomia e legislações de segurança. Além da instalação dos equipamentos obrigatórios por lei, são especificados público-alvo, mercado, principais concorrentes, características do veículo, como a altura, e, sobretudo, qual será o custo do projeto.
Ao mesmo tempo, não dá para minimizar a importância do design exterior. Até porque, em muitos carros, a prioridade não é oferecer grande espaço interno, mas sim outros atributos visuais. “Carros considerados bonitos normalmente não oferecem muito espaço interno porque têm propostas diferentes. O Fiat Punto, por exemplo, busca impressionar pela esportividade das linhas, com o caimento acentuado do teto”, pondera Peter Fassbender, chefe do Centro de Estilo da Fiat América Latina. De qualquer forma, atualmente a ergonomia é cada vez mais valorizada. “O desenho do automóvel é um trabalho artístico e depende da moda. O Puma, por exemplo, tinha uma silhueta italiana afiada, dos anos 60. Era ótimo naquela ocasião. Não era confortável e as pessoas não se incomodavam com isso”, recorda Anísio Campos, designer de automóveis e um dos criadores do esportivo brasileiro de grande sucesso, lançado há quase meio século. Tempos em que os carros priorizavam o design, sem se preocupar com a ergonomia e o espaço interno.

Instantâneas
# O conceito da verticalização dos veículos no Brasil surgiu em 1984, com veterano Fiat Uno – até hoje em produção. A ideia do renomado designer Giorgeto Giugiaro era oferecer um carro pequeno com espaço interno capaz de levar até cinco passageiros com razoável conforto.
# A área envidraçada de um automóvel influencia na sensação de amplitude. Isso porque quanto maior a luminosidade, maior a impressão de espaço no habitáculo.
# Enquanto os hatchs compactos cresceram em torno de 10 cm na altura, os sedãs e hatchs médios ficaram cerca de 5 cm mais altos de 2000 para cá.
# O Honda Fit, fabricado no país desde de 2003, cresceu apenas 1 cm em relação ao modelo da geração anterior. Mas o monovolume compacto já era “altinho”, com 1,52 metro, quase 10 cm a mais que os hatchbacks tradicionais. Já no caso do Civic, a altura subiu de 1,41 metro para 1,45 metro na atual geração em relação ao modelo de sexta geração, fabricado no país a partir de 1997.

Múltiplas propostas
A vertizalização do habitáculo nos carros compactos e médios é uma tendência recente. Mas a busca por veículos que oferecessem um espaço interno generoso teve início na década de 80. Naquela época, não existia uma variedade de configurações de carroceria. Na verdade, havia basicamente hatchs, sedãs, stations-wagon e cupês entre os automóveis. Utilitários mesmo, apenas furgões e vans, como a Volkswagen Kombi, além de jipões, como os Land Rover.
Também não existiam as minivans familiares e os utilitários esportivos compactos e médios de hoje, os chamados crossovers. As duas primeiras minivans só surgiram no fim de 1983 e início de 1984, com as pioneiras Dodge Caravan e Renault Espace. E em pouco tempo, os monovolumes Caravan e Espace se tornaram referência de carros voltados para a família, com grande comercialização. “Nós buscamos sempre priorizar o interior dos carros. Lógico que existem modelos como a linha Mégane, que visa atender um público mais restrito, que quer um cupê, por exemplo. Mas depois da Scénic, que veio do conceito da Espace, sempre objetivamos o maior tamanho interior”, ressalta Vincent Pedretti, chefe do centro Renault Design América Latina.
Já em 1989, a Land Rover apresentou o primeiro Discovery. O modelo, que atualmente está na sua terceira geração, foi um dos primeiros a exibir o conceito de utilitário esportivo urbano, capaz de enfrentar a lama, mas feito para rodar em ruas pavimentadas, com interior requintado e um nível de conforto equivalente ao de carros de passeio. Dessa tendência, surgiram ainda os crossovers modernos. São modelos pensados para as cidades, que tentam reunir todo o conforto e espaço proporcionado pelos utilitários esportivos. E com um design mais esportivo e adequado ao ambiente urbano.

AutoPerfil - Lançamento do Audi Q5 - Fotos externas: Luiz Humberto Monteiro Pereira / Carta Z Notícias e fotos de interior e motor: divulgação.

Assim na terra como no asfalto
Q5 se propõe a concentrar as virtudes on-road e off-road de todos os modelos da Audi
por Luiz Humberto Monteiro Pereira / e Diogo de Oliveira, Auto Press.

“Se a Audi tivesse de produzir um único modelo para cumprir a gama de funções que todos os seus modelos atuais, como seria esse carro?”. Essa pergunta foi o “briefing” que o marketing da Audi passou aos seus projetistas e que levou à criação do Q5, que chega agora ao Brasil. O modelo, que está à venda na Europa desde outubro, expressa bem essa disposição de reunir as melhores características dos atuais automóveis de passeio da marca dos quatro anéis – A3, A4, A6 e A8 – com o vigor de esportivos como TT e R8 e as habilidades off-road do utilitário esportivo grande Q7. Por aqui, a Audi pretende colocar o Q5 para encarar BMW X3 e Mercedes-Benz GLK, que têm preços na faixa dos R$ 225 mil aos R$ 270 mil, na briga dos chamados “utilitários esportivos médios premium”. Para tanto, os preços do Q5 vão dos R$ 205.840 da versão 2.0 L Turbo FSI Quattro Attraction até os R$ 263.300 da versão “top” 3.2 V6 L FSI Quatro Ambition.
O nome Q5 poderia sugerir que se trata de apenas uma versão “mignon” do Q7. Mas o novo modelo vai além disso. Introduz tecnologias e conceitos estéticos que já inspiraram a versão remodelada do Q7, apresentada em abril no Salão de Shangai e que só chegará ao Brasil em 2010. Na parte estética, chamam a atenção de cara os faróis Xenon Plus com 12 leds de luzes diurnas e noturnas permanentes, que ladeiam a vistosa grade trapezoidal e estarão presentes nos próximos lançamentos da marca – e já aparecem no renovado Q7. O desenho sinuoso das lanternas, também com leds, antecipa características traseiras dos futuros Audi.
Mais que pelo visual de “jipe chique”, o Q5 impressiona pelo grau de sofisticação tecnológica. Compartilhada com o sedã A4 e o cupê A5, a plataforma do modelo utiliza um tipo de aço mais leve e resistente à torção. Para reduzir o peso, o alumínio é utilizado em partes da carroceria, como a tampa traseira e o capô.
E, sob o capô, o utilitário oferece duas motorizações bastante modernas e robustas: o propulsor 2.0 litros TFSI de quatro cilindros em linha e o 3.2 litros FSI V6. A unidade de força compacta tem duplo comando no cabeçote, injeção direta de combustível, turbocompressor com intercooler e ainda traz um comando de variação da abertura e fechamento das válvulas que otimiza o desempenho. Despeja 214 cv de potência e um torque vigoroso de 35,7 kgfm, disponível por inteiro entre 1.500 rpm e 4 mil giros. Já o propulsor 3.2 V6 é aspirado, também dispõe do sistema de injeção direta de combustível e do comando variável de válvulas e produz 269 cv e um torque de 33,7 kgfm aos 3.500 giros. Ambos os motores vêm acoplados ao moderno câmbio automatizado S-tronic de dupla embreagem e sete velocidades, com opção de acionamento das marchas através de borboletas no volante.
Nas duas versões também é de série a tração integral Quattro, já adotada em outros modelos “top” da marca. Mas é a fartura de equipamentos de série do Q5 que “enche os olhos”. O modelo traz airbags frontais, laterais dianteiros e de cortina, freios com ABS, EBD e assistente de emergência, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, faróis de xênon, controle de cruzeiro, ajuste elétrico nos bancos dianteiros, revestimento em couro no interior, além do sistema que reúne diversas funções em uma tela de 6,5 polegadas no console central. Por meio do equipamento são gerenciados o ar-condicionado, o sensor de obstáculos traseiro e o sistema de áudio com rádio/CD/MP3, disqueteira e entradas SD Card e auxiliar para iPods.
Além dos equipamentos que ostentam a opulência habitual nos modelos “premium”, o Q5 investe em sutilezas. Como o opcional Audi Drive Select, que permite três tipos de ajustes das características de dirigibilidade de acordo com o estilo de condução – Comfort, Auto e Dynamic. Há ainda recursos como o controle eletrônico que mantém a velocidade do veículo em descidas muito íngremes e um sensor embutido no teto, que trabalha junto com o controle eletrônico de estabilidade. Quando um rack é instalado, o sensor “percebe” o peso extra e envia a informação para o controle de estabilidade. Assim, o recurso muda a referência do centro de gravidade e passa a considerar aquele peso a mais.
Depois de atravessar um período de entressafra no mercado nacional, que contrasta com a boa performance internacional da marca – atual líder de vendas na Europa no segmento de produtos “premium” –, a Audi parece disposta a voltar a crescer por aqui. E planeja outros lançamentos. Esse ano, além do Q5, estão confirmados os desembarques no Brasil do novo A6 e dos “temperados” hatch S3 e cupê TTS.

Ponto a ponto
Desempenho – A versão 2.0 T do Audi Q5 é um abuso nesse aspecto. A combinação do moderno motor turbinado de 214 cv e 35,7 kgfm com a sofisticada transmissão automatizada com controle eletro-hidráulico S-tronic de sete velocidades e dupla embreagem, resultam numa performance irrepreensível. Como o torque máximo já se habilita aos 1.500 giros, o carro mostra toda a sua disposição em qualquer momento que se pressione o pedal do acelerador – o que acontece com frequência quando se dirige o Q5. O carro retoma velocidade de maneira impressionante e o trem de força esbanja disposição para levar o Q5 acima dos 200 km/h sem dar sinais de sentir o esforço. Nota 9.
Estabilidade – No circuito de 120 km na periferia de Campinas onde o Q5 foi avaliado, o carro mostrou extrema estabilidade em retas e curvas, mesmo em velocidades bastante acima dos limites recomendáveis e civilizados. Além do conjunto bem equilibrado, os diversos sistemas eletrônicos ainda se encarregam de reforçar a sensação de absoluto domínio por parte do motorista. Nota 9.
Interatividade – O bom coeficiente aerodinâmico de 0,33 cx, aliado ao eficiente isolamento acústico, permite viajar em velocidades de cruzeiro de 160 km/h sem que o barulho do vento ou do motor se tornem inconvenientes no habitáculo. Os ajustes de bancos e volante são inteligentes e intuitivos, o que facilita achar a posição perfeita para dirigir. E os comandos, bem solucionados, ajudam a tornar a vida a bordo bastante agradável. Nota 9.
Consumo – A Audi fala num consumo combinado de 10,6 km/h para os modelos com motor 2.0 T. Mas no Q5 2.0 Turbo avaliado, dirigido por 120 km de forma bastante esportiva e apenas em estradas, o computador de bordo indicava um gasto de combustível bem menos alvissareiro: 6 km/l. Nota 6.
Conforto – Modelos “premium” têm de tratar bem quem viaja neles. Por isso, os bancos do Q5 são bastante acolhedores – do tipo “poltrona da sala de estar” – e o espaço generoso permite que cinco pessoas viajem sem incômodos. A suspensão absorve com desembaraço as irregularidades da pista, sem transmití-las aos passageiros e motorista. Nota 8.
Tecnologia – Além de sistemas já conhecidos, como a tração integral Quattro, e de duas modernas e nervosas opções de motor ligadas ao sofisticado cambio S-tronic de sete velocidades e dupla embreagem, o Q5 ainda oferece também um leque amplo de opcionais. Entre eles, teto solar panorâmico, receptor de tevê digital, sistema de som premium da marca Bang & Olufsen, ar automático digital de três zonas, faróis de xênon direcionais, sensores de obstáculos dianteiros, memória para os bancos dianteiros elétricos, controle de cruzeiro adaptativo e o sofisticado Audi Drive Select, que permite ao condutor escolher entre três modos de ajuste da suspensão pneumática – conforto, normal e esportiva. Nota 9.
Habitabilidade – Os generosos 4,63 metros de comprimento, por 1,88 m de largura e 1,65 m de altura, se traduzem em amplo espaço interno e um porta-malas vasto, de 540 litros – expansíveis para 1.560 litros, com o banco rebatido. Para melhorar, a estrutura em monobloco tem o entre-eixos grande, de 2,81 metros. E a boa modularidade dos bancos – os traseiros também permitem ajustes longitudinais – ainda ajuda a aproveitar melhor todo o espaço. Não é difícil encontrar porta-objetos para todos os gostos a bordo. Nota 8.
Acabamento – O Q5 pretende ser chique. E faz por onde. Todos materiais usados nos revestimentos são de bom gosto e transmitem sensação agradável ao toque. Não há qualquer sinal de rebarbas ou problemas de acabamento. Nota 10.
Design – Menos abrutalhado que o Q7, o Q5 tem um visual bem mais moderno que o utilitário esportivo grande da marca. Seu aspecto imponente transmite sensação de robustez, adequada à proposta “multiuso” do modelo. Em relação aos concorrentes X3 e GLK, parece ser um projeto mais recente. Nota 8.
Custo/Benefício – É inusitado avaliar o custo/benefício de um modelo que “vende” coisas impalpáveis – como status, extrema exclusividade e sofisticação – e custa ente R$ 205.840 e R$ 263.300. Comparado aos “alvos preferenciais” apontados pela Audi – BMW X3 e Mercedes GLK –, os valores cobrados pelo Q5 se mostram até competitivos. Mas existem outros modelos com tecnologias modernas, bastante sofisticados e exclusivos – e que custam bem menos. Como o Volvo XC60, que custa entre R$ 139 mil e R$ 166 mil. Nota 6.
Total – O Audi Q5 2.0 Turbo FSI somou 82 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões
Um quê de ambição
Campinas/SP – A proposta inicial do Q5 – reunir o melhor de todos os modelos da marca no on-road e no off-road – era bastante arriscada. Havia o perigo de, ao tentar atender todo o gênero de expectativa, o carro acabasse tendo que sacrificar alguns aspectos para tentar favorecer outros. Mas, felizmente para a Audi, não foi o caso. Na terra e na lama, as capacidades do Q5 puderam ser avaliadas num campo de provas montado dentro do 11º Batalhão do Exército Brasileiro, em Campinas. E o carro mostrou que, ajudado pelos diversos sistemas tecnológicos embarcados e em virtude do peso reduzido em relação ao Q7, pode ser capaz de se sair até melhor no off-road que o utilitário esportivo grande da marca.
Mas são raras as pessoas que terão o desprendimento de chafurdar com mais de R$ 200 mil num charco qualquer. A imensa maioria dos que procuram os utilitários de marcas “premium” vai mesmo é rodar no asfalto. E é quando encontra uma bem aplainada manta asfáltica pela frente que o Q5 mostra sua razão de ser. Na versão 2.0 Turbo FSI de 214 cv avaliada, o torque de vigorosos 35,7 kgfm aparece já aos 1.500 giros, enquanto na versão com motorzão aspirado 3.2 V6 de 269 cv, o torque é menor – 33,7 kgfm – e só aparece aos 3.500 giros. Ou seja, pela análise dos números, a versão turbinada certamente é a mais divertida de dirigir – e ainda é a mais barata. Não por acaso, a Audi prevê que as versões equipadas com motor 2.0 turbo respondam por 80% das vendas.
Nas bem pavimentadas vias na periferia de Campinas, o Q5 turbinado ficou bastante à vontade para esbanjar torque e potência. É o tipo de veículo que, quando acelera pelas estradas, faz com que os outros, por contraste, pareçam se arrastar. As ultrapassagens se sucedem de forma desenvolta e a aceleração é tão ágil que o motor raramente chega a “gritar”. Se o motorista se distrair, quando reparar já terá ultrapassado os 160 km/h. Ultrapassar os 200 km/h também não é difícil. A eficiente transmissão automatizada de sete marchas e dupla embreagem – uma para as marchas ímpares, outra para as marchas pares – e possibilidade de trocar as marchas manualmente, através de borboletas no volante, pode tornar a “brincadeira” ainda mais divertida. Por tudo isso, atenção ao velocímetro – e aos radares nas estradas – é fundamental. O sistema opcional no qual o motorista pode pré-estabelecer os limites de velocidade ajuda a minimizar o “problema”.
Nas curvas feitas em alta velocidade, apesar de “altinho”, o modelo da Audi não inclinou excessivamente e transmitiu total sensação de equilíbrio. Mas nem só de andar em retas e curvas vive um automóvel. Um modelo que instiga que se dirija sempre rápido acaba tendo seus sistemas de frenagem testados com frequência. No caso do Q5, o veículo parou de forma rápida e equilibrada todas as vezes que os freios foram acionados. Sem sustos e sem estresse. E com muita classe. E a “família Q” vai crescer com a apresentação da versão mais compacta, o Q3. A produção começa em 2011, na planta da Seat em Martorell, na Espanha

Ficha técnica
Audi Q5 2.0 TFSI Quattro S-tronic
Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo de válvulas no cabeçote e comando variável de válvulas Audi Valvelift System. Injeção direta de combustível, turbocompressor com intercooler e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automático sequencial S-tronic de dupla embreagem e sete velocidades à frente e uma a ré. Tração integral Quattro. Oferece controle eletrônico de tração ASR.
Potência máxima: 214 cv entre 4.300 rpm e 6 mil giros.
Torque máximo: 35,7 kgfm entre 1.500 rpm e 4 mil giros.
Diâmetro e curso: 82,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 9.6:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo Multilink, com cinco braços em alumínio no subchassi, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente com braços triangulares sobrepostos em alumínio, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade ESP.
Freios: A discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS, com EBD e assistentes de frenagem de emergência.
Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Dimensões: 4,63 metros de comprimento, 1,88 m de largura, 1,65 m de altura e 2,81 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina.
Peso: 1.915 kg em ordem de marcha, com 750 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 540 litros.
Tanque de combustível: 75 litros.
Preço: R$ 205.840 mil.

Vitrine - Fotos Renault Sandero Stepway 1.6 16V Hi-Flex: Luiza Dantas / Carta Z Notícias.

Meio do caminho
Versão Stepway empresta ar de jovialidade e robustez ao Sandero
por Julio Cabral / Auto Press

A demanda por veículos compactos de estilo lameiro é tão grande que já há subdivisões. Há os que ostentam modificações mais extensas e os outros que vestem apenas a fantasia. Quando lançou o Sandero Stepway, em setembro de 2008, a Renault ficou entre um e outro. Sem realizar grandes alterações, a Renault aproveitou o estilo para dar ao hatch um visual ainda mais “parrudo”. Em vendas, no primeiro quadrimestre de 2009, a versão respondeu por 2.166 unidades, cerca de 18% do total de 11.871 unidades do modelo vendidas de janeiro a abril. Percentual semelhante ao do Volkswagen CrossFox, mas distante da Palio Weekend Adventura Locker, que abocanha cerca de 55% das vendas da perua da Fiat.
O modelo da Renault teve o conjunto de rodagem alterado. As rodas de liga leve são aro 16 e “calçam” pneus 195/60 de uso misto. Já a suspensão mais firme compensa a elevação do centro de gravidade, pois a distância livre do solo passou de 13,5 centímetros para 18,5 cm. Além disso, o Stepway incorporou um pacote estético chamativo. Os faróis de parábola simples ganharam máscara negra. O para-choque dianteiro recebeu uma proteção de plástico que abriga os faróis de neblina e no contorno da entrada de ar há uma protuberância, que imita um quebra-mato. A grade dianteira ostenta três filetes de plástico.
Uma moldura em plástico aparece nos contornos das caixas de rodas e emendam nas saias dos para-choques. Alguns pontos externos exibem apliques que imitam o alumínio, como as áreas abaixo dos para-choques, os estribos laterais, as maçanetas, os retrovisores externos e partes das barras do rack no teto, que faz as vezes de aerofólio. A Renault oferece seis opções de adesivos para serem “tatuados” na coluna traseira esquerda, em uma tentativa de dar um tom ainda mais personalizado ao hatch.
O Stepway recebe apenas o motor 1.6 16V Hi-Flex, capaz de gerar 107/112 cv de potência e 15,1/15,5 kgfm de torque, com gasolina e álcool, respectivamente. Ele é associado a um câmbio manual de cinco marchas, que teve as relações alongadas nas três primeiras marchas, para ganhar força em baixa velocidade. Mesmo sendo na prática uma versão “top” do Sandero, o Stepway não vem com um pacote de série muito generoso, mas ao menos acena com um preço básico de R$ 41.790. Além do pacote estético, o Renault traz direção hidráulica, computador de bordo e regulagem de altura para o banco do motorista e banco traseiro bipartido.
Comparado à versão Privilège, vendida por R$ 40.890, ganha a estética aventureira e as rodas de liga leve e perde ar-condicionado, retrovisores e travas elétricos. A lista de opcionais engloba vidros e travas elétricas, rádio CD/MP3 com comandos na coluna de direção, bancos e volante revestidos em couro e pintura metálica. Freios ABS e airbag duplo só aparecem vinculados a outros opcionais. O hatch fica devendo cinto de três pontos e encosto de cabeça para o passageiro central traseiro.
Completo, o Sandero Stepway sai por R$ 51.440. Um valor competitivo diante do Volkswagen Crossfox, com motor 1.6 8V de 103 cv – álcool – que parte de R$ 41.790. Equipado com opcionais equivalentes, o rival da Volks sai por R$ 56.365, mas permite a escolha em separado dos freios ABS e do duplo airbag, além de possuir um sistema de som com entradas auxiliar, USB e SD Card. O Citroën C3 XTR 1.6 16V, de 113 cv com álcool, possui um preço completo mais baixo, de R$ 47.660. Mas o C3 é o melhor exemplo de pseudo-lameiro que só veste a fantasia – não tem qualquer modificação mecânica em relação ao modelo normal.

Impressões ao dirigir
Dinâmica urbana
A versão Stepway se beneficia dos pontos fortes do Sandero, como a posição de dirigir elevada e o amplo espaço interno. A agilidade, outro ponto forte do modelo, foi um pouco tolhida pela grande distância livre do solo. Mas não o suficiente para causar qualquer insegurança. O modelo segura bem em curvas – mérito da suspensão firme e dos largos pneus 195/60 R 16.
O equilíbrio dinâmico chega também ao motor 1.6 16V. Ele está bem casado com o câmbio de alavanca alta e de engates macios. Os giros sobem com facilidade, e a aceleração de zero a 100 km/h é cumprida em 11,4 segundos, com uma retomada de 60 a 100 km/h em quarta realizada em 12,5 s e velocidade máxima de 170 km/h. São números mais razoáveis que os de consumo. Em trecho 1/3 urbano e 2/3 rodoviário, fez apenas 7,8 km/l consumindo álcool.

Ficha Técnica
Renault Sandero Stepway 1.6 16V Hi-Flex
Motor: A gasolina e álcool, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto seqüencial.
Transmissão: Manual de cinco marchas a frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 107 cv com gasolina e 112 cv com álcool a 5.750 rpm.
Torque máximo: 15,1 kgfm com gasolina e 15,5 kgfm com álcool a 3.750 rpm.
Diâmetro e curso: 79,5 mm X 80,5 mm. Taxa de compressão: 10:1
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, triângulos inferiores e amortecedores hidráulicos telescópicos. Traseira semi-independente com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Dianteiros a discos ventilados e traseiros a tambores. Oferece ABS opcional, vinculado a outros equipamentos.
Carroceria: Hacth em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,09 metros de comprimento, 1,75 m de largura, 1,64 m de altura e 2,59 m de distância entre-eixos. Oferece duplo airbag como opcional, vinculado a outros equipamentos.
Peso: 1.117kg.
Capacidade do porta-malas: 320 litros/1.200 l com o banco traseiro rebatido.
Tanque de combustível: 50 litros.

Radar, por Augusto Paladino - Fotos do Fox Sunrise, da Mercedes-Benz Classe E Brabus, do Opel Insignia Sports Tourer e do MID Air Pod One: Divulgação.

Versão de ocasião
Logo, logo, o Fox vai aparecer de cara nova. Enquanto o face-lift não acontece, a Volkswagen oferece uma série especial denominada Sunrise - nascer do sol. O propulsor que equipa a versão não traz nenhuma alteração. Trata-se do conhecido 1.0 VHT, que gera 72 cv com gasolina e 76 cv com álcool a 5.250 rpm. As “inovações” estão apenas em equipamentos estéticos. O Sunrise está equipado com faróis de duplo refletor com máscara negra, aerofólio, saias, estribos laterais, apliques na cor preta nos para-lamas, no suporte da placa e no para-choque traseiro, rack e antena de teto. As rodas são de liga leve de 14 polegadas e os pneus de uso misto. Ainda no exterior, a identificação do modelo está nos adesivos com o nome da série. Entre os opcionais estão ar-condicionado, freios ABS, vidros e travas elétricas, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade. Sem eles, o Fox Sunrise começa em R$ 32.785.

Estrela brava
A Brabus, tradicional preparadora de veículos Mercedes-Benz, “aprontou” mais uma. Desta vez, a “arte” foi sobre a versão cupê do novo Classe E. O modelo recebeu um aumento de capacidade do motor V8 original, que passou de 5.5 litros do E500 para 6.1 litros. O que o tornou capaz de gerar 456 cv – contra 382 cv do original – e 62,7 kgfm a 3.100 rpm, ante aos 54 kgfm a 2.800 rpm da versão convencional. É o suficiente para levar o bólido de zero a 100 km/h em 4,7 segundos e alcançar a velocidade máxima de 315 km/h, segundo dados oficiais. O câmbio é o mesmo automático de 7 marchas. Somado ao motor, o cupê recebeu um kit aerodinâmico, com para-choques esportivos com leds e quatro saídas de escape e rodas especiais. A modificação na Europa custa cerca de 25 mil euros, aproximadamente R$ 70 mil, que se somam ao preço do modelo E500, que parte de 66.045 euros, cerca de R$ 187 mil. No Brasil, o preço deve chegar por volta de R$ 500 mil.

Familiar e atrevida
Enquanto o seu destino está em jogo, a Opel apresentou a versão de alto desempenho da station Insignia Sports Tourer. A perua está equipada com um motor V6 2.8 turbo, que desenvolve 329 cv e 44,3 kgfm. Essa cavalaria é despejada nas rodas com o auxílio da tração integral conjugada a um câmbio manual de seis marchas. O suficiente para levá-la de zero a 100 km/h em 6,3 segundos e alcançar a máxima limitada a 250 km/l. De acordo com o fabricante, a “máquina” foi ajustada após 10 mil km de testes no circuito de Nürburgring, na Alemanha.

Um sopro de criatividade
A economia verde pode estar engatinhando, mas o marketing anda a passos largos. As empresas aéreas Air France e KLM farão o transporte de passageiros e cargas leves nos aeroportos Charles de Gaulle, próximo a Paris, e Schiphol, em Amsterdã, utilizando um veículo impulsionado a ar comprimido. O Air Pod One é desenvolvido pela empresa francesa MID – Motor Development International – e leva até três pessoas, um condutor e dois passageiros. O veículo tem dois cilindros com ar comprimido. Ao ser injetado na câmara, sob pressão e temperatura constantes, o ar comprimido se expande. Essa reação gera o movimento do pistão, que por sua vez aciona um eixo e movimenta o veículo. A autonomia é de 210 km e a velocidade máxima é de aproximadamente 65 km/h.

Aparição italiana
É dada como certa a apresentação do sucessor do modelo 147 da Alfa Romeo na próxima edição do Salão de Frankfurt, em setembro. A imprensa europeia afirma que o hatch, já batizado de Milano, será exibido em uma versão cinco portas. E mais: a expectativa é que o carro seja maior e entre na briga com a nova versão do VW Golf. Espera-se que este novo Alfa Romeo tenha como base o projeto do Lancia Delta e Fiat Bravo, para o desenvolvimento de uma nova plataforma.

Parada arriscada
A Honda anuncia um recall para seu modelo Biz 125, ano 2009. De acordo com a fabricante, o modelo pode apresentar oxidação no cabo do acelerador, o que pode dificultar a desaceleração do motor e levar à perda do controle da motocicleta . Agendamentos e contatos com revendedoras podem ser feitos pelo telefone 0800 77 05 125 ou no site www.honda.com.br.

Pequeno losango
Não há como ignorar uma tendência de mercado. E na trilha dos pequenos que consomem pouco, a Renault já projeta o seu modelo. Um novo veículo compacto, que deve ser baseado na plataforma do Twingo, será apresentado como protótipo no próximo Salão de Frankfurt, em setembro. Entre os rivais do novo Renault estão o Toyota iQ, o Volkswagen Up! e o Smart Fortwo. O modelo será produzido na fábrica da marca francesa na Eslovênia.

Criação online
Dar a oportunidade para o internauta exercitar a criatividade desenvolvendo designs. Com essa proposta, a Citroën desenvolveu o estúdio de design DS Inside - www.dsinside.citroen.com. Na página, um configurador obedece às ideias do internauta e permite que o navegante modele e colecione versões virtuais do protótipo.

Ausências chiques
Mais duas marcas anunciaram que estão fora do Salão de Tóquio, em outubro. Porsche e Maserati não vão mostrar seus veículos entre os 23 de outubro e 8 de novembro na exposição nipônica. Até o momento, 22 fabricantes anunciaram que não levaram seus produtos ao evento. Estima-se que a exposição, que é bienal, seja 50% menor que as edições normais.