Teste: Chevrolet Prisma Maxx 1.0 8V VHCE flex - Fotos: Pedro Paulo Figueiredo / Carta Z Notícias.

Atalho estratégico
Prisma 1.0 VHCE melhora relação custo/benefício e o põe na briga direta dos sedãs compactos de entrada
por Diogo de Oliveira / Auto Press

No Brasil, quem tradicionalmente lidera as vendas dos carros novos são os compactos de entrada. São modelos na faixa dos R$ 25 mil, que oferecem versões com motores 1.0 litro e equipamentos bem básicos. Com a chegada da configuração VHCE do Prisma, em março, o sedã compacto da Chevrolet ficou mais barato e passou a se enquadrar perfeitamente neste perfil. E o resultado, mais que esperado, foi a ampliação das vendas do três volumes derivado do Celta. Antes disponível apenas com o motor 1.4 flex, o Prisma tinha preço a partir de R$ 30 mil. Agora, com o propulsor 1.0, o sedã compacto começa em R$ 27.686. Este valor o aproxima do Chevrolet Classic, que custa R$ 25.379 e é o três volumes mais acessível do país.
Justamente por conta desse “reposicionamento”, a General Motors deposita grande expectativa no Prisma. Afinal, o carrinho lançado em 2006 tem um design contemporâneo e cacife para ajudar a GM a manter o posto de maior vendedora de sedãs compactos no Brasil. A projeção do mix de vendas comprova a teoria de que a marca espera uma elevação nas comercialização do modelo. Mal chegou ao mercado, a configuração 1.0 VHCE já responde por 40% dos emplacamentos, com os 60% restantes para as versões movidas pela unidade de força 1.4 litro flex.
A expectativa da GM é que o Prisma some cerca de 5.300 unidades comercializadas em maio. São quase 900 a mais que as 4.698 unidades de abril e mais de mil sobre a média mensal de 4.264 vendas, registradas nos quatro primeiros meses de 2009. Um crescimento superior a 20% que coloca o modelo no bolo, em uma briga direta com Fiat Siena, Volkswagen Voyage, Ford Fiesta sedã e Renault Logan, além do próprio Chevrolet Classic. Todos com suas versões mais simples, equipadas com motores 1.0 litro flex.
Nessa disputa, o pacote de equipamentos de série do Prisma é compatível com a proposta do segmento, principalmente na versão superior Maxx. Vendida a partir de R$ 28.800, traz direção hidráulica de série, indisponível na básica Joy, além de todos os outros itens do modelo de entrada – que não são exatamente luxuosos. De série tem apenas calotas para cobrir as rodas de aço de 14 polegadas, desembaçador do vidro traseiro, ar quente, retrovisores laterais com ajuste manual interno, protetor de cárter, quadro de instrumentos com conta-giros e relógio digital, vidros verdes e brake-light.
Ar-condicionado, alarme, pintura metálica e vidros e travas elétricos elevam o valor do Prisma Maxx para R$ 33.334. Este é o preço máximo do sedã compacto equipado com a unidade de força 1.0 VHCE. Nas versões Joy e Maxx empurradas pela unidade de força 1.4 flex, os preços vão de R$ 30.741 a R$ 37.345 e esbarram nos modelos da “faixa” superior, equipados com motores 1.4 e 1.6 litro. São os casos de Peugeot 207 Passion, Chevrolet Corsa sedã e o Renault Symbol – que substituiu recentemente o Clio sedã.
A introdução do motor 1.0 VHCE flex impactou de forma significativa o espectro de atuação do Prisma. Tanto que a própria unidade de força ficou um pouco de lado. Mas por uma causa justa. Na verdade, as novidades na mecânica foram exclusivamente para se adaptar às novas regras do programa de controle de emissões de poluentes do Conama – Conselho Nacional do Meio Ambiente. A engenharia da GM recalibrou o software que coordena o sistema de injeção eletrônica. Assim, o propulsor passa a gerar 77/78 cv de potência com gasolina/álcool aos 6.400 rpm e um torque máximo de 9,5/9,7 kgfm aos 5.200 giros ante os 70/72 cv e 8,8/9,0 kgfm anteriores.
A GM aproveitou as mudanças para fazer também o inexorável “marketing ecológico”, explítico na letra “E” destacada em verde na tampa do porta-malas, junto à sigla VHC – de Very High Compression. Segundo a montadora, a letra reúne três significados: ecológico, econômico e energético. Mas o que interessa mesmo à GM é que o Prisma tenha bastante fôlego para ampliar a posição da marca como especialista em vender sedãs no Brasil.

Instantâneas
# O Prisma foi lançado no mercado brasileiro em outubro de 2006, seis anos após a estréia do Celta, hatch compacto do qual é o três volumes é derivado.
# Assim como o hatch Celta, o Prisma é construido sobre uma plataforma baseada na estrutura da primeira geração do Corsa sedã, lançada no Brasil em 1994.
# O Prisma tem apenas quatro cores possíveis para a carroceria: branco, preto, vermelho e prata, a única metálica, que adiciona R$ 645 ao preço final do modelo.
# O motor 1.0 8V VHCE flex também está sendo aplicado ao hatch Celta e ao sedã Classic.
# Na versão Maxx do Prisma, a chave de contato vem com comandos de abertura e travamento remoto das portas.
# O porta-malas do Prisma comporta 439 litros, volume ligeiramente superior ao do Corsa sedã, com 432 litros de capacidade no compartimento. Mas é menor que o dos rivais Fiat Siena e Volkswagen Voyage, que levam 500 e 480 litros, respectivamente.

Ficha técnica
Chevrolet Prisma Maxx 1.0 8V VHCE flex
Motor: A álcool e a gasolina, dianteiro, transversal, 999 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Injeção eletrônica de combustível multiponto sequencial. Acelerador eletrônico.
Transmissão: Manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 78 cv a álcool e 77 cv a gasolina a 6.400 rpm.
Torque máximo: 9,7 kgfm a álcool e 9,5 kgfm a gasolina a 5.200 rpm.
Diâmetro e curso: 77,6 mm X 73,4 mm. Taxa de compressão: 12,6:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Traseira semi-independente por eixo de torção, com molas helicoidais progressivas do tipo barril, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Dianteiros a discos sólidos e traseiros e tambor. Não oferece ABS e EBD.
Carroceria: Sedã compacto em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Dimensões: 4,12 metros de comprimento, 1,64 metro de largura, 1,46 metro de altura e 2,44 metros de distância entre-eixos. Não oferece airbags.
Peso: 921 kg com 440 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 439 litros/829 litros com o banco traseiro rebatido.
Tanque de combustível: 54 litros.

Ponto a ponto
Desempenho – Apesar das limitações inerentes a um modelo equipado com motor 1.0 litro, o Prisma surpreende. A unidade de força está mais ágil com as mudanças na calibração do sistema de injeção eletrônica. Os 9,7 kgfm de torque obtidos com álcool são despejados totalmente somente aos 5.200 rpm e, por isso, demoram a entrar em ação. Mas a partir dos 4 mil giros a unidade de força VHCE já disponibiliza quantidade razoável de energia. E como as primeiras relações do câmbio manual são curtinhas, o resultado é um comportamento mais esperto no trânsito, com os giros do motor sempre elevados. Contudo, a performance nas acelerações e retomadas é contida. A arrancada de zero a 100 km/h consome 14,3 segundos e a retomada de 60 km/h a 100 km/h, 14,8 segundos, com a 4ª marcha engatada. A máxima é de 162 km/h. Nota 7.
Estabilidade – É um dos aspectos mais fracos do Prisma. Nas retas, a sensação de flutuação surge logo após os 120 km/h. Já nas curvas, o modelo tende a torcer excessivamente a carroceria. E nas frenagens, a frente mergulha com vontade. Outro ponto negativo é a comunicação entre rodas e o volante. O condutor é forçado a corrigir a trajetória constantemente. Nota 6.
Interatividade – Os comandos, em geral, são bem organizados no Prisma. Ficam todos onde devem estar, corretamente posicionados. O quadro de instrumentos também oferece boa leitura, embora os numerais do velocímetro e do conta-giros sejam menores que o desejável. A verdade, porém, é que o sedã compacto da GM tem várias limitações. Faltam regulagens de altura para o banco do motorista e para a coluna de direção. Mas a principal delas é o volante desalinhado em relação ao banco do condutor – um problema de projeto herdado do Corsa que afeta diretamente a ergonomia. Por fim, o câmbio manual tem engates esponjosos e imprecisos. Por vezes, o condutor é forçado a procurar a marcha. Nota 6.
Consumo – O Prisma registrou uma média de 8,2 km/l de álcool num percurso com 2/3 de cidade e 1/3 de estrada. O resultado é bom, mas levando-se em consideração a letra “E”, do marketing “ecologicamente correto” da GM, poderia ser melhor. Nota 8.
Conforto – O espaço interno do Prisma é bastante limitado. O entre-eixos, de 2,44 metros nem é curto, mas o habitáculo não oferece sobras nem para pernas, nem para cabeças. No banco traseiro, viajam apenas dois adultos e uma criança pequena. Os bancos de espessura fina e espumas de densidade elevada também são pouco confortáveis em passeios mais longos. A suspensão mais macia tenta compensar. Já o isolamento acústico é afetado constantemente pelo barulho do motor, que trabalha a maior parte do tempo com giros altos e “berra” sem cerimônia. Nota 6.
Tecnologia – Faz apenas três anos que o Prisma foi lançado no mercado brasileiro. Mas a estrutura em monobloco, também utilizada no hatch Celta, foi adaptada da plataforma da primeira geração do Corsa, de fevereiro de 1994. O motor 1.0 litro 8V é outro componente com origem na década de 90. Só que a unidade de força ganhou desenvolvimentos e ajustes ao longo dos anos, como roletes nas válvulas e recalibração da injeção eletrônica, que elevaram potência e torque e ainda reduziram a emissão de poluentes. Já no caso dos itens de série, a versão Maxx combinada ao motor 1.0 litro tem um pacote restrito de itens. Traz basicamente direção hidráulica, ar-condicionado e travas e vidros elétricos. Nota 6.
Habitabilidade – Há uma quantidade razoável de porta-objetos no Prisma, sem fartura. Já o porta-malas de 439 litros é afetado pelo vão estreito de acesso, mas oferece um espaço amplo, que com o banco traseiro rebatido chega a significativos 829 litros. Trata-se de um volume competitivo para a categoria. Nota 7.
Acabamento – As peças plásticas que cobrem o interior do Prisma não impressionam os olhos e tampouco as mãos. As texturas escolhidas transmitem uma sensação de fragilidade e de falta de qualidade dos materiais. Algumas peças têm encaixes imprecisos, com folgas visíveis. Também há rebarbas aparentes, embora não sejam numerosas e gritantes. E a iluminação do interior é limitada aos bancos dianteiros. Nota 6.
Design – A cara do Prisma determinou o face-lift que o Celta sofreu há pouco mais de dois anos. Até as portas traseiras, os dois são iguaizinhos. Depois delas, surge o terceiro volume, bem desenhado e de traços elegantes. As linhas em geral são repletas de vincos, bem ao estilo da Chevrolet, e têm bastante harmonia. Na dianteira, os faróis encorpados envolvem a nova grade bipartida com a clássica gravatinha dourada da Chevrolet ao centro – adotada recentemente no sedã. Já na traseira, as lanternas tem três seções de luz, com a central em fundo branco para as luzes de direção e as outras duas com lentes vermelhas. Nota 8.
Custo/Benefício – É o ponto chave na versão Maxx avaliada, com o motor 1.0 VHCE flex. Os R$ 28.800 pedidos colocam o Prisma na briga direta com outros sedãs compactos de entrada, como Fiat Siena, Volkswagen Voyage e Ford Fiesta, que também oferecem versões equipadas com motores mil. E por R$ 33.334, o modelo completo oferece uma lista de série mais justa e compatível com o segmento, com itens como direção, ar, vidros e travas elétricos. Nota 9.
Total – O Chevrolet Prisma Maxx 1.0 VHCE flex somou 69 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir
Aura jovem
Dos sedãs compactos da General Motors, o Prisma foi o último a ser lançado, em 2006. Apesar de ser o mais “jovem”, era o único que nunca ofereceu uma versão equipada com motor 1.0 litro. Isso porque a estratégia inicial da GM era deixar o modelo brigando em uma faixa de preços superior, entre os sedãs equipados com unidades de forças 1.4 e 1.6 litro. Agora, após quase três anos, o sedã compacto derivado do Celta recebe finalmente oferece as versões Joy e Maxx com o propulsor 1.0 VHCE flex, que tem um desempenho afinado com seu público.
A recalibragem feita pelos engenheiros da GM no sistema de injeção eletrônica entregou alguns cavalos a mais ao motor 1.0 VHCE flex. A unidade de força despeja agora 77/78 cv de potência com gasolina/álcool aos 6.400 rpm e um torque máximo de 9,5/9,7 kgfm aos 5.200 giros, na mesma ordem, ante os antigos 70/72 cv e 8,8/9,0 kgfm. Na prática, o resultado são acelerações ágeis, principalmente nas arrancadas. As três primeiras relações do câmbio manual são mais curtas e fazem os giros do motor subirem rapidamente, alcançando os 4 mil rpm, faixa em que grande parte do torque é liberada.
Para arrancar de zero a 60 km/h, são necessários bons 6,1 segundos. Já na aceleração de zero a 100 km/h, leva-se demorados 14,3 segundos. Nas retomadas, o tempo é ainda mais longo. Foram 14,8 segundos para resgatar o fôlego de 60 km/h aos 100 km/h em 4ª marcha. Quer dizer, apesar do comportamento bem disposto no trânsito urbano, o motor 1.0 VHCE flex não esbanja virilidade. E nem é esse o objetivo. Trata-se de um propulsor pensado para oferecer economia de combustível. Com álcool, a média não foi lá tão surpreendente: 8,2 km/l. Ainda assim, é uma marca longe de ser desprezível, num país de carros flex tão beberrões.
Já em relação ao comportamento dinâmico, o Prisma não oferece grande equilíbrio. Nas retas, a comunicação entre rodas e volante é imprecisa e obriga o condutor a corrigir constantemente a trajetória. A sensação de flutuação também não tarda e surge após os 120 km/h. Já nas frenagens, a dianteira embica demais. E nas curvas fechadas, a carroceria torce em excesso e ameaça desgrudar as rodas traseiras do asfalto, deixando claro o sedã compacto não recomenda uma “tocada” mais agressiva. Até porque suspensão foi calibrada para ser mais macia, para privilegiar o conforto no modelo.
Mas mesmo dentro dessa proposta de ser um carro mais confortável, o Prisma tem suas limitações. A começar pelo espaço interno reduzido. Pernas e cabeças andam justinhas, sem folgas. Mas, definitivamente, os quesitos que mais deixam a desejar no três volumes são o acabamento e a ergonomia. Embora os comandos em geral estejam bem posicionados, não há regulagens de altura no assento do motorista e no volante – que apresenta um desvio para a esquerda, por causa da caixa de roda. E o painel de plásticos rígidos tem texturas que não seduzem os olhos e o toque, além de aparentarem baixa qualidade.
De qualquer forma, a intenção da GM com a versão 1.0 do Prisma é vender. E dentro dessa proposta, a versão Maxx avaliada, de R$ 33.334, oferece um conteúdo de série correto pelo preço cobrado. Vem equipada com ar, direção hidráulica, vidros e travas elétricos. Não é muito, mas é o suficiente no jovem modelo, que a GM quer tornar popular.

AutoMundo - Fotos do Volkswagen Polo 1.2 TSI: Divulgação.

Reflexos do futuro
Testado na Europa, novo Polo sintetiza as próximas tendências da Volkswagen
por Julio Cabral / Auto Press

O Volkswagen Polo exerce na Europa a mesma lógica que desempenha no Brasil: o de compacto “premium”, quase um mini-Golf. Essa posição mais requintada foi mantida na quinta geração do modelo, que foi exibida no Salão de Genebra, na Suíça, em março último, e ganhará as ruas europeias a partir de junho. A inspiração do hatch médio Golf, que vem desde a origem do modelo, continua firme nas novas linhas. E, além do desenho, o pacote de equipamentos de conforto e segurança e as opções de motorização também exibem novidades.
Disponível inicialmente apenas na versão hatch de quatro portas, o modelo tem linhas geometricamente mais angulosas, sem perder a sobriedade que caracteriza os veículos da marca alemã. Os faróis estão menos arredondados, em um formato poligonal claramente inspirado nos do Scirocco, e possuem duplo refletor e luzes diurnas nas versões mais caras. A linha dos vidros adotou uma inclinação ascendente, que se acentua nas janelas da terceira coluna. Mas não foi apenas o estilo que distanciou a quinta geração do Polo da anterior, que é produzida no Brasil desde 2002 e recebeu um face-lift. A gama de motores na Europa abrangerá sete opções – quatro a gasolina e três a diesel – com faixa de potência entre 60 cv e 104 cv.
O mais potente, curiosamente, possui apenas 1.2 litro. O segredo está na aplicação de um turbocompressor e de injeção direta, o que auxilia o propulsor a extrair 104 cv de potência a 5 mil rpm e um “saudável” torque de 17,8 kgfm a partir de baixas 1.500 rpm. O pequeno bloco, seguidor da tendência de “downsizing”, leva o hatch de zero a 100 km/h em 9,7 segundos e alcança 190 km/h de máxima, segundo a marca. O motor 1.2 TSI, contudo, estará disponível apenas no segundo semestre do ano.
O bom desempenho também é mérito da caixa manual de seis marchas, que pode dar lugar a um câmbio automatizado de sete relações, com dupla embreagem. As suspensões, por sua vez, mantiveram o esquema anterior, McPherson na dianteira e semi-independente na traseira.
Se os motores diminuíram, o mesmo não se pode dizer das dimensões gerais. O Polo possui agora 3,97 metros de comprimento, 5,4 cm a mais. A largura chega agora a 1,68 m – 3,2 cm a mais –, enquanto a altura de 1,46 m é apenas 1,5 cm menor. O entre-eixos cresceu apenas 0,5 cm, com 2,47 m. O porta-malas comporta 280 litros de bagagens. A plataforma do modelo é a mesma do espanhol Seat Ibiza, apresentado no Salão de Genebra do ano passado.
Um dos maiores destaques do hatch compacto é seu elevado grau de segurança. De série, o modelo virá equipado na Europa com ESP, ou programa eletrônico de estabilidade, que está conjugado a um assistente para subidas, que impede que o modelo desça em aclives, ao diferencial de deslizamento limitado eletrônico, além do controle de tração e freios ABS. Estão presentes de série airbags duplos frontais, laterais e encostos de cabeça ativos nos bancos dianteiros. Toda a parafernália tem um objetivo: obter as cinco estrelas do rigoroso teste do EuroNCAP, instituto que afere a segurança dos novos modelos vendidos na Europa.
O Polo será oferecido em três versões de equipamentos: a básica Trendline, a intermediária Comfortline e a top Highline, antes só disponível no Golf. Entre os opcionais, será possível optar por airbags do tipo cortina, faróis com luzes diurnas – a partir da Comfortline – e sistema de navegação, além de, em um segundo momento, lâmpadas bi-xenon e um teto solar panorâmico.
A produção do modelo hatch quatro portas começou em março na Europa. O lançamento comercial será na última semana de junho na Alemanha. Nos demais países da Europa, estará nas lojas em agosto. Segundo a Volkswagen do Brasil, não há previsão de lançamento ou fabricação da nova geração por aqui.

Primeiras impressões
Racional e dinâmico
por Carlo Valente / InfoMotori.com - Itália - exclusivo para Auto Press

Sardenha/Itália – É finalmente chegado o momento de “botar as mãos” no novo e aguardado Volkswagen Polo. Dada a tendência geral de “downsizing”, parece claro que vários clientes dos segmentos superiores estão caminhando para modelos mais compactos e eficientes. Mas permanecem sendo exigentes e querem um carro econômico e pequeno, mas que seja avançado, bem acabado e equipado como um modelo superior. Essas características formam um panorama do Polo, uma espécie de “baby Golf”.
O desenho externo ostenta o mais clássico rigor germânico, embora enfatize uma forte tendência dinâmica. À sombra do Golf, até mesmo os faróis dos dois carros são semelhantes. Mas o Polo está longe de ser o esboço de uma cópia. Com traços fortes, o modelo tem um apelo que era desconhecido para as gerações anteriores. O interior possui a mesma racionalidade, onde cada comando está onde se espera. Não existem partes dignas de serem citadas, mas não há necessidade de originalidade: a posição de dirigir continua correta e os instrumentos passam informações claras e completas, em perfeita combinação.
O parentesco mecânico com o bem sucedido Seat Ibiza é um excelente cartão de visitas, o que resulta em um suave e agradável passeio tanto na cidade quanto em percursos mistos, com estradas. O aumento da rigidez torcional do veículo é claramente perceptível nas mudanças de direção, sempre precisas.
A frenagem é muito modulável e intensa quando necessário, e reage bem mesmo quando se hesita no esforço a ser aplicado. O peso do carro foi reduzido em 7,5%, um ponto a favor da agilidade geral. A utilização de novos motores, somada à caixa de sete marchas com dupla embreagem, fornece consumos reduzidos e redução drástica de emissões. O motor quatro cilindros 1.2 com injeção direta e turbo percorre até 18,8 km/l. E, também muito importante, com emissão de apenas 129 g/km de CO2. Cerca de 19% a menos que o propulsor anterior.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Fotos do Hyundai i30, do Chery Tiggo, do Maserati Quattroporte Sport GT S, da nova concessionária Citroën Louvre, em Guarulhos: Divulgação.

Foco à frente
A proposta é ousada: encarar o Ford EcoSport. A Chery chega ao Brasil em julho com o utilitário compacto Tiggo como modelo de estreia. Ele chegará via Uruguai, onde é montado em uma planta do fabricante chinês, o terceiro maior do país asiático.
A Chery afirma que irá vender o Tiggo por R$ 49 mil, com motor 2.0, tração 4x2, transmissão mecânica, airbag duplo, ABS com EBD, som MP3, faróis auxiliares, trio elétrico, direção hidráulica, ar-condicionado e rodas em liga leve. O pacote é interessante pelo preço, já que com o mesmo nível de equipamentos e motor 2.0 l, no EcoSport ultrapassa os R$ 60 mil. O desafio das vendas então fica mais pesado pela necessidade de desenvolver de uma rede de concessionárias, em um curto prazo de tempo. Num primeiro momento, a montadora quer alcançar 25 lojas em capitais e principais cidades do Sul e Sudeste. O volume de vendas é de 2.500 unidades previstas ainda este ano. Para isso há um investimento de US$ 35 milhões do Grupo Empresarial JLJ – do setor de alimentação e tecnologia que irá implantar a marca no Brasil.
A marca também afirma que instalará uma fábrica no país para a produção de até 150 mil veículos por ano. Os estados candidatos a receber a empresa são Ceará, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. O primeiro veículo produzido em território nacional será o hatch A3, ainda sem nome para o mercado local.

Velha novidade
A previsão era de chegar era março, mas a espera foi maior. Mas, enfim, a Hyundai deu início à comercialização do hatch médio sul-coreano i30, que enfrentará no Brasil rivais como o Ford Focus, Citroën C4, Fiat Stilo, Chevrolet Vectra GT e Volkswagen Golf. Neste primeiro momento, estarão disponíveis apenas duas versões de equipamentos, sem opcionais. O motor escolhido é o mesmo 2.0 16V que equipa o utilitário esportivo Tucson, com 143 cv de potência e 18,6 kgfm de torque, sempre acoplado a um câmbio automático de quatro marchas.
A versão básica sai por R$ 58 mil e vem com ar-condicionado manual, trio elétrico e airbag duplo. A top adiciona teto solar elétrico, ar-condicionado digital, airbags laterais e do tipo cortina, por R$ 69.900. Futuramente, o i30 contará ainda com uma variante mais barata, com os mesmos equipamentos da básica, porém equipada com câmbio manual de cinco marchas e preço a partir de R$ 54 mil – com teto solar o preço se eleva para R$ 58 mil. A Hyunday conta com 123 concessionárias no Brasil.

Esportividade explícita
A Maserati apresentou na Europa uma nova versão de maior desempenho do sedã de luxo Quattroporte, a Sport GT S. O modelo italiano recebeu alterações mecânicas com um ajuste mais esportivo de suspensão, escapamento modificado - cujo tom pode ser mudado através de uma tecla no painel - e um ligeiro acréscimo de potência. O motor V8 4.7 recebeu 440 cv, dez cavalos a mais do que a versão Quattroporte S, disponíveis a 7 mil rpm. O torque máximo não foi alterado, e continua em 49,5 kgfm a 4.750 rpm, segundo dados oficiais. A aceleração de zero a 100 km/h é cumprida em 5,1 segundos e a velocidade máxima é limitada em 285 km/h. Nada mal para um sedã de 1.880 kg.
Desenhado pelo estúdio Pininfarina, o Quattroporte se tornou mais agressivo, com uma nova grade na cor preta, com barras verticais côncavas. Os faróis têm máscaras escurecidas e possuem lâmpadas xênon e luzes que ficam acesas permanentemente em LEDs. As rodas de alumínio são aro 20, com generosos pneus 245/35 na dianteira e 295/30 na traseira. Segundo a marca, não há previsão de chegada do modelo ao Brasil. Atualmente, o Quattroporte é importado apenas na versão S, por R$ 860 mil.

Imagem é tudo
A Citroën quer subir no conceito do mercado e adota uma nova identidade visual criada para este objetivo. Por aqui, a Citroën inaugura a primeira loja no mundo que segue o novo padrão visual da marca. A Louvre Guarulhos, em São Paulo, tem em seu prédio a nova logomarca e tipologia da montadora que emprestam mais sofisticação a seus produtos e pontos de venda. Estes elementos também serão aplicados a cada novo veículos lançado por aqui. No Brasil, o primeiro será o C3 Picasso, previsto para segundo semestre de 2010.
Outra novidade da marca chega no C4 Pallas. Desde outubro de 2008, quando passou a ser flex, o modelo era equipado exclusivamente com câmbio automático. Agora a transmissão manual de cinco marchas está de volta. O motor 2.0 16V com 151 cv com álcool e 143 cv com gasolina permanece o mesmo. A versão de entrada GLX sai por R$ 61.400 e a Exclusive custa R$ 67.600, contra R$ 66.800 e R$ 71.400, respectivamente, das mesmas configurações equipadas com câmbio automático.

Oriente ao norte
A indústria automotiva chinesa segue com os olhos bem abertos em direção ao mercado brasileiro. A Zongshen Industrie Group, com matriz em Chongqing e unidades em várias cidades chinesas, terá negócios no país. A empresa também atua em "joint venture" com a empresa italiana Piaggio produz motocicletas na Europa. A produção por aqui será ao lado da empresa brasileira CR Motors. Da união surge a CR Zongshen do Brasil, com 50% de capital chinês e 50% brasileiro. O investimento na unidade de produção chega a US$ 80 milhões, cerca de R$ 166 milhões.
Na planta serão produzidas motocicletas, motores de popa e estacionários. A previsão para a conclusão das obras é para agosto e o começo da produção em outubro deste ano. No site da montadora, aparece apenas a potência dos produtos que serão fabricados no país. A CR Zongshen do Brasil terá veículos de duas rodas com motores entre 50cc e 450cc.

Pequenos alívios
Segundo os dados da Abeiva, a Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos, a venda de veículos importados em abril deu uma pequena alegria aos importadores associados. Em abril último, foram emplacadas 2.575 unidades, um aumento de 1,94% sobre os 2.526 veículos registrados no mês anterior. Ainda que o resultado seja positivo, em uma comparação do acumulado dos quatro primeiros meses com o mesmo período do ano passado, os números não empolgam. Foram 6.278 veículos comercializados de janeiro a abril de 2009, montante 11,4% inferior aos 7.090 carros em 2008.
A Abeiva congrega 15 associadas: BMW, Effa Motors, Ferrari, Kia Motors, Maserati, Porsche, SsangYong, Chana, Chrysler, Dodge, Hafei Motor, Jeep, Jinbei, Pagani e Suzuki. Juntas, as marcas responderam por 8,34% do mercado de brasileiro de importados no mês de abril, quando foram vendidos 30.883 carros estrangeiros.

Raras exceções
A despeito das medidas tomadas para o reaquecimento dos mercados europeus, como os incentivos a renovação de frota, são raros os países onde foi registrado algum aumento de vendas no último mês de abril. Segundo dados da Associação de Contrutores Europeus de Automóveis, ACEA, em abril foram vendidos 1.251.862 automóveis de passeio na Europa, uma queda de 12,3% em comparação com o mês de março. A queda no quadrimestre foi de 15,9% em relação ao mesmo período do ano anterior.
Apenas a Áustria e a Alemanha registraram crescimento em vendas com 12,8% e 19,4% de aumento, respectivamente. Ambos os países adotaram medidas de incentivo às vendas. Os mercados do Reino Unido e da Espanha foram os que mais caíram, com 24% e 45,6% de declínio, respectivamente. Quando analisado o acumulado do quadrimestre, a Alemanha foi a única nação a apresentar uma expansão, de 18,4%, enquanto a Islândia marcou uma queda abissal, de 90,8%.

Respirando melhor
A manutenção de certos equipamentos pode ser mais importante do que se imagina. É o caso do ar-condicionado. Um assunto que ganha espaço na Europa são os efeitos da poluição à saúde. Cerca de 8 mil médicos estiveram reunidos durante esta semana em Helsinki, Finlândia, para debater o assunto.
Um dos estudos apresentados aponta que o sistema de ar-condicionado veicular em boas condições chega a proporcionar um índice de infestação de micróbios 80% menor do que o encontrado no ambiente externo. Na pesquisa foram utilizados veículos com idade entre cinco e 12 anos, com sistemas de ar-condicionado funcionando sem problemas. Porém, no que diz respeito à questões ecológicas, a dica é utilizar o menos possível o aparelho, pois o uso aumenta consumo de combustível.

Auto-Serviço: Centrais eletrônicas automotivas - Ilustração: Afonso Carlos / Carta Z Notícias.

Caixas sem surpresas
Cada vez mais presentes, centrais eletrônicas de automóveis se tornam mais sofisticadas
por Julio Cabral / Auto Press

Ficou na memória a época em que se podia fazer ajustes e afinações mecânicas em carros. Longe de despertar saudosismos, a eletrônica se instalou a partir da injeção de combustível e logo tomou conta de outras funções mecânicas e elétricas nos automóveis. Os benefícios vão de um desempenho maior até a melhoria das emissões de gases.
Atualmente, a maioria dos processos envolvidos no funcionamento de um veículo é controlada eletronicamente. Em muitos casos, até mesmo o simples ato de abrir uma janela deixou de ser um acionamento puramente elétrico. Agora há um pequeno processador que comanda a passagem da corrente elétrica e levanta ou abaixa o vidro. "Quando se acendia uma luz, era porque o fio da lâmpada estava ligado a um interruptor. Atualmente há apenas um comando eletrônico", explica Carlos Henrique Ferreira, engenheiro e consultor técnico da Fiat.
Entre as vantagens de tanta tecnologia está a redução do risco de sobrecargas elétricas e o menor consumo de energia. A eliminação de contatos físicos diretos também dá ao condutor uma melhor resposta. Caso do acelerador eletrônico, em que a pressão sobre o pedal é repassada digitalmente à central eletrônica – do tamanho de um maço de cigarros – que gerencia o funcionamento do propulsor.
Os sensores responsáveis pela coleta e envio de informações não são redundantes. Ou seja, um único sensor detecta uma condição e distribui esse dado para outros dispositivos específicos, sem ordens contraditórias. "Antigamente havia um sensor de velocidade e dele saia um fio que ia para todos os equipamentos, uma fiação enorme. Hoje tudo está em um par de fios que levam a informação para os módulos necessários", compara Plínio Cabral Júnior, Diretor de Engenharia Elétrica da General Motors. À tecnologia de interligação de diversas centrais eletrônicas alguns fabricantes deram o nome de multiplexagem.
Em modelos mais sofisticados, a eletrônica está mais difundida na transmissão, nos freios ABS, nos airbags, na climatização, entre outros. Já em veículos mais simples, a quantidade de módulos é mais escassa. Na maior parte dos casos se restringe a três centrais: de controle do motor, uma central eletroeletrônica – que comanda alguns dispositivos como o trio elétrico – e o módulo de informações do painel.
A capacidade de processamento também varia de acordo com as tarefas que tem de ser executadas em determinado tempo. "A rapidez do processamento de um controlador de vidros é 10 vezes menor do que a velocidade de uma unidade de controle do motor", diferencia Klaus Mello, gerente de Engenharia da Ford. Isso determina também a arquitetura adotada, que pode ser de 16 ou 32 bits para o controle do motor e de apenas 8 bits – o equivalente a CPU de um PC de meados da década de 80 – para equipamentos cujas funções não variam tanto.
As condições de funcionamento, porém, são muito mais exigentes que as de um PC. "O ambiente sofre com umidade, variações de temperatura, vibração excessiva e sujeira, que um computador não enfrenta na mesma razão", compara Jomar Napoleão, vice-diretor do Comitê de Veículos da SAE Brasil, Sociedade de Engenheiros da Mobilidade.
E, ao contrário dos computadores, fazer um upgrade em um modelo de tecnologia mais antiga, para atualizá-lo com módulos mais sofisticados, como o de freios ABS e de airbags, pode ser inviável em termos de custos. "Eletricamente teria de ser outro veículo, o que requer um reprojeto extenso, quase inviável", completa Silvio Palácios, engenheiro da Mercedes-Benz e membro da AEA, Associação Brasileira de Engenharia Automotiva.

Instantâneas
# Uma unidade de controle do motor tem cerca de 15 mil variáveis ajustáveis de acordo com a programação adotada pelo fabricante.
# A variação de temperatura a qual é submetida uma unidade de controle eletrônico do motor no Brasil é considerável: de 10º abaixo de zero a até 140º positivos.
# De acordo com a Magneti Marelli, a velocidade de processamento de uma unidade de controle do motor aumentou em 35 vezes nos últimos 15 anos. A capacidade de memória foi ampliada em 18 vezes.
# Em modelos mais modernos, como o Honda Accord V6, o módulo de controle do motor determina o número de cilindros necessários para cada condição e pode desativar o funcionamento de até três deles.

Principais centrais eletrônicas:
Módulo de controle do motor – Literalmente o "cérebro" que recebe informações de vários sensores que informam sobre aceleração, temperatura do ar admitido e do líquido de arrefecimento, rotação do virabrequim, depressão ou vácuo no coletor de admissão, velocidade do veículo, posição do comando de válvulas, pressão atmosférica, quantidade de oxigênio nos gases de escapamento e detonação. Com base nas informações, o módulo de controle determina o tempo de injeção de combustível, a ignição e o escape.

Módulo de controle da transmissão – Para transmissões automáticas. Controla o giro do motor, sabe a rotação do virabrequim, a posição do pedal do acelerador – se a pressão exercida é forte ou leve –, a inclinação do terreno, pressão sobre os freios e a carga levada. Essas informações tentam determinar as condições e os desejos do motorista, se é necessária uma redução de marcha, por exemplo. Às vezes, esse equipamento é integrado ao módulo de controle do motor, denominado Powertrain Control Unit, ou unidade de controle do trem de força.

Módulo de controle da carroceria – Agrega várias características do carro em uma peça única. São diversas funções que podem ser aglutinadas, como controles de alarme, de iluminação, de limpadores de para-brisa, etc. E pode reunir funções programáveis, como, por exemplo, ligar o limpador do vidro traseiro quando se engata a marcha a ré.

Módulo do painel – Recebe informações de variados sensores e as repassa por indicações de instrumentos ao motorista. Algumas são indicadas assim que são recebidas, como a velocidade desenvolvida, a rotação ou a temperatura do motor. Outras tem de ser processadas através de sensores, principalmente as relacionadas ao computador de bordo. Por exemplo, a autonomia: de acordo com a bóia de combustível e o consumo médio verificado o processador estima quantos quilômetros o carro ainda poderá rodar.

Módulo de controle do ABS – A central de controle eletrônico monitora a velocidade de cada roda. Quando é detectado que uma delas está girando em uma velocidade menor que as demais, uma indicação de travamento, a central atua sobre as válvulas para reduzir a pressão hidráulica de frenagem na roda. Quando a velocidade da roda aumenta, a pressão de frenagem é reaplicada e a roda desacelera. O processo é repetido continuamente, em uma cadência que chega a 20 vezes por segundo.

Módulo de controle de airbags – Os sensores de impacto e de segurança informam ao módulo a desaceleração provocada por uma colisão. Esse módulo avalia os sinais enviados para identificar a força e a direção do impacto e ativa os dispositivos de contenção – como airbags dianteiros, laterais, do tipo cortina ou de tensionadores do cintos – conforme o necessário.

Controle eletrônico de estabilidade – O computador monitora continuamente o esterço do volante e a direção do veículo, comparando-nos. Se o ângulo de esterço está muito diferente da direção do veículo, medida através de sensores de aceleração lateral, de rotação e das rodas, o controle intervém. A atuação principal é realizada em cada um dos freios, mas o sistema também pode reduzir a força do motor ou interferir na transmissão.

Controle eletrônico de tração – Evita o patinamento das rodas em caso de excesso de torque. O controle de tração, em geral, divide o sensor de velocidade das rodas com o sistema ABS. O processador pode determinar ações integradas como suprimir a combustão de cilindros, reduzir o suprimento de combustível ou cortar a aceleração em veículos equipados com acelerador eletrônico.

AutoPerfil - Honda Fit LX 1.4 16V i-VTEC flex - Fotos: Jorge Rodrigues Jorge / Carta Z Notícias.

Juízo de valor
Para ter preço competitivo, versão de entrada LX do Honda Fit abre mão de equipamentos como o ABS
por Diogo de Oliveira / Auto Press

A lógica da indústria de veículos muitas vezes é cruel. No caso do Honda Fit, a necessidade de ter uma versão de entrada a um preço mais competitivo fez com que a montadora japonesa privilegiasse algumas economias em detrimento da segurança. Explica-se: o monovolume ganhou nova geração em novembro de 2008 e os preços foram reajustados em aproximadamente 10% sobre o valor antigo, que partia de R$ 45 mil. Assim, a Honda optou por cortar a lista de equipamentos para manter a competitividade que queria ter na versão de entrada do novo modelo. Só que os itens eliminados foram dois importantes nas frenagens mais bruscas: os freios a discos nas rodas traseira e o sistema antitravamento ABS.
Ou seja, a versão básica LX 1.4 16V i-VTEC flex é vendida a partir de R$ 51.845 sem esses dois recursos. Para tê-los de série, é preciso optar pela versão intermediária LXL, com preço de R$ 54.635. Só que, nesse caso, o valor se torna elevado diante das concorrentes Fiat Idea, Chevrolet Meriva e Nissan Livina, que partem próximas de R$ 45 mil. E, mesmo quando equipadas com um pacote de série similar, as minivans rivais permanecem mais em conta, por valores abaixo dos R$ 50 mil. Quer dizer, o Fit na versão de entrada LX 1.4 flex é mais caro que os rivais e oferece um pacote de série restrito para seu segmento.
A configuração LX do Fit traz de série com ar-condicionado, direção elétrica progressiva, computador de bordo, rodas de liga leve aro 15, airbags duplos frontais, trio elétrico, ajuste de altura no assento do motorista e de altura e profundidade na coluna de direção, quadro de instrumentos do tipo “blackout”, que fica permanentemente aceso, além de chave com abertura e travamento remoto das portas. Se a lista de equipamentos não é lá tão generosa, o mesmo não se pode dizer da quantidade de porta-objetos. São sete compartimentos nos bancos dianteiros, com peculiaridades como o porta luvas duplo, do tipo “double deck”.
A sofisticação, que poderia justificar o preço elevado em relação à concorrência, fica reservada à mecânica. O motor 1.4 litro 16V flex, por exemplo, traz o comando variável de válvulas i-VTEC, que controla o tempo de abertura das válvulas de admissão. A unidade de força vem acoplada a um câmbio manual de cinco marchas e produz 100/101 cv de potência aos 6 mil giros com gasolina/álcool e um torque máximo de 13 kgfm aos 4.800 rpm com os dois combustíveis. Há ainda a opção de câmbio automático de cinco marchas. O Fit tem ainda como opção o motor 1.5 litro 16V i-VTEC flex. A unidade de força, disponível somente das versões superiores EX e a “top” EXL, produz 115/116 cv a 6 mil giros e torque de 14,8 kgfm aos 4.800 rpm. Só que, nesse caso, os preços vão de R$ 58.280 até R$ 67.725.
Não à toa, são as versão mais simples LX e, principalmente, a intermediária LXL – com cerca de 50% nas vendas – que puxam os pedidos do Fit. Quer dizer, mesmo no caso do Fit, o preço também faz a diferença. É o que tem ajudado o modelo a manter a liderança entre as minivans, com aproximadamente 4 mil unidades mensais, bem mais que as 2.500 unidades/mês da rival Chevrolet Meriva.

Ponto a ponto
Desempenho – Com a adoção do comando variável de válvulas i-VTEC, o motor 1.4 litro do Fit ganhou força. São 100/101 cv de potência com gasolina/álcool e um torque de 13 kgfm com ambos os combustíveis, contra os 83 cv e 12,1 kgfm anteriores com álcool. Só que a unidade não oferece um desempenho lá muito impressionante. O torque é despejado por inteiro somente aos 4.800 rpm. O destaque maior fica com o câmbio manual, que tem uma “conversa” afinada com o motor. Nota 7.
Estabilidade – Independentemente da forma como o motorista conduz, o Fit transmite sensação de segurança constante. Mesmo nas curvas mais acentuadas, o monovolume se mantém grudado no chão, sem pregar sustos. Nota 8.
Interatividade – Há uma preocupação em valorizar motorista e passageiros no Honda Fit. O painel tem o desenho feito para tornar prática a vida a bordo. Os botões giratórios do sistema de ventilação e do ar-condicionado são um destaque, próximos do volante e com tamanhos encorpados. Outro item marcante é o câmbio, com engates suaves e precisos e de curso curto. Nota 8.
Consumo – Apesar do sistema variável de válvulas i-VTEC, o Fit marcou média de 7,8 km/l com álcool, em circuito com 1/3 de estrada e 2/3 de cidade. Nota 7.
Conforto – O conjunto de suspensão é bem acertado e absorve com eficiência as buraqueiras e desníveis das ruas. O isolamento acústico também cumpre bem seu papel. Mas o destaque é o espaço interno. Apesar de compacto, o Fit oferece ótimos vãos para pernas e cabeça. Nota 8.
Tecnologia – O Honda Fit ganhou nova geração e é, atualmente, um dos modelos nacionais mais modernos. Na engenharia, o destaque é o motor 1.4 16V, que ganhou o comando variável de válvulas i-VTEC. Já a estrutura em monobloco tem um sistema de absorção de impactos que distribui a força de uma colisão pela carroceira. A versão de entrada LX só se ressente da lista de equipamentos de série. Há airbags duplos frontais, ar e direção elétrica progressiva, mas o ABS e os freios a disco nas rodas traseiras foram “cortados”. Nota 7.
Habitabilidade – É um dos aspectos mais valorizados no Honda Fit. A abundância de porta-objetos é marcante, com o porta-luvas “double deck” e o porta-garrafas embutidos no painel em frente às saídas de ventilação laterais. O porta-malas de 384 litros também se destaca. Nota 8.
Acabamento – A versão de entrada LX revela uma lado mais minimalista no Honda Fit. Os plásticos tem bom acabamento e encaixes precisos, mas não impressionam olhos e toque. Nota 7.
Design – O Honda Fit manteve praticamente intocado o estilo “cara de hamster” da primeira geração e ganhou linhas mais afiadas e pontiagudas, principalmente na dianteira, com os faróis. Se não chega a ser bonito, ao menos tem personalidade marcante. Nota 7.
Custo/benefício – É um dos pontos fracos da nova geração do Honda Fit. Mesmo sem oferecer uma lista de série farta, a configuração mais simples LX parte de R$ 51.849. O valor é muito acima do pedido nos rivais Idea, Meriva e Livina, oferecidos por valores menores que R$ 50 mil em versões similares. Nota 6.
Total – O Honda Fit LX 1.4 i-VTEC flex somou 73 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir
Múltiplas propostas
Mais do que um desempenho arrojado, a bordo do Honda Fit destacam-se as várias soluções úteis no dia-a-dia, que facilitam e tornam agradável a vida dos passageiros. São exemplos a posição elevada dos bancos e a ótima disposição dos instrumentos e comandos, assim como dos encorpados botões giratórios do sistema de ventilação próximos do volante. Além disso, há uma enorme quantidade de porta-objetos e um amplo espaço interno. Tudo combinado a um desenho “moderninho”, capaz de impressionar até o público masculino, que costuma reparar mais na força das arrancadas que o motor produz.
E, mesmo quanto ao desempenho, o monovolume da Honda se mostra bem resolvido. Embora não ofereça grande força, o motor 1.4 16V i-VTEC deixa o Fit esperto no trânsito, com arrancadas e retomadas razoáveis. O zero a 100 km/h é cumprido em 14,8 segundos e a máxima é de 165 km/h. Um destaque é o câmbio manual de cinco marchas, que tem grande sintonia com o propulsor, com engates macios e precisos. E, apesar do porte de minivan, com 1,53 metro de altura, o Fit aceita uma “tocada” mais agressiva. Sua moderna estrutura de monobloco torce pouco e encara curvas e retas com naturalidade e segurança.

Ficha técnica
Honda Fit LX 1.4 16V i-VTEC flex
Motor: A álcool e a gasolina, dianteiro, transversal, 1.339 cm3 , quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Comando variável de válvulas, injeção eletrônica de combustível multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Transmissão: Manual com cinco marchas a frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 101 cv a álcool e 100 cv a gasolina a 6 mil rpm.
Torque máximo: 13 kgfm com álcool e gasolina a 4.800 rpm.
Diâmetro e curso: 73 mm X 80 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Dianteiros a discos sólidos e traseiros a tambor. Não oferece ABS e EBD na versão.
Carroceria: Monovolume compacto em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Dimensões: 3,90 metros de comprimento, 1,69 metro de largura, 1,53 metro de altura e 2,50 metros de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais de série na versão.
Peso: 1.080 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: 384 litros.
Tanque de combustível: 42 litros.

Vitrine - Fotos do Ford Mustang 4.6 V8 2010: Carlos González e Ricardo Silverio / AutoCosmos / México.

Músculos em plena forma
O pioeniro Ford Mustang passa por um face-lift para a linha 2010 mas mantém o velho charme
por Rubén Hoyo - AutoCosmos / México - exclusivo para Auto Press

Toluca/México – O Mustang reinaugurou, em 2005, o glamour dos “muscles cars” norte-americanos. Foi o sucesso deste Ford que obrigou Chevrolet e Chrysler a revisitarem antigas propostas, como Camaro e Challenger, respectivamente. Desde que foi lançado, por volta dos anos 60, o Mustang se tornou sinônimo de desempenho esportivo a preços acessíveis. As coisas certamente mudaram ao longo das últimas décadas e um verdadeiro esportivo, hoje, é cada vez mais caro (N.da R.: Este Mustang custa o equivalente a R$ 60 mil no México). De qualquer maneira, o precursor dos “pony cars” continua a ser um parâmetro para a Ford. Mas, “a César o que é de César”: não há história e prestígio como o do Mustang. A versão 2010 foi remodelada, mas preserva os atributos que permitiram o veículo ser um sucesso de vendas. A dianteira está mais curvilínea e ostenta um capô mais pronunciado. Foram incorporadas novas lanternas com leds e as setas agora estão localizadas ao lado dos faróis.
Como poucos 2+2 no mercado, o Mustang oferece bastante conforto para passageiros da frente, com bancos amplos, bom espaço nas laterais e várias regulagens – que para o condutor são elétricas. Porém, na parte traseira, os passageiros têm a sensação de desconforto e, para um adulto de estatura média, é um lugar complicado para se passar um longo tempo. De qualquer maneira, por dentro, o “Ford Pônei” tem materiais de melhor qualidade que as versões anteriores e diversas partes são revestidas em couro, além de uma boa ergonomia. Uma grande ferramenta é o sistema Sync – desenvolvido pela montadora em conjunto com a Microsoft –, que controla o áudio e tem a interface com iPods e telefones celulares através de conexão Bluetooth. Existem também outros detalhes que chamam a atenção, como a opção de escolha da cor de iluminação do painel de instrumentos, variando de azul, verde, roxo, laranja ou vermelho – só para mencionar alguns. A Ford diz que são 125 tons diferentes de iluminação disponíveis.
O Mustang tem um motor de 8 cilindros em “V” com 4,6 litros, que entrega 320 cv de potência a 6 mil giros e 44,9 kgfm de torque máximo aos 4.250 rpm. A transmissão pode ser manual ou automática, em ambos os casos com cinco relações. A suspensão traseira de eixo rígido também depõe contra o conjunto do veículo. Embora potência e torque sejam importantes para carros como o Mustang, equipamentos de segurança também são fundamentais . Nesse sentido, lá estão freios a disco nas quatro rodas, ABS e EBD, controles eletrônicos de tração, de estabilidade e anticapotamento, sensor de monitoramento da pressão de pneus, faróis adaptativos, luzes de freio com intensidade variável e airbags frontais e laterais dianteiros.
O modelo é um desses exemplos onde a funcionalidade está abaixo da estética. Enquanto o espaço do porta-malas tem um bom tamanho – 248 litros –, as dimensões da tampa são ligeiramente reduzidas, em grande parte pelo corte exigido pela aplicação das lanternas. Um par de malas não muito grandes cabem sem qualquer problema.

Primeiras impressões
Uma sinfonia viciante
O motor V8 do Mustang 2010 tem a mesma potência do Bullit da geração anterior – uma versão especial desenvolvida em 2007 e inspirada pelo filme homônimo, estrelado por Steve McQueen. O Ford, com seus 320 cv e 44,9 kgfm de torque, é um carro rápido e cumpre o seu papel com uma melodia viciante. Nesse sentido podemos dizer que a Ford conseguiu extrair um som melódico, perfeito. Existem determinados aspectos que favorecem o novo Mustang em algumas situações, mas que o penalizam em outras. A suspensão tem uma definição que poderia ser descrita como robusta, mas ao mesmo tempo é suave o suficiente para filtrar as imperfeições da estrada. A direção também é suave. Em relação a altura do piso, ele também está perfeito para a cidade e não arrasta o fundo em terrenos acidentados.
Tudo acima é positivo ao Mustang, mas quando se tenta extrair toda a esportividade deste carro, isso pode se tornar um problema. Quando se está no limite, a direção fica geralmente leve. Outra imperfeição está na suspensão. O eixo rígido traseiro repassa o que acontece em uma roda à outra, provocando uma reação estranha. Há outros pequenos problemas com a falta de ajuste de profundidade do volante e indicadores de marcha no painel de instrumentos, para a versão automática.
Outro ponto negativo é a transmissão. Na versão automática não é possível manipulá-la sequencialmente, algo importante para obter todos os recursos do motor. Isto não significa que o Mustang 2010 seja ruim, muito pelo contrário. Raramente se vê um veículo tão equilibrado para o uso diário: confortável, com boa visibilidade, não é demasiado duro e também oferece um desempenho digno de esportivo, com valores globais de um “pony car”. Um V8 de som e estilo.

Ficha técnica
Mustang 4.6 V8
Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 4.606 cm³, oito cilindros em “V”, três válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote e variação de fase na abertura de válvulas. Injeção eletrônica de combustível multiponto sequencial. Acelerador eletrônico.
Transmissão: Automática com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração.
Potência máxima: 320 cv a 6 mil rpm.
Torque máximo: 44,9 kgfm a 4.250 mil rpm.
Diâmetro e curso: 90,2 mm X 90 mm. Taxa de compressão: 9,8:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços inferiores triangulares, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira dependente do tipo eixo rígido com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. Oferece de série ABS e EBD.
Carroceria: Cupê em monobloco com duas portas e quatro lugares. Dimensões: 4,76 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,38 m de altura e 2,72 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais e laterais.
Peso: 1.319 kg.
Capacidade do porta-malas: 248 litros.
Tanque de combustível: 60 litros.

Radar, por Augusto Paladino - Fotos do Novo Citroën C5, da Ferrari Testa Rossa 250, do Novo Toyota Prius e do Audi Q5 Concept: Divulgação.

Charme francês
Apresentado na Europa em 2007, o novo Citroën C5 deu as caras no Brasil durante o Salão de São Paulo em 2008. Agora, a marca francesa prepara a chegada efetiva do modelo, que começa a circular pelas ruas do país em junho. A expectativa da montadora é que sejam comercializadas entre 70 e 100 unidades mensais das versões sedã e tourer. O preço dos dois C5 deve beirar a casa dos R$ 120 mil. O propulsor é o mesmo 2.0 16V que equipa os modelos da linha C4, com 143 cv a 6 mil rpm e 20,4 kgfm a 4 mil rpm.

Exclusividade extrema
Se Ferrari é símbolo de exclusividade, um modelo 250 Testa Rossa leiloado na Itália ultrapassou os limites deste conceito. O carro desenvolvido para as pistas foi desenhado pelo estúdio Carrozzeria Scaglietti, em 1957. Teve apenas 22 unidades produzidas e alcançou o lance de 9 milhões de euros, mais de R$ 25,2 milhões. Valor que elevou o modelo ao posto de carro mais caro do mundo. O novo dono do bólido clássico, com motor V12 3.0 de 300 cv, não teve a identidade revelada.

Contra-ataque elétrico
Depois de ver a principal concorrente Honda assumir a liderança do segmento de médios no Japão com o Insight, a Toyota se apressa para fazer com que a terceira geração do Prius também “emplaque”. A montadora informou que já recebeu 80 mil pedidos do híbrido no Japão, que começou a ser vendido esta semana. Para superar a meta de vendas de 10 mil unidades/mês, a Toyota baixou o preço do novo modelo em U$ 3 mil – cerca de R$ 6.200 - em relação a versão anterior, o que o colocou na faixa de U$ 21 mil – próximo de R$ 43.500. O motor do Prius tem 1.8 l com 99 cv de potência. E atua em conjunto com um gerador elétrico para entregar 135 cv.

Customização doméstica
A Audi preparou uma versão especial do utilitário esportivo Q5 para um evento de entusiastas da marca, na Áustria. O modelo recebeu o motor V6 3.0 TFSI com compressor mecânico utilizado originalmente no sedã esportivo S4, preparado para gerar 408 cv de potência – o original possui 333 cv – a 6 mil rpm e 51 kgfm de torque a 3 mil rpm. O Q5 especial acelera de zero a 100 km/h em 5,5 segundos e atinge a máxima de 258 km/h. O utilitário recebeu também um novo esquema de pintura cinza, com rodas e detalhes da carroceria em vermelho. O Audi Q5 "normal" tem lançamento no Brasil marcado para o final de maio.

Dando um tempo
O namoro entre a Porsche e a Volkswagen teve mais um rompimento. A história começou nos primeiros dias de 2009, quando a Porsche demonstrou interesse em aumentar sua fatia de 51% para 75% das ações da Volkswagen, mas a crise da indústria interrompeu as negociações. Porém, no início de maio, mais uma vez a Porsche flertava com a Volkswagen, que agora se encarregou de encerrar as conversas. A Volks informou a imprensa que espera que Porsche pague suas dívidas antes de ouvir qualquer outra oferta. O ônus da Porsche beira os 9 bilhões - cerca de R$ 25 bilhões - que foram contraídos na época em que a marca comprou os 51% da Volks.

Alerta empregatício
O plano da Fiat para ser o maior fabricante de automóveis da Europa está no foco das atenções não apenas do setor privado, mas também do público. Tanto é que o governo italiano afirma que é fundamental que a montadora mantenha ao menos cinco unidades de produção no país – atualmente são seis. O temor é que com a aquisição da Opel, a montadora de Turim, transfira parte de sua produção para outros países e que isso gere dispensa de funcionários. Existe também a preocupação com os boatos de que a marca Lancia – pertencente à Fiat – seja fechada.

Tempos modernos
Se a difusão dos carros elétricos ainda é limitada, os investimentos no campo seguem fortes. Como é o caso da Daimler AG, controladora da Mercedes-Benz, que adquiriu 10% das ações da norte-americana Tesla Motors, que é reconhecida pela fabricação de veículos elétricos. Com a negociação, as duas marcas irão investir no desenvolvimento de baterias de íons de lítio para equipar uma futura versão elétrica do Smart Fortwo, que será testada inicialmente em cidades da Alemanha e Itália.

Bilhete azul
A despeito do reaquecimento, a crise no setor automotivo ainda provoca demissões no Brasil. A Renault informou que não vai reconvocar a maior parte dos 298 metalúrgicos cujos contratos de trabalho ainda estavam suspensos até 5 de junho. O fabricante suspendeu os contratos de cerca de mil funcionários da fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná, em janeiro deste ano. Destes, 500 foram chamados de volta em março último. O motivo alegado pelo fabricante é a queda de vendas no Brasil e na Argentina, em comparação aos resultados obtidos em 2008.

Nova força
A Ford começou a produzir uma nova linha de motores. A gama EcoBoost faz parte dos planos de sua reestruturação da montadora nos Estados Unidos. O desenvolvimento é feito em Cleveland, Ohio. O investimento no projeto é US$ 55 milhões – mais de R$ 114 milhões. O propulsor será um V6 3.5 l, o primeiro biturbo de injeção direta produzido na América do Norte.