Teste: Fiat Punto T-Jet 1.4 16V - Fotos: Luiza Dantas / Carta Z Notícias.

Efeito T
Com desempenho à altura de seu design, versão T-Jet cumpre a promessa esportiva da linha Punto
por Julio Cabral / Auto Press

Versões mais esportivas funcionam quase sempre como chamariz de uma linha de automóveis. No caso do Fiat Punto T-Jet, lançado há dois meses pela marca italiana, a ideia é emprestar à linha de compactos uma aura de esportividade e desempenho, características que antes ficavam apenas na aparência. E o “carro de imagem” já influi no volume de vendas ao Punto que, de março para cá, voltou a emplacar médias superiores a 2 mil unidades mensais – volume que não atingia desde novembro do ano passado. Mas são números ainda distantes do “semestre glorioso” da indústria automotiva brasileira – de março a agosto de 2008 –, quando o Punto alcançava quase o dobro das vendas atuais. Segundo dados do fabricante, o T-Jet responde atualmente por 7,5% das vendas do hatch, cerca de 150 modelos mensais. Um número restrito explicado pelo preço, que parte de altos R$ 59.500, e pelo atraso alegado pelo fabricante entre as encomendas do motor – importado da Itália – e a entrega na linha de montagem, em Betim.
O motor é, indiscutivelmente, a maior novidade do modelo. Trata-se do Fire 1.4 16V italiano, com turbocompressor de 1.0 bar de pressão e intercooler, capaz de atingir 152 cv de potência a 5.500 rpm e 21,1 kgfm de torque entre 2.250 rpm e 4.500 rpm. A “cavalaria” carrega cerca de 8 kg/cv, uma relação peso/potência bem favorável. Ao contrário das outras opções de propulsores da linha, o motor importado não é flex – roda apenas a gasolina. Além da usina de força, o modelo passou por outras alterações mecânicas. As suspensões receberam molas mais rígidas, além de barras estabilizadoras com maior diâmetro. E os freios também foram reforçados e agora contam com discos rígidos na traseira.
Em estilo, o hatch recebeu adereços inspirados no Abarth Grande Punto europeu. O conjunto de para-choque dianteiro é novo, com uma grande entrada de ar central e faróis de neblina com moldura triangular. Os faróis ganharam máscaras negras. A lateral recebeu, além das minissaias, molduras de plástico preto nos para-lamas. E a traseira conta com escapamento de saída dupla e proteções inferiores no para-choque, lanternas elevadas com bordas escurecidas, além de spoiler em duas cores, preto na parte superior e no tom da carroceria por baixo. As pistas mais visíveis da motorização são os adesivos T-Jet afixados nas portas dianteiras. As rodas aro 17 são exclusivas, com uma pintura mais escura e fosca, calçadas em pneus 205/50. Estão disponíveis quatro opções de cores: branco, amarelo, vermelho e preto, este último metálico.
O interior esbanja sinais de esportividade explícita. Como o painel de instrumentos, cujos velocímetros e conta-giros possuem escalas duplas – os intervalos entre os números indicados aparecem circunscritos, em menor tamanho. Uma grande faixa de plástico texturizado, com a mesma cor da carroceria, corta o painel de ponta a ponta. Os bancos dianteiros são esportivos, com abas laterais pronunciadas e a inscrição T-Jet nos encostos. As pedaleiras são em alumínio e o motorista conta com um apoio para repousar o pé esquerdo. Até os cintos de segurança adotaram uma cor diferente, em um tom de cinza.
A lista de equipamentos de série compreende ar-condicionado manual, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos, ajuste de altura do banco, volante multifuncional regulável em altura e profundidade, controle de cruzeiro, som com CD/MP3 com subwoofer e controles no volante, sistema Blue&Me de viva-voz, computador de bordo, revestimento em couro preto dos bancos – parcial –, do volante, da manopla do câmbio e dos puxadores das portas, estepe com roda de alumínio aro 17, entre outros. No capítulo da segurança, traz duplo airbag na dianteira e freios ABS com EBD de série.
Como itens opcionais, o Punto T-Jet oferece ar-condicionado automático, navegador GPS indicativo – sem mapas – integrado ao painel, kit com sensores de chuva, de luminosidade e espelho interno eletrocrômico, airbags laterais dianteiros e do tipo cortina e teto-solar elétrico duplo. Completo, o preço do modelo salta para R$ 71.461. Um “brinquedo” para poucos, mas sem concorrentes diretos.

Instantâneas
# O Grande Punto foi lançado na Europa no Salão de Frankfurt em 2005.
# O design foi criado pelo italiano Giorgetto Giugiaro, fundador da Italdesign. Daí a inscrição gravada em plaquetas fixadas nas portas traseiras do Punto.
# A versão esportiva do hatch é produzida na Europa desde 2007 pela Abarth, marca da Fiat responsável pelas versões esportivas do grupo. Lá o modelo esportivo está disponível na carroceria duas portas.
# O Abarth Grande Punto conta com uma opção Essesse – “SS” em italiano –, que eleva a potência do motor 1.4 16V turbo de 155 cv para 180 cv.
# Vendido entre 1994 e 1996, o Fiat Uno Turbo i.e. também utilizava motor 1.4 turbo com intercooler, mas com 8 válvulas. Era capaz de gerar 118 cv e 17,5 kgfm, o suficiente para levar o Uno de zero a 100 km/h em 9,2 segundos e à máxima de 195 km/h, segundo dados oficiais.

Ficha técnica
Punto T-Jet 1.4 16V
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.368 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Turbocompressor IHI com 1.0 bar de pressão, intercooler, injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 152 cv a 5.500 rpm.
Torque máximo: 21,1 kgfm entre 2.250 rpm e 4.500 rpm.
Diâmetro e curso: 72 mm x 84 mm. Taxa de compressão: 9,8:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços oscilantes em aço estampado fixados ao subchassi, com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Traseira semi-independente, com travessa de torção com seção aberta, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra de torção. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na frente a sólidos atrás. Oferece ABS e EBD.
Carroceria: Hatch compacto em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,03 metros de comprimento, 1,68 m de largura, 1,50 m de altura e 2,51 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal de série e airbags laterais e do tipo cortina como opcionais.
Peso: 1.230 kg em ordem de marcha, com 400 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 280 litros/1.030 litros com o banco traseiro rebatido.
Tanque de combustível: 60 litros.

Ponto a ponto
Desempenho – O vigor do motor 1.4 16V turbo é sentido na primeira arrancada. Nas três primeiras marchas o giro não demora a subir e o turbo de 1,0 bar de pressão entra em cena após as 2 mil rpm. De zero a 100 km/h são necessários 8,9 segundos e, graças ao torque de 21,1 kgfm a partir de 2.250 rpm, a retomada de 60 a 100 km/h em quarta marcha é cumprida em 8,3 s. A velocidade máxima atingida foi de 200 km/h. Em uma condução normal, sente-se a falta de torque ao dobrar esquinas em terceira ou enfrentar subidas em baixas rotações. Nota 8.
Estabilidade – O endurecimento da suspensão se faz notar quando se passa por imperfeições. Embora não torça ao transpor lombadas, o modelo “quica” em buracos. Em compensação, o equilíbrio em curvas é garantido pelo conjunto, sem sustos nem saídas. As rodas aro 17 estão calçadas com pneus 205/50 que aderem ao asfalto. A direção é justa e transmite diretamente os movimentos do volante às rodas. Os freios a discos ventilados, com ABS e EBD de série, são potente e sensíveis. Paralisam o Punto em espaços curtos e de maneira equilibrada, embora a frente do carro embique. Nota 8.
Interatividade – O interior do Punto oferece soluções ergonômicas eficientes. O banco do motorista conta com ajuste de altura e junto ao volante de boa empunhadura, com regulagens de altura e de profundidade, propicia uma boa posição de dirigir. Embora o conjunto de câmbio e embreagem seja macio, trocar de marcha de maneira mais rápida é difícil, por causa do curso longo da alavanca. A visibilidade é prejudicada pelas largas colunas traseiras e pelo pequeno vidro posterior, problema que é um pouco atenuado pelo sensor de estacionamento. Os instrumentos do painel são de fácil leitura, com números grandes. Nota 7.
Consumo – O Punto T-Jet fez uma média de 7,5 km/l de gasolina, em um circuito 2/3 urbano e 1/3 estrada. Nota 6.
Conforto – A suspensão tem acerto adequadamente esportivo e deixa um pouco de lado o compromisso de oferecer conforto em pisos degradados. Os bancos dianteiros envolvem bem os ocupantes. Atrás, há espaço para dois ocupantes viajarem folgadamente, mas um passageiro central causa apertos. E o ronco encorpado do motor invade sem cerimônia o habitáculo. Uma característica tipicamente esportiva, mas que pode irritar um pouco quando se busca tranquilidade. Nota 6.
Tecnologia – O Punto utiliza uma versão simplificada da plataforma européia do Grande Punto, lançado em 2005. Relativamente moderna, mas que não traz suspensão traseira independente, por exemplo. O motor 1.4 16V turbo extrai expressivos 152 cv de potência, uma potência específica elevada, de 111 cv por litro. Entre os principais equipamentos de conforto, o hatch traz ar-condicionado, direção hidráulica, sistema viva-voz Blue&Me, computador de bordo e sistema de som com CD/MP3 e subwoofer. Na parte de segurança, o Punto conta com duplo airbag e freios ABS com EBD. Nota 8.
Habitabilidade – Os acessos ao interior são desimpedidos. O porta-malas comporta 280 litros, mas possui a “boca” muito alta, o que dificulta a entrada de volumes maiores. Da mesma forma o espaço interno é limitado para cinco ocupantes. Os cintos traseiros são de três pontos apenas para os passageiros laterais e o ocupante central ao menos conta com encosto de cabeça. Os porta-objetos são parcos. Além de um porta-copos duplo e um nicho no console central, os passageiros contam apenas com espaços nas portas dianteiras. Nota 6.
Acabamento – Como versão esportiva, o Punto T-Jet oferece uns toques mais caprichados. Entre eles uma faixa texturizada no tom da carroceria, que corta o painel de um extremo ao outro, e detalhes em couro pespontado nos bancos, volante, manopla do câmbio e puxadores das portas. Os encaixes e materiais utilizados são de boa qualidade, tal como a montagem, sem rebarbas flagrantes. Nota 8.
Design – É um dos pontos altos do modelo e permanece atual, mesmo passados quatro anos. Os apêndices aerodinâmicos, como o novo para-choque com formas agressivas, os alargadores pretos dos arcos das rodas e as minissaias laterais deram um aspecto mais agressivo ao conjunto. Nota 9.
Custo/Benefício – Por R$ 59.500, o Punto T-Jet se encontra sozinho como esportivo compacto de série, com um preço equiparado a alguns hatches médios. Para compensar, o modelo conta com uma boa lista de itens de série. Nota 7.
Total – O Fiat Punto T-Jet somou 73 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir
Assim é se lhe parece
Além do desenho, com toques mais extravagantes e esportivos, o Punto T-Jet se destaca pela sua força sob o capô. O pequeno motor italiano de 1.4 16V oferece 152 cv de potência a 5.500 rpm e bons 21,1 kgfm de torque entre 2.250 rpm e 4.500 rpm. Ao se pisar fundo, não restam dúvidas sobre a capacidade de aceleração do bólido, que encurta distâncias com voracidade e se mantém seguro em ritmos mais intensos. O zero a 100 km/h é cumprido em apenas 8,9 segundos e a velocidade máxima é de 200 km/h. O ronco encorpado do propulsor ressoa mesmo em baixas rotações, quando assume um tom “embaralhado”, como nos modelos de competição.
Se o motor é bastante eficaz, o câmbio não colabora tanto. A alavanca tem boa pega e acabamento em couro, mas o curso é longo demais e a precisão fica aquém da desejável para um modelo esportivo. Em ritmos mais tranquilos, a tarefa de mudar de marchas fica mais amigável.
No mais, o Punto T-Jet cumpre a cartilha de um hatch esportivo. A direção precisa auxilia nas curvas e transmite segurança em retas, sem exigir correções constantes. O conjunto de suspensões garante o equilíbrio, mesmo quando se despeja a potência no meio das curvas. Na hora de parar, os freios com discos ventilados dianteiros e rígidos traseiros oferecem segurança, mesmo em frenagens súbitas ou em velocidades mais elevadas.
Se o conforto é penalizado pelo rodar mais áspero, o pacote de equipamentos compensa em parte essa característica. Achar a melhor posição é uma tarefa auxiliada pelas amplas regulagens em altura e distância do volante e pelo ajuste de altura do banco do motorista. O sistema de som garante uma boa fidelidade de reprodução. Os bancos de couro, com faixa central em tecido, oferecem apoio eficiente nas curvas e não possuem espuma rígida em excesso. Outros opcionais enriquecem a convivência. O ar-condicionado automático é bem eficaz. O sistema de navegação possui funcionamento semelhante ao do Linea. E, para os que valorizam uma maior integração com o ambiente, ainda há o vistoso teto solar panorâmico Skydome, que sai por também chamativos R$ 5.460.
O espaço interno é generoso para os passageiros frontais, que contam com um bom espaço para as pernas e cabeças. Atrás, dois ocupantes viajam com conforto. Um terceiro passageiro irá se ressentir de espaço para os ombros, além do encosto central abrigar um descansa braços ressaltado. O porta-malas de 280 litros não se destaca no segmento. O estilo esportivo do modelo, junto com o ronco advindo da saída dupla do escape, ajuda a virar os pescoços nas ruas. E, de certa forma, é esse mesmo o objetivo implícito do Punto T-Jet: chamar a atenção.

AutoMundo - Lançamento do Ford Fusion SEL 2.5 16V: Julio Cabral / Carta Z Notícias.

Evolução racional
Novo Fusion 2.5 16V preserva o bom custo/benefício do sedã da Ford
por Julio Cabral / Auto Press

Desde que passou a ser importado do México, em 2006, o Ford Fusion deu o que falar. Bem equipado, o modelo médio-grande investiu no bom custo/benefício para atrair também os consumidores dos sedãs médios mais sofisticados. A estratégia se mostrou acertada e o Fusion acumulou cerca de 31 mil unidades vendidas desde o lançamento. Agora, a Ford passa a trazer a versão reestilizada do sedã com motor quatro cilindros, por um preço inicial de R$ 84.900, R$ 15 mil a menos do que a nova versão top V6 3.0, que parte de R$ 99.900. Para encarar os sedã do mesmo porte – Honda Accord LX 2.0, por R$ 93.370, Peugeot 407 2.0 Allure, a partir de R$ 82.900, e Hyundai Azera GLS 3.3 V6, que custa R$ 85.800 –, o novo Fusion recebeu uma dose extra de potência e equipamentos.
O propulsor Duratec 2.3 16V de alumínio cresceu e passou a 2.5 litros. O “upgrade” elevou a potência de 162 cv para 173 cv a 6 mil rpm, e o torque de 20,7 kgfm para 22,9 kgfm. O motor trabalha em conjunto com uma nova caixa de câmbio automática de seis marchas, contra cinco da anterior, que não conta com opção sequencial – disponível apenas com o motor V6. Segundo dados da Ford, o Fusion faz de zero a 100 km/h em 9,9 segundos, uma melhora de apenas 0,4 s face o anterior, que fazia a mesma prova em 10,3 s.
Por fora, o estilo do sedã ganhou esportividade. A porção frontal é o cartão de visitas das mudanças. Os novos faróis, com máscaras escurecidas e projetores elípticos, se estendem horizontalmente. A marcante grade, com uma barra cromada superior que encima os faróis, está mais encorpada. Da mesma forma, o capô tem um largo ressalto central, à maneira dos “muscle cars”. Os para-choques reforçam o ar mais “nervoso”, com uma larga entrada de ar central e faróis de neblina em moldura cromada triangular.
Os painéis laterais mantiveram basicamente o mesmo estilo de antes, com linha de cintura alta e pequena área envidraçada. Já a traseira ganhou retoques como as lanternas com um novo recorte, que abandonaram a antiga máscara cromada e adotaram uma em estilo “colméia”. A tampa do porta-malas agora é vincada e ganhou uma barra cromada que se integra ao brake-light. Além da ausência de identificação do motor, a única diferença entre o 2.5 16V e o V6 3.0 está na saída de escape, dupla à direita, enquanto o Fusion mais potente possui uma em cada lado.
Por dentro, a reforma também foi extensa. Na versão quatro cilindros, salta à vista o quadro de instrumentos, com iluminação permanente em um chamativo tom azul ártico. Agora são três instrumentos – conta-giros, velocímetro e termômetro/combustível integrados – e não mais quatro mostradores. O console central possui novas linhas, com sistema de som integrado ao painel, novos comandos de ar-condicionado e apliques aluminizados. Ainda há a regulagem em sete cores distintas para iluminação de alguns pontos do interior, como no porta-copos do console central.
O pacote de equipamentos de série é bem servido. Ar-condicionado digital dual zone, direção elétrica – a anterior tinha assistência hidráulica –, CD Player/MP3 com 12 alto-falantes, disqueteira para seis CDs e entradas auxiliares e USB, ajustes elétricos do banco do motorista e do carona, computador de bordo, controle de cruzeiro, volante multifunção, sensor de luminosidade, interior em couro, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de estacionamento traseiro e rodas aro 17 com pneus 225/50, entre outros. O único opcional é o teto solar elétrico, por R$ 4 mil.
O Fusion manteve itens de segurança como seis airbags – frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina – e freios ABS com EBD, e ainda adicionou controles de tração e de estabilidade. Outra novidade é o sistema de alerta em casos de acidentes, que, após a colisão, liga a setas e aciona a buzina de forma intermitente. Ao preservar a fórmula que junta bons equipamentos e preço atraente, a Ford planeja resgatar a média de mil unidades mensais dos melhores tempos do modelo no Brasil. A previsão da marca é que as vendas sejam divididas igualmente entre a versão 2.5 16V e a V6 3.0.

Primeiras impressões
Apuro dinâmico
Praia do Forte/Bahia – O primeiro Fusion já possuía um acerto agradável, que fugia ao estigma de “barcas” dos modelos norte-americanos e impressionava pelos cromados bem distribuídos. A versão renovada acrescenta um pouco mais de refinamento e tempero à antiga fórmula. Após encontrar a posição de dirigir, uma tarefa fácil dada a amplitude de ajustes do banco do motorista e ao volante regulável em altura e profundidade, a primeira impressão ao girar a chave é de um surpreendente silêncio.
A 100 km/h, o propulsor gira a menos de 2 mil rpm, graças à sexta marcha. O ronco do motor só se faz notar em acelerações mais entusiasmadas, quando se crava o pé no pedal do acelerador até o final do curso. A disposição do motor 2.5 16V com 173 cv é elogiável, com respostas rápidas garantidas pelo ágil câmbio de seis marchas. O zero a 100 km/h é cumprido em cerca de 10 segundos e a velocidade máxima ainda está limitada a 180 km/h. Até 160 km/h, o modelo acelera com presteza e as retomadas são rápidas.
O rodar é macio, a despeito dos pneus perfil 50 em rodas aro 17. Não há moleza, pois a suspensão independente nas quatro rodas absorve as irregularidades sem isolar o condutor. Apenas em curvas mais acentuadas há um pouco de rolamento da carroceria, mas o conjunto de pneus 225 com sílica garante a estabilidade e dá segurança, auxiliado pelo controle de tração e de estabilidade. A direção elétrica possui assistência adequada em altas velocidades e é macia em manobras. O interior recheado de itens de conforto e conveniência garante uma convivência agradável. E o acabamento é bem-feito, com materiais macios no painel e portas. Já o espaço interno é garantido pelo amplo entre-eixos de 2,72 metros, sem aperto para nenhum dos ocupantes. Para melhorar, em um percurso de estrada, o computador de bordo indicou média de 10,5 km/l de consumo. Nada mal para um modelo do porte do Fusion.

Ficha Técnica
Ford Fusion SEL 2.5 16V
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 2.488 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote, com variação na abertura. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 173 cv a 6 mil rpm.
Torque máximo: 22,9 kgfm a 4 mil rpm.
Diâmetro e curso: 89 mm X 100 mm. Taxa de compressão: 9,7:1.
Suspensão: Dianteira independente com duplos braços triangulares, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente, com braços múltiplos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos nas quatro rodas. Possui ABS e EBD de série.
Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,84 metros de comprimento, 1,83 m de largura, 1,44 m de altura e 2,72 m de entre-eixos. Oferece seis airbags de série: duplo frontal, laterais dianteiros e do tipo cortina.
Peso: 1.520 kg com 430 kg de cárga útil.
Capacidade do porta-malas: 530 litros.
Tanque de combustível: 66 litros.
Preço do modelo: R$ 84.900
Preço com teto solar: R$ 88.900

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Fotos da Chevrolet Blazer Advantage 2.4 MPFI Flexpower 2010, do Fiat Linea 1.9, da BMW S1000 RR, do Mercedes Classe S e do Opel Astra: Divulgação.

Seleção natural
Os anos e o preço elevado deixaram marcas na Blazer. E os sinais do tempo apontaram para a retirada do mercado da versão turbodiesel do decano utilitário esportivo da Chevrolet. Além da falta de novidades estéticas, o valor pedido para a configuração a diesel do modelo não deu chances ao veículo de concorrer no seu segmento. Agora é oferecida apenas a versão Advantage 2.4 MPFI Flexpower 4X2, por preços a partir de R$ 63.114
Os cerca de R$ 128 mil pedidos pela Blazer Colina e os R$ 137 mil pela versão Executive, com motor 2.8 turbodiesel e tração 4X4, soavam excessivos se comparados aos concorrentes, todos mais atualizados e com preço inferior. A versão mais cara da Captiva da própria GM, por exemplo, custa próximo de R$ 105 mil. Já o Hyundai Tucson com maior preço gira nos R$ 115 mil. No primeiro quadrimestre de 2009 foram vendidas 768 unidades da Blazer, e apenas 5% delas eram das versões a diesel. A média mensal de vendas do utilitário esportivo ficou em cerca de 190 unidades.
Já no caso da pick-up S10, as vendas vão bem. O veículo segue com líder absoluto no seu segmento, com 10.229 unidades emplacadas nos quatro primeiros meses do ano, batendo a Toyota Hilux, com 7.978 unidades. A Mitsubishi L200 está em terceiro lugar, com 6.565 vendas, seguida da Ford Ranger com 3.584 veículos e a Nissan Frontier com 1.774 unidades.

Receita conhecida
A Fiat deu o braço a torcer e resolveu oferecer o Linea com preços mais baixos. A marca já mostra em seu site novas versões do sedã. A gama passa a contar com as configurações de entrada LX 1.9 16V e LX 1.9 16V Dualogic, que custam R$ 53.990 e R$ 56.800 - com câmbio manual e automatizado, respectivamente. Como nada vem de graça, o sedã básico perdeu as rodas de liga leve, freios ABS e sensor de estacionamento, de luminosidade e de chuva. Além disso, a potência da versão LX caiu de 130 cv com gasolina e 132 cv com álcool para 127 cv, graças a uma recalibragem na injeção eletrônica, para entrar numa faixa menor de tributação de IPI.
As configurações 1.9 16V e 1.9 16V Dualogic, com 130/132 cv, passaram a ser denominadas HLX. Os preços são de R$ 56.550 e R$ 59.350 para câmbio mecânico e manual, respectivamente - antes custavam R$ 57.537 e R$ 60.372. Já a versão T-Jet passou de R$ 73.857 para R$ 68.850. A Absolute 1.9 16V Dualogic manteve o preço em R$ 64.850. A criação de uma versão mais básica repete a estratégia adotada pela Fiat para o Siena, que registrou alta de 24,8% de abril frente a março. Foram 9.255 unidades emplacadas, contra 7.412 em março. O Linea vendeu apenas 3.475 unidades no primeiro quadrimeste do ano, com 887 veículos registrados em abril e uma média mensal de 868 unidades.

Para poucos
É comum entre as fabricantes de motos superesportivas produzir edições limitadas de rua de seus “foguetes” por exigências de homologação do Mundial de Superbike. É o que a BMW acaba de fazer na Europa, com o lançamento da versão de rua da S 1000 RR, representante da marca no campeonato, com produção limitada a mil unidades. Com um detalhe: a superesportiva de 1.000 cm3 mantém as linhas bastante agressivas que se aproximam mais das motos japonesas que propriamente dos modelos da montadora alemã. Na dianteira, o destaque são os faróis desiguais, com o direito do tipo canhão e o esquerdo em forma de losango inclinado na diagonal.
O motor foi modificado para atender as normas de emissões de poluentes e de ruídos. Com quatro cilindros em linha, produz 193 cv de potência aos 13 mil giros e um torque poderoso de 11,4 kgfm, disponível plenamente aos 9.750 rpm. Com 204 kg de peso em ordem de marcha, a BMW S 1000 RR tem uma relação peso/potência de 1,05 kg/cv.
Há grande fartura de eletrônica embarcada. Entre os principais equipamentos, estão disponíveis controle eletrônico de tração e um ABS com módulo Race pago à parte – o sistema antibloqueio convencional é de série. Esse módulo permite ajustar a intervenção do dispositivo de acordo com a aderência do piso e com o conjunto de pneus utilizados. Há ainda opção de um câmbio servoassistido, que permite trocas de marcha sem que seja necessário acionar o manete da embreagem ou aliviar a pressão sobre acelerador.

De primeira grandeza
A Mercedes-Benz resolveu ir além de uma simples atualização visual e promoveu uma renovação profunda no sedã grande de luxo Classe S. O modelo, em produção desde 2005 e que já soma mais 270 mil unidades vendidas no mundo, traz diversas mudanças estéticas, de engenharia e tecnológicas. São de série, por exemplo, um sistema de câmaras e radares que funciona em conjunto com o controle de cruzeiro adaptativo e o controle eletrônico de estabilidade com o recurso Crosswind Stabilization, que ajusta o comportamento da suspensão de acordo com a força dos ventos laterais sobre a carroceria.
Mas a principal novidade é a introdução da versão S 400 Hybrid. A propulsão híbrida une um motor 3.5 litros V6 a gasolina de 283 cv acoplado ao sofisticado câmbio automático sequencial 7G-Tronic e um outro propulsor elétrico, alimentado por baterias de íon de lítio e capaz de produzir 20 cv de potência e 16,3 kgfm de torque. A combinação gera, no total, 303 cv e consumo divulgado de 12,6 km com um litro do combustível fóssil. Disponível nas revendas europeias a partir de junho, o Classe S ainda conta com as motorizações 3.0 e 4.0 V8 a diesel e outras seis unidades de força a gasolina. São elas a 3.5 litros V6 de 283 cv, uma 4.7 V8 de 345 cv, uma 5.5 V8 de 393 cv e as poderosas 6.2 litros V8 de 532 cv e o 6.0 V12 biturbo com potências de 524 cv e colossais 620 cv – os dois últimos modificados pela divisão esportiva da marca, a AMG.

Revelação antecipada
O vazamento de imagens de modelos ainda inéditos geralmente é um “factóide” criado pelos departamentos de marketing das montadoras. E está funcionando para o Opel Astra. Circulam pela internet as primeiras fotos da quarta geração do hatch europeu, duas à frente do modelo brasileiro – a terceira geração foi lançada por aqui como Vectra GT. A exibição final do modelo será apenas em setembro, no Salão de Frankfurt, na Alemanha. O estilo do modelo 2010, que apareceu por enquanto apenas na versão hatch quatro portas, foi amplamente inspirado no médio grande Insignia, que substituiu o Vectra na Europa. O Astra agora exibe linhas mais curvilíneas, que abandonam o estilo anguloso da geração anterior.
Do modelo maior, o hatch herdou os vincos laterais ascendentes, que terminam junto às lanternas e delimitam a tampa do porta-malas. A frente é mais agressiva, com para-choques integrados à carroceria e faróis prolongados na parte superior, com um recorte inferior semelhante ao do Insignia. A linha do teto é suave, mas que termina em uma queda abrupta na porção posterior. O médio compartilha a plataforma Delta II, que também serve ao três volumes Chevrolet Cruze. Ainda não foram divulgadas especificações de motorizações e de equipamentos.

Terra nostra
Depois de confirmar a chegada à Argentina, a Alfa Romeo em breve também pode ter seus veículos novamente comercializados no Brasil. Segundo informações que correm apenas nos bastidores, a comercialização dos modelos Alfa Romeo funcionará com uma divisão independente, sem a participação da Fiat Brasil, com importador e rede de concessionários distintos.
É provável que, a exemplo do país vizinho, o primeiro veículo da marca a chegar ao território nacional seja o MiTo. O modelo tem motor 1.4 T-Jet a gasolina de 155 cv, com caixa de transmissão manual de seis marchas – o mesmo propulsor que equipa os modelos Linea e Punto T-Jet no Brasil. De acordo com dados do fabricante italiano, o hatch chega a velocidade máxima de 215 km/h e acelera de zero a 100 km/h em 8 segundos.

Leve recuperação
Esperava-se um salto enorme, mas o pulo foi mais modesto. Mesmo com a ajuda do governo com a isenção da taxa da Cofins, o mercado de duas rodas não voltou ao patamar de 2008. De acordo com dados da Abraciclo, entidade que representa o setor no país, no mês de abril foram comercializadas 152.064 unidades, 26,2% a mais do que em março deste ano. Porém, o número de modelos emplacados ficou 16,2% abaixo do total registrado no mesmo mês de 2008.
Nos quatro primeiros meses do ano, foram vendidas 461.694 unidades. A Honda CG Fan 125 é o modelo líder em vendas, com 132.151 emplacamentos este ano, o que representa 28,6% do mercado. A Honda tem 78,5% do mercado nacional. A produção seguiu a melhora e teve alta de 3,6% em relação a março, quando 126.295 unidades foram produzidas. Porém, no confronto de dados entre abril deste ano e abril de 2008 a queda é de 31,4%. Já as exportações registraram queda de 68% frente a março. As 2.452 unidades exportadas em abril deste ano ainda estão 79,3% abaixo das exportadas em abril de 2008.

No front alemão
Um movimento antiFiat se forma para impedir a aquisição do braço alemão da GM, a Opel. O instrumento de resistência seria a parceria formada entre a fabricante russa de automóveis GAZ e a Magna International, empresa canadense que produz autopeças. A oferta seria por 50% do Opel. A empresa do Canadá ficaria com 20% do capital da Opel, enquanto os restantes 30% seriam dos russos. A proposta é um endosso a uma solução contra a Fiat, defendida pelos sindicatos dos trabalhadores da Opel, que temem pelos seus postos de trabalho, caso a fusão com a marca italiana aconteça.
A notícia divide espaço com uma proposta do Governo alemão de conceder garantias de empréstimos à Opel, para viabilizar a venda em caso de insolvência, solução ainda não descartada por Fritz Henderson, CEO da GM. Os planos devem ser formalizados até o dia 1º de junho, data em que a GM apresentará ao governo alemão um novo plano de reestruturação da subsidiária germânica.

Auto-Serviço: Como a crise afeta as exportações e a produção do mercado brasileiro de automóveis - Ilustração: Afonso Carlos / Carta Z Notícias.

Efeito colateral
Enquanto mercado interno mantém fôlego, crise global afeta exportações de automóveis brasileiros
por Fernando Miragaya / Auto Press

Para a indústria brasileira de automóveis, os efeitos da crise global têm duas perspectivas diametralmente opostas. De um lado, o mercado interno continua a enfrentar, com certo desembaraço, o desarranjo financeiro mundial e mantém o ritmo de vendas do ano passado – alimentado, principalmente, pelas facilidades tributárias oferecidas pelo Governo. Do outro, as exportações foram pegas em cheio pelo turbilhão econômico. Como os mercados de vários países ficaram muito mais retraídos que o brasileiro, as exportações dos automóveis fabricados aqui caíram drasticamente. Segundo dados da Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores –, no primeiro quadrimestre, as exportações foram 51,2% menores que no ano passado, o que se refletiu em uma queda de 14,7% na produção. “A redução na produção de veículos no Brasil em 2009 vai ser puxada fundamentalmente pela perda de exportação”, reconhece Jackson Schneider, presidente da entidade.
Na ponta do lápis, o quadro é mesmo desanimador para as exportações. Em 2004, por exemplo, quase 30% de toda a produção brasileira de veículos era destinada ao mercado externo. Agora, este índice caiu para 15%. No primeiro quadrimestre de 2008 foram 189.407 veículos. Já de janeiro a abril deste ano, este número se reduziu para 92.372 unidades exportadas – o que significa quase US$ 2,3 bilhões a menos com exportações. O tombo nas vendas de carros “made in Brazil” se deve ao fato de o país não ter uma clientela de amplo espectro. “As exportações brasileiras estão concentradas em uma fatia pequena de países. Elas não estão pulverizadas”, ressalta Alexandre Andrade, economista da consultoria Tendências. O caso é que os produtos brasileiros não são sofisticados e, por isso, as vendas acabam se dirigindo a países com mercados mais pobres e que sofreram muito com a crise. Os mercados da Argentina e do México, os dois maiores compradores, recuaram mais de 60% cada um.
A questão da cotação entre real e dólar dessa vez não é a principal razão para um panorama ruim das exportações. Mas contribui para piorar. A desvalorização do real frente à moeda norte-americana a partir do chamado “setembro negro” – quando teve início a crise financeira global – poderia até se traduzir em vantagens para as exportações. Afinal, o dólar era cotado a R$ 1,60 e hoje oscila entre R$ 2 e R$ 2,30. Só que as moedas de países emergentes, compradores ou competidores, desvalorizaram mais que a brasileira. “A moeda sul-coreana, por exemplo, desvalorizou bastante e os carros de lá ficaram mais competitivos para alguns mercados. E se o real não tivesse se desvalorizado, a situação estaria pior”, acredita Carlos Eugênio Dutra, diretor de Produto e Exportações da Fiat.
O recuo do mercado externo acaba por afetar diretamente a produção. De acordo com os executivos do setor, esse panorama implica em mudanças desde os compromissos com os fornecedores até a capacidade instalada de produção. O fato de o mercado interno estar em um bom ritmo, porém, minimiza os efeitos das vertiginosas quedas das exportações. “Acaba desequilibrando o planejamento, mas com o mercado interno mantido, tem-se a oportunidade de redirecionar a produção”, pondera Marcos de Oliveira, presidente da Ford. “A exportação para a GM é uma atividade complementar, que não substitui o mercado interno. As vendas internas é que garantem competitividade e ganhos de escala para exportar”, salienta José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da General Motors.
A situação é complexa e dificulta as projeções. “É muito difícil prever o que vai ocorrer no segundo semestre. Depende de uma série de fatores macros, tanto internos como externos”, diz Oliveira, da Ford. Mesmo assim, a Anfavea acredita que 2009 feche com US$ 9,5 bilhões em vendas e 500 mil unidades exportadas. Caso se confirme, os volumes serão respectivamente 39% e 32% menores que os números alcançados de 2008. “O mercado de exportação vai demorar a se recuperar. Mas temos expectativa de melhora, principalmente, no segundo semestre”, aposta Schneider, presidente da associação.

Instantâneas
# As exportações em abril somaram US$ 559,4 milhões, valores 7,4% menores que os registrados em março. Isso apenas do crescimento do número de unidades em 5,8%, de 34.405 unidades para 36.402. Ou seja: o preço médio das unidades vendidas caiu.
# As exportações brasileiras gerais somaram US$ 198 bilhões no ano passado e o Brasil terminou o ano como o 22º exportador mundial, segundo a Organização Mundial do Comércio.
# A produção no primeiro quadrimestre somou 916.225 unidades, entre automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões, segundo a Anfavea.
# A Argentina ainda é o maior comprador de automóveis brasileiros, com 55% do volume.
# O Brasil tem acordos alfandegários com os países do Mercosul, que isentam os automóveis exportados de tarifas de importação. Já com o México, os veículos exportados pagam a simbólica taxa de 1%.
# A Volkswagen é a montadora que mais exporta. Em 2009, já mandou para fora 41.577 unidades, seguida da Ford, com 9.079, da GM, com 7.710, e da Fiat, com 5.935.
# O Volkswagen Gol foi o modelo brasileiro mais exportado em 2008, com 79.413 unidades.

Novas terras
Para quem vive uma crise global, o mercado interno relativamente estável serve como consolo para a queda acentuada das exportações. Mesmo assim, há quem enxergue alternativas que podem minimizar os efeitos da crise. A principal delas seria buscar novos negócios. Ou ao estilo dos navegadores do Século XV, desbravar oceanos. “A longo prazo, à medida que os efeitos da crise passem e as coisas voltem ao normal, uma saída pode ser buscar um maior número de parceiros, principalmente que tenham mercado consumidor parecido com o nosso”, sugere Alexandre Andrade, economista da consultoria Tendências.
A Fiat tenta seguir essa lógica. A marca italiana, que já teve 50 países compradores, atualmente exporta para 36 países – 27 na América Latina e nove na Europa Ocidental. “Por questões estratégicas, nos especializamos em América Latina, mas é possível ganhar mais oito ou 10 países”, torce Carlos Eugênio Dutra, diretor de Produto e Exportações da Fiat. A General Motors, por sua vez, não parece muito otimista. A montadora já chegou a exportar para 40 países e agora exporta para 10. “No atual cenário mundial, em que se registram quedas em vários mercados expressivos, não há condições favoráveis para a prospecção de novos clientes para a exportação”, acredita José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da GM.

AutoPerfil - Renault Mégane Grand Tour Extreme 2.0 16V Automática - Fotos: Jorge Rodrigues Jorge / Carta Z Notícias.

Pitadas de adrenalina
Renault quer apimentar as vendas da station Mégane Grand Tour com a série limitada Extreme
por Diogo de Oliveira / Auto Press

Como imagem de esportividade e juventude não tem contra-indicação mercadológica, a Renault decidiu recorrer a um visual mais agressivo, quase "bad-boy", para tentar reacender sua linha Mégane. A montadora criou a série limitada Extreme para, em cinco meses, emplacar mil unidades do sedã e 500 unidade da station Grand Tour. Desde a década de 1990, na verdade, as montadoras costumam extrapolar as funções puramente familiares das station wagons com doses de esportividade em busca de ampliar o espectro de público. Explica-se: peruas são pensadas para serem práticas e entenderem bem às mulheres – com espaço para compras e filhos. Mas, quando agregam visual e itens esportivos, passam a atrair também os homens, que geralmente têm visão mais romantizada dos automóveis.
A versão Extreme é disponível apenas na cor preta e traz de série aerofólio e saias laterais, rodas de liga leve de 16 polegadas pintadas na cor grafite calçadas por pneus 205/55 e adesivos nas laterais. O que mais chama a atenção, porém, é o para-choques com uma enorme tomada de ar que se estende de ponta a ponta, com os faróis de neblina nas extremidades. No interior, o destaque é o console central coberto por uma placa de alumínio cujo grafismo imita fibra de carbono. Outra novidade é o revestimento dos bancos em tecido escuro com costura vermelha pespontada. Há ainda detalhes em metal acetinado e couro no volante e na alavanca do câmbio.
Apesar dos apelos estéticos, a Extreme traz sob o capô os já conhecidos motores 1.6 16V flex e 2.0 16V a gasolina. O propulsor menor vem acoplado a um câmbio manual de cinco marchas e produz 110/115 cv de potência com gasolina/álcool a 5.750 rpm e torque máximo de 15,2/16,0 kgfm despejados aos 3.750 giros, na mesma ordem. Já a unidade de força 2.0 a gasolina gera 138 cv aos 5.500 rpm e um torque de 19,2 kgfm aos 3.750 giros. Este propulsor pode ser gerenciado por um câmbio automático sequencial de quatro ou manual de seis velocidades.
A Extreme tem a seu favor uma boa relação custo/benefício. Parte de R$ 62.850 com o motor 1.6 flex, sobe para R$ 65.610 com o propulsor 2.0 e chega a R$ 69.410 com o câmbio automático sequencial. Por esse valor, é mais em conta que as únicas rivais diretas. A Volkswagen Jetta Variant tem níveis de equipamentos e motorização superiores, mas começa em R$ 91.900. Já com a Peugeot 307 SW, a briga é mais parelha. Ela deixou de ser produzida na França – por lá, a 308 SW já está no mercado –, mas por aqui ainda existe modelos 2008 – a R$ 67.490 a básica Allure 2.0 e R$ 72.220 a 2.0 Automática.
A série não tem opcionais, mas traz de série equipamentos interessantes: ar automático, direção elétrica, trio, rádio/CD com MP3 e comandos do som na coluna de direção, computador de bordo, alarme, airbags frontais e freios com ABS e EBD. Nas vendas, a Mégane GT segue líder há mais de um ano em um segmento muito letárgico. A perua da Renault emplacou 746 unidades nos primeiros quatro meses de 2009, uma média mensal de 186 unidades. Se as previsões da Renault estiverem corretas, a Extreme responderá, então, por mais de 50% das vendas da station.

Ponto a ponto
Desempenho – O motor 2.0 16V a gasolina responde bem às investidas no acelerador da Mégane GT. Seus 138 cv aos 5.500 giros e o bom torque de 19,2 kgfm, soltos aos 3.750 rpm, são capazes de produzir arrancadas interessantes até os 60 km/h. Depois, perde o fôlego. O zero a 100 km/h foi feito em sofríveis 11,8 segundos. O rendimento fica comprometido pelo câmbio automático sequencial de quatro marchas, que tem escalonamento muito aberto e alonga demais as marchas. A imagem de esportividade promete muito mais que a GT apresenta. Nota 6.
Estabilidade – É um dos principais atributos da Mégane GT. A perua torce pouco a carroceria e não joga a traseira. Nas retas, mostrou grande equilíbrio, mesmo próximo da máxima de 190 km/h. De negativo, a direção elétrica fica excessivamente leve e pouco comunicativa em alta velocidade. Nota 7.
Interatividade – A Mégane GT é agradável. Traz a grande maioria dos comandos bem posicionada, com destaques para a alavanca do freio de estacionamento, do tipo manche, e a chave-cartão, com o acionamento do motor no botão start/stop na parte inferior do console. A alavanca elevada do câmbio também agrada com engates suaves e precisos. Nota 8.
Consumo – Movida a gasolina e com desempenho apenas comportado, a Mégane GT 2.0 16V automática mostrou-se eficiente. Marcou média de 10,2 km/l num percurso com 1/3 de estrada e 2/3 de cidade. Nota 7.
Conforto – O conjunto de suspensão da Mégane GT tem um acerto eficiente, com ótima absorção de buracos. Por dentro, há ótimo espaço para pernas e cabeças. O isolamento acústico cumpre bem seu papel, mas é prejudicado pelo câmbio automático, que estica demais as marchas. Nota 8.
Tecnologia – A linha Mégane é razoavelmente moderna, com estrutura projetada em 2002, com deformação programada e alto índice de rigidez torcional. Já o câmbio automático sequencial de quatro marchas é apenas razoável, o motor também é conceitualmente antigo e a lista de série não impressiona. Há apenas equipamentos básicos de segurança: airbags duplos e freios com ABS. Nota 7.
Habitabilidade – É o ponto alto da perua. Seu porta-malas comporta excelentes 520 litros de bagagens e chega a 1.600 litros, com o banco traseiro rebatido. Há ainda bons acessos e regulagens. Nota 9.
Acabamento – Não há grande requinte a bordo da Mégane GT. Na série limitada Extreme, o apelo visual à esportividade cai bem. As peças plásticas têm texturas agradáveis e encaixes precisos. Não há rebarbas. Nota 8.
Design – A Mégane GT é bem atraente, com linhas harmônicas e uma solução interessante na traseira, com lanternas verticais em forma triangular. As linhas já não estão mais atualizadas com as do modelo europeu, mas ainda são modernas. Nota 7.
Custo/Benefício – Na versão “top” da série limitada Extreme, a Mégane GT vem equipada com o motor 2.0 acoplado ao câmbio automático e parte de R$ 69.410. E o modelo ainda conta com um bom pacote de série. Nota 8.
Total – O Mégane GT Extreme somou 75 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir
“Injeção” estética
A série limitada Extreme tem como único objetivo emprestar alguma jovialidade à linha Mégane. E a proposta funcionou muito bem na versão Grand Tour. Por fora, o novo para-choques dianteiro com uma tomada de ar enorme passa a impressão de esportividade, enquanto na traseira há um aerofólio marcante e, no interior, destacam-se o tecido preto dos bancos com costura vermelha pespontada e o acabamento do console central, com uma moldura de alumínio com grafismos que lembram fibra de carbono.
Dinamicamente, porém, a Mégane GT Extreme em nada difere das versões convencionais. O motor 2.0 16V a gasolina é conceitualmente antigo, mas funciona bem, com respostas rápidas ao acelerador e uma subida de giros linear. O zero a 100 km/h ocorre em longos 11,8 segundos e a máxima é de apenas 190 km/h. Números fracos para um carro que ostenta visual esportivo. E o rendimento ainda é prejudicado pelo câmbio automático sequencial de quatro marchas, que realiza as trocas de forma lenta e estica demais as marchas. Já nas curvas, retas e frenagens, a perua média mantém bom equilíbrio, com pouca torção da carroceria. E a versão Extreme ainda oferece bom pacote de equipamentos série por um valor razoavelmente competitivo, de R$ 69.410.

Ficha técnica
Renault Mégane Grand Tour Extreme 2.0 16V Automática
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio automático de quatro velocidades à frente e uma a ré com opção de mudanças sequenciais. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.
Potência máxima: 138 cv a 5.500 rpm.
Torque máximo: 19,2 kgfm a 3.750 rpm.
Diâmetro e curso: 82,7 mm X 93,0 mm. Taxa de compressão: 9,8:1.
Suspensão: Dianteira independente pseudo-McPherson, com braço inferior retangular e barra estabilizadora. Traseira por eixo flexível, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Não oferece controle de estabilidade.
Freios: Dianteiros a discos ventilados e traseiros a discos sólidos. ABS e EBD de série na versão.
Carroceria: Station wagon média em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Medidas: 4,50 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,50 m de altura e 2,68 m de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal de série na versão. Não oferece airbag lateral e de cabeça.
Peso: 1.370 kg com 425 kg de carga útil
Capacidade do porta-malas: 520 litros/1.600 litros rebatido.
Tanque de combustível: 60 litros.

Vitrine - Peugeot 308 CC - Fotos: Eduardo Rocha / Carta Z Notícias.

Sem teto, com glamour
Peugeot incrementa o coupé-cabriolet 308 com requinte, conforto e tecnologia
por Eduardo Rocha / Auto Press

Dubrovnik/Croácia – Mais do que um veículo, o que se vende hoje é a imagem que determinado veículo projeta para seu comprador. Os modelos esportivos, por exemplo, agregam a ideia de juventude e os utilitários esportivos, o espírito aventureiro. Mas, mesmo antes de o marketing inventar o consumo "aspiracional", os conversíveis já transbordavam de simbolismos. Um modelo sem capota projeta, e sempre projetou, a imagem da "dolce vita", da vida bem-vivida e despreocupada. Da simplicidade típica dos roadsters dos anos 60 sobrou pouco. Hoje, há uma parafernália tecnológica – que, como toda parafernália, deve ser constantemente atualizada. É o caso do novo 308 CC, apresentado aos jornalistas na região de Dubrovnik, no Sul da Croácia. O modelo da Peugeot chega para substituir o 307 CC, que ainda é comercializado no Brasil.
O 307 CC, lançado em 2003, nem bem tinha cumprido seu ciclo de vida completo, normalmente de sete anos. Mas o caso é que a Peugeot tinha pressa para mudar a geração de toda a sua linha média na Europa. No Brasil, por outro lado, o novo modelo só deve dar as caras por volta de 2011, quando o hatch e o sedã 307 devem ser substituídos pela linha 308 – as duas gerações de médios usam a mesma plataforma com diferenças evolutivas. O novo CC mantém a lógica de teto rígido retrátil, criada pela própria Peugeot em 1935, com o modelo 401 coupé-cabriolet Eclipse, e recuperada para a marca pelo modelo 206 CC no ano 2000. Do velho 401, como o que está exposto na loja da Peugeot na Avenida Champs-Élysées, em Paris, foram fabricadas apenas 79 unidades. Do novo modelo, a expectativa da Peugeot é emplacar em torno de 25 mil unidades a cada ano.
O 308 CC teve um significativo ganho de recursos e de requintes. Como o sistema de comunicação, que se concentra na tela retrátil de 7 polegadas na parte superior do painel. Por ali, se visualiza os controles do som, do Bluetooth para celular e do GPS. Logo abaixo, fica a disqueteira e, na sequência, o controle do sofisticado sistema de ar-condicionado. Ele tem um sistema de ventilação capaz de formar uma cortina de ar e proteger o habitáculo da temperatura externa. O sistema proporciona agradáveis passeios a céu aberto, mesmo em dias muito quentes ou muito frios.
Um dos pontos altos do novo Peugeot é o desenho. Na frente, o capô parece conduzido pelos longos conjuntos óticos para se derramar sobre a grade, que embute o para-choque. De perfil, a frente em cunha, o teto em parábola acentuada e a traseira levemente abaulada transmitem a sensação de velocidade. O design interno segue o bom-gosto típico dos projetistas da marca francesa. Saídas de ar, maçanetas, puxadores da porta e anéis em torno dos instrumentos, com fundo branco, são cromados. No modelo testado, revestimento e carroceria vinham na elegante combinação de couro vinho e pintura branco perolizado.
A Peugeot buscou aprimorar também o comportamento dinâmico e a segurança de seu novo modelo. E já teve como resultado a nota máxima, de cinco estrelas, no EuroNCAP – entidade europeia que testa a segurança dos automóveis. Em relação ao 307, este 308 ganhou cerca de 10% de rigidez torcional. A montadora ainda conseguiu instalar seis airbags no conversível. Além dos frontais e laterais, comuns aos coupé-cabriolets europeus, um pequeno airbag se expande a partir da lateral do apoio de cabeça. Além disso, estão lá ABS, ESP e um sistema que prepara o veículo para a iminência de um capotamento. Nesse caso, arcos de alumínio são projetados, em menos de 20 milésimos de segundo, a partir do apoio de cabeça dos quatro bancos.
Na Europa, o modelo pode receber o motor 1.6 a gasolina desenvolvido em conjunto com a BMW. Este propulsor, inclusive, está em fase de homologação no Brasil para ser aplicado a modelo importados por aqui. Ele pode render três níveis diferentes de potência. Aspirado chega a 120 cv com câmbio de cinco marchas. Com turbo de baixa pressão, para o uso de caixa automática de quatro velocidades, vai a 140 cv. Com turbo de alta pressão, com transmissão manual de seis marchas, alcança 150 cv. As configurações diesel são três também: para câmbio manual de seis marchas, uma 1.6 de 110 cv e uma 2.0 com 140 cv. Este mesmo propulsor, com 136 cv, é usado na versão automática.

Primeiras impressões
Cabelos ao vento
Definitivamente, o 308 CC é contraindicado para tímidos. Mesmo que os olhares sejam dirigidos ao carro, não há como evitar a sensação de estar numa vitrine. E, de certa forma, o 308 CC funciona mesmo como uma vitrine, tanto da tecnologia quanto do design da Peugeot. O modelo testado dispunha do propulsor mais potente da linha, o 1.6 THP – turbo high pressure, ou turbo de alta pressão. São 150 cv gerenciados por um câmbio manual de seis marchas. Mas o que chama a atenção realmente é o torque, de generosos 24,5 kgfm, a apenas 1.400 giros. A tonelada e meia do 308 CC nem parece pesar nas costas do propulsor. Ele arranca e retoma com impressionante disposição.
O habitáculo não é dos mais espaçosos. Na verdade, motorista e carona quase vestem o carro. Mas a sensação não é de aperto. A não ser que algum adulto incauto decida acreditar que pode viajar em um dos dois lugares detrás. Para motorista e passageiro, a vida a bordo é bem agradável. Ainda mais com o isolamento de temperatura que a cortina de vento proporciona. Os comandos e regulagens são bem localizados e obedecem à lógica já consagrada pela indústria. O acabamento é também de primeira linha. Os plásticos aparentes são todos de boa qualidade e todo o revestimento é em couro – inclusive partes do painel e das portas.
Como um bom conversível moderno, o 308 CC tem duas personalidades bem marcadas pela posição do teto. Com o teto fechado, há uma melhor distribuição de peso sobre os eixos e maior equilíbrio nas curvas. No modo cabriolet, o aumento de massa sobre o eixo de trás faz com a traseira tente fugir da trajetória na curvas mais acentuadas. Em compensação, é com o teto recolhido que o CC mostra seu lado de carro de passeio, quando não há pressa para se chegar onde quer que seja. É, de fato, o lado "dolce vita" do carro da Peugeot.

Ficha técnica
Peugeot 308 CC 1.6 THP
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote com tempo de abertura de válvulas variável. Turbocompressor, intercooler, injeção direta e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 150 cv a 5.800 rpm.
Torque máximo: 24,4 kgfm a 1.400 rpm.
Diâmetro e curso: 77 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson invertido, com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos. Traseira semi-independente, com travessa deformável, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos. Oferece programa eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na frente a sólidos atrás. Oferece ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.
Carroceria: Conversível em monobloco, com duas portas e quatro lugares. 4,40 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,42 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal, laterais e de cabeça.
Peso: 1.512 kg em ordem de marcha com 428 kg de carga máxima.
Capacidade do porta-malas: 465 litros com o teto erguido/266 litros com o teto recolhido.
Tanque de combustível: 60 litros.

Radar, por Augusto Paladino - Fotos do Dacia Sandero Stepway, do híbrido Honda Insight e Renault Kangoo Be Bop: Divulgação.

Tipo exportação
A moda brasileira de trilheiros urbanos está na Europa. Durante o Salão de Barcelona, que está aberto ao público até o dia 17 de maio, a Dacia – subsidiária romena da Renault –, mostra o Sandero Stepway. O veículo, que é vendido no Brasil e na Argentina, acompanha o incremento visual desenvolvido no centro de design da marca em São Paulo, com estribos nas laterais, rodas de aro 16, bagageiro na capota e faróis com máscaras negras. A diferença em relação à versão vendida abaixo do equador está na grade dianteira. O Stepway europeu terá dois propulsores: um de 1.6 de 92 cavalos a gasolina e outro 1.5 diesel de 71 cavalos. As vendas devem começar em setembro, mas os valores não foram divulgados.

O futuro está carregado
Para quem acredita que os carros elétricos ainda são ficção científica, a lista dos mais vendidos no Japão mostra o contrário. Em abril, o Honda Insight foi o carro que teve a maior comercialização naquele país. Foram emplacadas 10.481 unidades do Insight, que respondem por 25% das vendas da montadora, segundo dados da Associação dos Revendedores de Automóveis do Japão. No primeiro mês de comercialização, em fevereiro, a Honda vendeu 4.096 unidades e em março foram 4.088. O híbrido usa um motor 1.3 litro de quatro cilindros em linha a gasolina com 88 cv de potência, que trabalha em conjunto com uma unidade elétrica de 13,6 cv.

Protótipo chocante
E por falar em eletricidade, a Renault também avança por este universo e apresenta o protótipo Kangoo Be Bop ZE. A unidade de força tem 60 cv que leva que leva o Kangoo à máxima de 130 km/h. A energia é fornecida por uma bateria de íons de lítio e gera uma autonomia próxima dos 100 km. O desafio do veículo é o mesmo dos demais modelos elétricos: o tempo de recarga. Para ter força máxima, o “abastecimento” numa tomada doméstica demora cerca entre 6 e 8 horas. Já em uma tomada de 400 V trifásica, 80% da bateria pode ser carregado em 30 minutos.

Antes da hora H
O plano de investir em carros movidos a hidrogênio nos Estados Unidos vai deixar de ser futuro e ir direto para o passado. Pelo menos se depender do governo do presidente Barack Obama, que colocou fim ao programa de desenvolvimento de veículos movido a hidrogênio. A justificativa é que seria inviável o desenvolvimento de uma rede de abastecimento e de logística para o transporte do combustível. O programa de pesquisa norte-americano foi criado no governo George Bush e previa investimentos da ordem de US$ 1,2 bilhão, aproximadamente R$ 2,48 bilhões.

Desfecho final
A novela da venda da Volvo parece chegar a um desfecho. Depois do fim das negociações das marcas Aston Martin, Jaguar e Land Rover, a Ford parece estar próxima a concluir as negociações envolvendo a montadora sueca. Cinco empresas estão na disputa e aposta do mercado é que a aquisição será feita por um comprador da China. A Geely Auto é tida com uma das principais empresas nas conversações. O maior interesse dos chineses na aquisição da Volvo está nas prestigiadas tecnologias de segurança veicular desenvolvidas pela marca. A imprensa europeia especula que o nome da compradora seja revelado até o fim deste mês.

Falha no desembarque
A versão mais recente do Camaro chegou em abril nos Estados Unidos e já enfrenta problemas: a montadora anunciou um recall para o bólido. O problema está nos cabos da bateria, que podem se desgastar ao entrar em contato com o motor de arranque e causar falhas na ignição ou impedir o funcionamento do motor. Os 300 modelos vendidos até o momento terão de passar por reparos. A General Motors também fará ajustes nos carros que não foram vendidos.

Foco oriental
Com a crise, nenhuma marca está tão em voga nas manchetes quanto a GM. A todo momento uma nova especulação está nas páginas dos jornais do mundo inteiro. Uma das mais recentes afirma que o grupo norte-americano pode focar sua produção na China, visando a fórmula "low-cost" do país. O objetivo é diminuir despesas e aumentar a base de sustentabilidade de algumas marcas. A produção começaria pequena no primeiro ano, com cerca de 17 mil unidades, e chegaria a 51 mil automóveis em 2014. Ainda não se sabe quais são modelos a ser fabricados na China, mas a Buick – uma das marcas subsidiárias da GM que já está instalada em território chinês – deve reunir o maior número de lançamentos, uma vez que é já bem conhecida por lá.

Japonesas na corda bamba
Os balanços anuais divulgados por Nissan e Toyota mostram que a crise econômica atingiu em cheio as marcas japonesas desde o fim de 2008. A Nissan, terceira maior montadora do Japão, registrou seu maior prejuízo em uma década e o primeiro sob o comando do brasileiro Carlos Ghosn, CEO do grupo Renault-Nissan. O desfalque líquido no balanço 2008-2009 foi de 233,7 bilhões de ienes, o equivalente a quase R$ 5 bilhões. Já a conterrânea Toyota amargou um déficit ainda maior, de US$ 4,4 bilhões ou aproximadamente R$ 9 bilhões. E a previsão para 2009 é das piores, com uma retração de até US$ 5,5 bilhões ou R$ 12 bilhões. Para completar, a Toyota ainda corre o risco de perder o posto de maior montadora do mundo para a Volkswagen.

Downsizing em pauta
As alemãs BMW e Volkswagen trabalham atualmente no desenvolvimento de uma nova geração de motores de três cilindros, que poderão equipar os modelos de entrada das marcas nos próximos anos. A iniciativa vem na "garupa" da nova tendência do downsizing, com motores compactos sobrealimentados por turbocompressores que consomem bem menos combustível e, consequentemente, emitem menos gases poluentes. De acordo com o engenheiro Ulrich Hackenberg, responsável pelas pesquisas na Volks, a ideia é utilizar o novo propulsor no hatch médio Golf VI, associado à tecnologia híbrida TwinDrive, em que a unidade de força de três cilindros a gasolina trabalharia em conjunto com um motor elétrico. Já no caso da BMW, o propulsor tricilíndrico equiparia a nova geração do hatch médio Série 1.

Na contramão
Apesar da crise econômica mundial, a maré anda favorável para a Audi em alguns mercados. A marca das quatro argolas registrou um ligeiro crescimento nas vendas de abril, alcançando o posto de campeã de vendas entre as marca de luxo na Europa. Com uma participação de 4,7% no mercado europeu, a montadora alemã controlada pelo Grupo Volkswagen superou as conterrâneas BMW e Mercedes-Benz. Já na Itália, as vendas da Audi subiram 7,4%, enquanto na Suíça os emplacamentos aumentaram em 14,2%. Mas a maior ascensão foi na Áustria, onde a fabricante viu a saída de seus modelos quase dobrarem, com 42% a mais. No Brasil, a Audi também registrou excelente resultado no último mês, com 200 veículos comercializados, consideráveis 36% a mais que o volume de março.