Teste: Chevrolet Captiva Sport Ecotec 2.4 16V - Fotos: Jorge Rodrigues Jorge / Carta Z Notícias.

Nas trilhas da razão
Chevrolet Captiva Sport Ecotec tem menos potência e requinte, mas mantém boa relação custo/benefício
por Julio Cabral / Auto Press

Quando lançou o Chevrolet Captiva Sport no Brasil, em setembro passado, a General Motors surpreendeu o mercado. A boa relação custo/benefício e o alto nível de equipamentos logo forçou os concorrentes a “se mexerem” – e baixarem seus preços. Nas primeiras semanas, a procura pelo crossover da Chevrolet chegou a gerar ágio nas concessionárias. Mas o ímpeto inicial acabou antes do Natal. Dezembro e janeiro foram meses de queda nas vendas. E foi nesse momento crítico que a Chevrolet lançou a nova versão mais simples e menos potente, mas R$ 10 mil mais barata. Por R$ 86.990, o Captiva 2.4 16V Ecotec vem apenas com tração dianteira e nível de requinte explicitamente reduzido em relação à 3.6 V6. Mas por outro lado, está bem mais adequada à prática dos consumidores de utilitários esportivos, que só costumam usar seus veículos no asfalto. Esta é a mesma “trilha” dos concorrentes Hyundai Tucson, Kia Sportage e Honda CR-V, que oferecem versões de entrada apenas com tração dianteira e motor quatro cilindros.
O sobe-e-desce no mercado de veículos torna difícil detectar se a chegada da nova versão efetivamente salvou as vendas da Captiva. Mas o fato é que já no primeiro mês de comercialização, fevereiro, o Captiva Ecotec respondeu por 526 unidades, ou 44% do total de 1.184 unidades. Em janeiro, o crossover tinha vendido 29% menos, ou 846 exemplares. Os planos iniciais eram que a nova versão ampliasse em 50% as vendas do modelo, mas ainda assim, a performance não foi ruim. Conseguiu, no mínimo, impedir uma queda mais aguda nas vendas em um cenário em que os rivais cortaram seus preços em até 20%.
O motor Ecotec 2.4 16V tem um projeto moderno, com comando das válvulas variável e bloco, cabeçote e cárter em alumínio. O propulsor gera 171 cv de potência a 6.500 rpm e 22,2 kgfm de torque a 5.100 rpm. Números que parecem pouco impressionantes diante dos 261 cv e 32,9 kgfm do motor Alloytec 3.6 V6, principalmente quando se leva em consideração os 1.678 kg da versão Ecotec, que pesa 107 kg a menos que a V6 FWD. A velocidade máxima, limitada eletronicamente, é de 180 km/h. Acoplada ao novo motor, vem uma caixa automática de quatro marchas, contra uma transmissão de seis velocidades do 3.6 V6.
Os detalhes na cor da carroceria e os cromados abundantes do Captiva V6 deram lugar ao plástico escuro, aplicado nos para-choques, nas molduras das caixas de rodas e nas maçanetas. As rodas de alumínio aro 17 mantiveram as medidas – com pneus 235/60 –, mas sem acabamento cromado. A saída do escapamento, antes dupla, tornou-se simples. Em contrapartida, a direção hidráulica das versões V6 foi descartada em favor de uma com assistência elétrica, mais moderna e econômica.
Em linhas gerais, o novo acabamento externo até reforça a agressividade original do modelo, que tem pequena área envidraçada, grade bipartida, capô elevado, faróis com recorte na porção inferior e as falsas saídas de ar nos para-lamas dianteiros. O espaço para cinco passageiros é garantido pela distância entre-eixos de 2,70 metros e pela largura de 1,85 m, com 4,57 m de comprimento e 1,70 m de altura.
O pacote de equipamentos, por sua vez, não sofreu profundas alterações, mas perdeu alguns requintes. O Ecotec chega do México com ar-condicionado analógico no lugar do digital e perde as regulagens elétricas de altura e lombar no banco do motorista, que passam a ser manuais. Mas tem ainda direção e trio elétricos, volante multifuncional com ajuste de altura e sistema de som com rádio CD/MP3 – sem disqueteira.
Na área de segurança, preserva os seis airbags de série – frontais, laterais e do tipo cortina – freios a disco ventilados nas quatro rodas, com ABS e EBD e controles eletrônicos de tração e de estabilidade. O modelo conta ainda com de cintos de três pontos para todos ocupantes, encostos de cabeça ativos nos bancos dianteiros, controle da pressão dos pneus e sistema Isofix de fixação de cadeiras infantis. Ou seja: o Captiva ficou mais simples, mas detalhes essenciais foram mantidos.

Instantâneas
# Em relação à versão V6 FWD, o Captiva Sport Ecotec perde ar-condicionado automático, retrovisor interno eletrocrômico, acionamento remoto do motor e do ar-condicionado na chave e volante revestido em couro.
# Os detalhes cromados externos, como maçanetas e rodas, estão disponíveis como acessórios em concessionária.
# O sistema de trocas sequenciais por interruptores na manopla do câmbio também foi adotado pelo Captiva Sport V6 2009/2010, tal como o computador de bordo e o limite de velocidade estendido a 180 km/h – o primeiro lote parava de acelerar aos 160 km/h.
# O computador de bordo tem informações sobre temperatura externa, consumo médio, bússola, pressão dos pneus e vida útil do óleo.
# Os ângulos de entrada é de saída são pouco aventureiros: respectivamente 18,2º e 22,7º, com 20 cm de altura livre do solo.
# A versão está disponível em quatro cores: preto sólido e as metálicas prata, cinza e azul.
# O acabamento interno em tecido possui tonalidade cinza, com exceção dos modelos de cor preta, cujo interior vem na cor bege.
# O estepe do modelo é do tipo temporário, com pneus 135/70 e rodas aro 16.

Ficha técnica
Chevrolet Captiva Sport Ecotec 2.4 16V
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 2.384 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote e comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio automático de 4 marchas à frente e uma a ré, com opção de trocas sequenciais. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 171 cv a 6.500 rpm.
Torque máximo: 22,2 kgfm a 5.100 rpm.
Diâmetro e curso: 88 mm X 98 mm. Taxa de compressão: 10,4:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com barra de torção e amortecedores hidráulicos. Traseira independente, com braços múltiplos e amortecedores hidráulicos. Barras estabilizadoras nos dois eixos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na dianteira e na traseira. Possui ABS e EBD.
Carroceria: Crossover em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Com 4,57 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,70 m de altura e 2,70 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina.
Peso: 1.678 kg. Carga útil máxima: 433 kg.
Capacidade do porta-malas: 821 litros até o teto/1.586 l até o teto com o banco traseiro rebatido.
Tanque de combustível: 72 litros.

Ponto a ponto
Desempenho – O motor 2.4 16V, com 171 cv 6.500 rpm, apenas dá conta do recado e impulsiona os 1.678 kg da versão sem grandes complicações, embora não apresente o mesmo vigor e celeridade da versão V6. A aceleração de zero a 100 km/h é cumprida em 11,7 segundos. O torque de 22,2 kgfm é alcançado plenamente apenas às 5.100 rpm, mas os comandos de válvulas variáveis entregam uma boa força em baixas e médias rotações, com a retomada de 60 a 100 km/h em terceira marcha cumprida em 8,7 s. Além da potência contada para o peso do veículo, o que limita o desempenho é o câmbio automático de quatro marchas, cujas passagens são um tanto lentas e calibradas para o conforto, mesmo com o recurso do modo sequencial. Nota 6.
Estabilidade – A despeito do sobrenome Sport, o Captiva não foi criado como um modelo de alto desempenho dinâmico. A altura elevada da carroceria, o alto peso e a suspensão calibrada para o conforto não estimulam abusos em manobras ou curvas. O rolamento da carroceria é acentuado e os controles eletrônicos de estabilidade e de tração não tardam a agir em uma condução mais entusiasmada. O comportamento em frenagem é equilibrado, graças ao sistema ABS com EBD, embora a transferência de peso para a dianteira seja explícita em desacelerações fortes. Em velocidades maiores, a direção elétrica transmite segurança, com um peso correto tanto em curvas quanto em retas. Acima de 120 km/h a frente do crossover flutua um pouco, o que exige pequenas correções ao volante. Nota 7.
Interatividade – A ergonomia é eficiente, com comandos bem sinalizados e ao alcance das mãos. Alguns equipamentos foram suprimidos ou simplificados face à versão mais cara. O ar-condicionado é analógico e os ajustes dos banco do motorista são manuais, mas de fácil acesso e incluem regulagem do apoio lombar. A tarefa de encontrar a melhor posição de direção só é dificultada pelo volante, que possui ajuste apenas em altura. Há uma plataforma bem definida para o repouso do pé esquerdo do condutor. A calibração da direção em baixa velocidade facilita em muito as manobras de estacionamento, tal como a visibilidade proporcionada pelos amplos retrovisores externos. A visão traseira é prejudicada pelo pequeno vidro. O computador de bordo tem comando mal localizado, no painel, atrás do volante, mas agrega a interessante função de indicar a pressão dos pneus. Nota 8.
Consumo – A equação carro pesado e motor pouco potente cobra um preço alto: média de 5,4 km/l de gasolina em percurso 2/3 cidade e 1/3 estrada. Índice elevado, semelhante até ao constatado na versão V6. Não faz juz ao nome Ecotec. Nota 5.
Conforto – O Captiva pode ter perdido em acabamento, mas ainda tem bom nível de equipamentos, ótimo espaço interno, a facilidade de condução e o conforto de rodagem. A suspensão absorve bem as imperfeições do piso. O habitáculo acomoda bem passageiros de todas estaturas. Os bancos dianteiros sustentam bem os ocupantes e contam com apoios de braço. No banco traseiro pode se levar três passageiros sem muito aperto. Só o motor, mais exigido, produz muito ruído, que invade sem cerimônias o habitáculo. Nota 8.
Tecnologia – O motor Ecotec conta com comando variável de válvulas, bloco, cabeçote e cárter feitos em alumínio. As suspensões são atuais, McPherson na dianteira e com múltiplos braços na traseira, com barras estabilizadoras. Osfreios têm ABS com EBD, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, além de seis airbags. Em conforto e conveniência, a versão perdeu algumas bossas, como o banco do motorista elétrico, o câmbio automático de seis marchas, controle eletrônico do ar-condicionado e a singular partida à distância. Nota 8.
Habitabilidade – Os acessos ao interior são bons, embora a altura elevada do solo – 20 cm – dificulte um pouco. Há uma boa quantidade de porta-trecos e porta-copos, ao gosto americano. Segundo a marca, o porta-malas ostenta 821 litros em uma praticamente inútil medição até o teto. Nota 8.
Acabamento – O modelo utiliza plásticos de qualidade, que passam uma boa impressão. O painel é bicolor, em preto na parte superior e cinza na inferior, com acabamento emborrachado. Os tecidos utilizados nos revestimentos parecem ser resistentes. Nota 8.
Design – A parte frontal do Captiva traz a nova identidade internacional da Chevrolet, dominada pela grade bipartida horizontalmente. A substituição dos para-choques na cor da carroceria e da maioria dos cromados por plástico escuro deram ao crossover um ar mais aventureiro e robusto, que acaba agregando agressividade ao desenho. Nota 9.
Custo/Benefício – Na época do lançamento, em setembro, o Captiva tinha uma ótima relação custo/benefício. Mas a dinâmica do mercado tratou de acabar com a vantagem do crossover da Chevrolet. O preço de R$ 86.990 coloca o Captiva Ecotec acima dos concorrentes sulcoreanos Hyundai Tucson e Kia Sportage e na mesma faixa do mexicano Honda CR-V, nas versões básicas com motor 2.0 16V e sem tração integral. Nota 7.
Total – O Captiva Sport 2.4 Ecotec somou 74 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir
Para manter as aparências
Os quase 90 cv a menos do 2.4 Ecotec em relação ao V6 3.6 Alloytec fazem falta. Ainda assim, o Captiva Sport não pode ser classificado como pesadão. Mais sossegado talvez, sem a mesma empolgação da motorização maior que, com 261 cv, conta com uma grande reserva de potência e força, com 33,9 kgfm a apenas 2.100 rpm. Os 171 cv de potência a 6.500 giros e o torque de 22,2 kgfm a 5.100 rpm são suficientes para dar ao modelo respostas típicas de um sedã médio bem comportado. Em acelerações, o crossover faz de zero a 100 km/h em 11,7 segundos, com a retomada de 60 a 100 km/h em Drive cumprida em 10,1 s. O único senão vai para o câmbio de quatro marchas, cujas passagens apresentam uma pequena defasagem entre a ordem e a realização da troca. Em acelerações mais vigoras e em velocidades acima de 110 km/h, o ruído do motor invade com força o habitáculo.
O desempenho dinâmico é atrapalhado pelas características do modelo, com 1.678 kg e com 1,70 metro de altura. A suspensão independente na dianteira e na traseira foram calibradas para o conforto e, com isso, permitem que a carroceria aderne em curvas. Embora não gere insegurança, graças aos largos pneus 235/60 com rodas aro 17 e ao aparato de controles eletrônicos, torna desconfortável a condução mais esportiva. A comunicação entre as rodas e o volante é direta. Mérito da boa calibragem da direção elétrica.
O que falta em apuro dinâmico, sobra em conforto de rodagem. O convívio com o modelo é prazeroso, graças à dirigibilidade amigável. As dimensões avantajadas penalizam o condutor apenas em manobras de estacionamento, quando faz falta um sensor de obstáculos traseiro, disponível apenas como acessório em concessionária.
O interior perdeu um pouco do recheio das versões superiores, mas não o suficiente para causar uma sensação de despojamento. O ar-condicionado possui botões giratórios de bom tamanho e fácil ajuste. O CD Player/MP3 com seis alto falantes é fiel nas reproduções. O computador de bordo indica, além do trivial, o nível de pressão em cada pneus e a vida útil do óleo. O volante de três raios abriga botões do controle de cruzeiro e de volume do som. O painel em duas cores dá um toque de requinte ao acabamento correto, de encaixes cuidadosos.
Os revestimentos são agradáveis visualmente e, junto com o amplo espaço interno, transformam o Captiva Sport em um simpático companheiro de viagens. O porta-malas comporta oficialmente 821 litros de bagagem até o teto – até a altura do vidro, deve ficar em torno dos 600 litros. De qualquer forma, é suficiente para levar as “tralhas” de quatro passageiros, que viajam com bastante conforto – um quinto elemento só é bem-vindo em trajetos curtos.

AutoMundo - Fotos do Volkswagen Golf VI GTI 2.0 TFSI: Divulgação.

Dois passos à frente
Sexta geração do Golf ganha versão esportiva GTI na Europa
por Diogo de Oliveira / Auto Press

A Volkswagen brasileira anda meio desconectada com a matriz na Europa. No mesmo momento em que a divisão da montadora no Brasil cancelou a produção do Golf GTI de quarta geração, a Volkswagen alemã apresentou a versão esportiva da sexta geração do hatch médio. Trata-se de um modelo emblemático para a marca na Europa, com 33 anos de mercado e 1,7 milhão de unidades vendidas. Ou seja, lá vale o investimento. E a Volkswagen apostou alto na nova geração do Golf. Repleto de eletrônica embarcada e tecnologias de ponta, o hatch médio recém-lançado evoluiu consideravelmente em relação ao Golf V.
A começar pelo sofisticado motor 2.0 TFSI, com quatro cilindros em linha, injeção direta de combustível e turbocompressor. Em comparação com o Golf GTI de quinta geração, o propulsor está 11 cv mais forte. Mas ao contrário do que sugere o aumento de potência, este motor é, na verdade, uma derivação da nova unidade de força 2.0 TFSI de 230 cv, uma geração à frente do propulsor 2.0 TFSI de 200 cv do Golf V, que equipou a edição comemorativa dos 30 anos do modelo. No Golf de sexta geração, este motor ganhou novos pistões e anéis, bombas de ar e de vácuo, injetores de alta pressão e um novo sensor de fluxo de ar no coletor.
Com as mudanças, a versão GTI do Golf VI tem 211 cv de potência aos 5.300 rpm e um generoso torque máximo de 28,5 kgfm, disponível já a partir dos 1.700 giros e liberado integralmente até os 5.200 rpm. Segundo a Volkswagen, o Golf VI GTI é capaz de arrancar de zero aos 100 km/h em 6,9 segundos. A retomada de 80 km/h a 120 km/h requer apenas 7,5 segundos e a máxima é de 240 km/h – limitada eletronicamente. Há duas opções de câmbio: um manual de seis marchas, que vem de série, ou a moderna caixa automatizada DSG de seis velocidades, com dupla embreagem e borboletas atrás do volante.
A quantidade de recursos eletrônicos também impressiona no novo GTI. O conjunto da suspensão, que já é entre 15 mm e 20 mm mais baixo que nas versões convencionais do Golf VI, traz amortecedores pneumáticos que podem ter sua rigidez ajustada em três modos: Confort, Standard ou Sport. Os ajustes são feitos por meio do sistema Dynamic Chassis Control, que também interfere na rigidez da direção. Há ainda o bloqueio eletrônico do diferencial, que desvia o torque despejado pelo motor para uma das rodas do eixo dianteiro em caso de perda de aderência. Para completar, a versão GTI traz de série controles eletrônicos de estabilidade e de tração, freios com ABS, EBD e assistente de emergência, além de seis airbags – duplos frontais, laterais e de cortina.
Quase idêntico ao protótipo exibido no Salão do Automóvel de Paris, em setembro de 2008, o novo Golf GTI de sexta geração está visualmente mais agressivo que seu antecessor. O estilo foi inspirado nas linhas do cupê Scirocco. Na frente, os faróis retilíneos engrossam à medida que sobem em diagonal na direção dos para-lamas. Ao centro, a grade afilada é singelamente contornada por um friso vermelho e traz a inscrição GTI à direita. No para-choques, uma enorme tomada de ar central confirma o apelo esportivo. Duas lanternas de neblina nas extremidades do para-choques completam o visual arrojado, marcado ainda por dois vincos no capô que deixam a parte central rebaixada.
Nas laterais, chamam a atenção as enormes rodas de liga leve de aros 17 ou 18, com as pinças vermelhas do freio aparentes. As linhas são basicamente retas. A traseira lembra bastante o utilitário esportivo Touareg, com lanternas horizontais preenchidas por lentes escurecidas que invadem a tampa da mala. Já o interior mantém um padrão de acabamento refinado, só que com um toque marcante de esportividade. Os bancos são cobertos de couro e têm apoios laterais bem pronunciados. Há detalhes em aço escovado em várias partes do painel, as pedaleiras são de alumínio e o volante de três raios tem a clássica base achatada e pespontos vermelhos no revestimento de couro.
E para acentuar ainda mais o nível de sofisticação, a Volkswagen oferece na versão GTI uma enorme quantidade de equipamentos de conforto e entretenimento. Há direção hidráulica assistida, ar digital de duas zonas, computador de bordo, sensores de chuva, de luminosidade, de obstáculos dianteiro e traseiro e de pressão dos pneus, controle de cruzeiro com comandos no volante, trio e rádio/CD/MP3 integrado a um navegador GPS, com informações exibidas em uma tela de cristal líquido no console central. Lá, o Golf GTI parte de 24.200 euros – algo como R$ 75 mil. Um carro para consumidores de primeira linha, literalmente.

Primeiras impressões
Doce veneno
por Carlo Valente / Infomotori.com / Itália, exclusivo para Auto Press

Saint-Tropez/França – O Golf GTI sempre foi um carro marcado por oferecer uma condução esportiva de alto nível. Mais que o visual arrojado, o hatch médio tem como marca registrada a mecânica robusta. Na sexta geração do modelo, essa “mística” se repete, só que forma ainda mais sofisticada. A moderna unidade de força 2.0 litros TFSI, com quatro cilindros em linha, duplo comando no cabeçote e turbocompressor, está mais elástica. O renovado motor e seus fortes 211 cv se mostram mais intensos, ao mesmo tempo em que os 28,5 kgfm de torque máximo são liberados integralmente em uma ampla faixa de giros – dos 1.700 rpm às 5.200 rotações.
E não bastasse essa disposição quase instantânea ao toque do acelerador, o câmbio automatizado DSG de seis velocidades e dupla embreagem, opcional na versão GTI, deixa o hatch médio ainda mais impetuoso diante do asfalto. Os giros sobem rapidamente e as trocas de marchas são realizadas de forma suave, quase imperceptível. A este comportamento, soma-se ainda o alto nível de eletrônica embarcada. Os maiores destaques são o Dynamic Chassis Control, que permite ao condutor regular a pressão dos amortecedores pneumáticos em três modos, e o bloqueio eletrônico do diferencial, que praticamente “anula” os riscos de a traseira do carro desgrudar do asfalto.
Com esses dois sistemas mais os controles eletrônicos de estabilidade e de tração e os freios com ABS, EBD e assistente de emergência, a neutralidade no rodar do novo Golf GTI, ainda que a velocidades extremas, é quase total. E a esse comportamento dinâmico primoroso, somam-se ainda a excelente ergonomia e o ambiente composto de materiais que enriquecem a aura esportiva do modelo. Houve um significativo avanço nas peças do acabamento interno, com plásticos de texturas que agradam bastante aos olhos e ao tato. O volante de ótima empunhadura tem a base achatada, há pedaleiras de alumínio e uma verdadeira fartura de equipamentos de conforto e comodidade. Trata-se de um veículo que entusiasma não apenas pelo desempenho agressivo, que é seu maior trunfo.

Ficha Técnica
Volkswagen Golf VI GTI 2.0 TFSI
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico, injeção direta de combustível e turbocompressor.
Transmissão: Câmbio automatizado DSG de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 210 cv a 5.300 rpm.
Torque máximo: 28,5 kgfm entre 1.700 rpm e 5.200 rpm.
Diâmetro e curso: 82,5 mm X 92,8 mm. Taxa de compressão: 9.6:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores pneumáticos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo fourlink, com braços múltiplos, molas helicoidais e amortecedores pneumáticos. Oferece controle eletrônico de estabilidade, bloqueio eletrônico do diferencial e o sistema DCC – Dynamic Chassis Control.
Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira. Possui ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.
Carroceria: Hatch médio em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Dimensões: 4,21 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,47 m de altura e 2,58 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais e do tipo cortina.
Peso: 1.339 kg.
Capacidade do porta-malas: 350 litros/1.305 l com o banco traseiro rebatido.
Tanque de combustível: 55 litros.
Preço na Europa: a partir de 24.200 euros.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Fotos do Chevrolet Astra, do Jaguar XFR, do Ford Mustang 1964, do Mercedes-Benz F-Cell e do Hyundai Tucson: Divulgação.

Canto do cisne
A GM ainda confia na energia de seu decano Astra e lança uma nova versão do modelo com motor 2.0 8V Flexpower com algumas alterações mecânicas. As mudanças foram as mesmas feitas na linha Vectra, coisa de um mês atrás. O motor que equipa o Astra está 7 cv mais potente.
Para isso, a taxa de compressão foi elevada, o mapeamento do controle de injeção redefinido, o coletor de admissão em alumínio deu lugar a um em plástico e foi adotado um sistema de comando de válvulas roletado LFVT – Low Friction Valvetrain –, que gera menos atrito. Com isso, a potência passou de 121 cv para 128 cv e de 133 cv para 140 cv, utilizando gasolina e álcool respectivamente.
Apesar da mudança no trem de força, a GM não adotou no Astra a nova frente do Vectra, parte da identidade internacional da Chevrolet, que usa a grade bipartida horizontalmente. O carro segue com as versões Advantage – a R$ 45.665 - e Elegance – a partir de R$ 53.372. Este deve ser o último sopro de inovação dentro da linha Astra, que dará lugar ao projeto Viva, nova linha da GM que estreia no segundo semestre com a configuração hacth.

Felinos ferozes
Mesmo sem informar a data, a Jaguar admite que está próximo o início da comercialização no Brasil da linha R - Racing - do XF, modelo mais recente apresentado pela marca. O bólido foi lançado em janeiro deste ano, no Salão de Detroit, quando a montadora britânica ainda apresentou o XKR 2010, que também será importado. Os veículos são equipados com motores V8 de 5.0 litros e 510 cv de potência.
O motor da linha Supercharged, que equipa os veículos, usa compressor mecânico tem 63,7 kgfm. O XFR e o XKR vão de zero a 100 km/h em 4,7 e 4,8 segundos, respectivamente, e ambos atingem a máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente. A Jaguar não confirmou os preços, porém, os valores devem ser fixados numa faixa entre R$ 450 mil e R$ 550 mil.

Peso pesado off-road
A Mercedes-Benz Caminhões traz da Alemanha uma nova geração do pesado Actros 4844 8x4, voltado à aplicações severas na área de mineração e de construção civil. Equipado com um motor eletrônico OM 501 LA, 11.9 litros com 435 cv de potência a 1.800 rpm e 214 kgfm a 1.080 rpm. Acoplado ao propulsor está um câmbio de 16 marchas como sistema semi-automatizado de trocas e embreagem dupla. Como itens de conforto, o Actros traz ar-condicionado de série, computador de bordo, além de direção hidráulica.
O caminhão tem capacidade para 48 toneladas de peso bruto total, com 37 toneladas de carga líquida. O modelo pode receber uma caçamba basculante, indicada para a construção civil, capaz de comportar até 20 m³. O conjunto de suspensões é equipado com molas parabólicas, amortecedores telescópicos e barras estabilizadoras. Para o fora-de-estrada, o caminhão dispõe de redução e bloqueio dos diferenciais traseiros, além de controle eletrônico de tração de série. O Actros 4844 8X4 sai por R$ 500 mil.

Festa musculosa
Com a crise, o momento não é de grandes comemorações para a americana Ford. O Mustang, porém, merece celebração. O esportivo que chega aos 45 anos de existência, foi o pioneiro dos “muscle cars” nos anos 60 e um fenômeno de vendas no país. Lançado em 17 de abril de 1964, o Mustang causou furor entre os consumidores, levando os emplacamentos da recordes para a época.
Na apresentação, durante o Salão de Nova Iorque, a Ford previa comercializar 100 mil unidades anuais do “pony car”. Uma projeção descartada já no primeiro dia de encomendas, quando foram registrados 22 mil pedidos de compra.
A atual geração do Mustang foi criada em 2005 é inspirada em veículos do anos 60 e a versão Shelby GT500, com potência de 548 cv, é a mais potente já desenvolvida pela montadora.

Tempos modernos
Estagiários alemães da Mercedes-Benz desenvolveram um protótipo movido a hidrogênio, o F-Cell Roadster. O maior destaque é o desenho do conceito, inspirado no primeiro automóvel de passeio da história, o Patent-Motorwagen, lançado por Karl Benz em 1886. Ao contrário do antepassado, o protótipo possui quatro rodas – o original era um triciclo –, mas mantém a semelhança nas rodas raiadas de grande diâmetro, comuns no início dos automóveis. O controle do veículo é feito por um joystick central – o original possui um manete, em uma época em que os volantes não eram aplicados.
O design recorre também a modelos mais atuais, como os monopostos da escuderia McLaren e o superesportivo SLR, que inspiraram a dianteira em forma de “bico”. A propulsão fica por conta de um motor elétrico abastecido por hidrogênio armazenado em células de combustível. A potência máxima surpreende, com apenas 1,2 quilowatt, o equivalente a 2 cv. O suficiente para levar o veículo até 25 km/h de velocidade máxima e cumprir até 350 km de autonomia. Nesse ponto ele se aproxima da primeira versão do triciclo de 1886, que chegava a apenas 16 km/h.

Roda para o ar
O instituto norte-americano Insurance Institute for Highway Safety – IIHS, ou Instituto de Seguradoras para a Segurança Rodoviária – fez um novo teste de resistência com veículos utilitários vendidos no país. A simulação é por meio de uma placa de metal que é comprimida contra um dos lados da parte da superior dos utilitários. O estudo independente avaliou a resistência do teto de modelos, que são submetidos a uma pressão de até quatro vezes o seu peso para serem considerados “bons”. Veículos cujo teto é capaz de suportar um até 3,25 vezes o seu peso são classificados como “aceitáveis”. Os que aguentam uma força de 2,5 vezes o seu peso são encarados como “regulares”, enquanto os que apresentam deformação no teto com uma pressão inferior a 2,5 vezes são taxados como “ruins”.
Apenas dois modelos foram classificados como “ruins”: a dupla sul-coreana Hyundai Tucson e Kia Sportage, que compartilham a mesma plataforma e são vendidos no mercado brasileiro. O Volkswagen Tiguan foi considerado o melhor no teste, junto com o novo Subaru Forester, que é importado para o Brasil. Enquanto o Toyota RAV4, o Mitsubishi Outlander e o Suzuki Vitara foram classificados como “aceitáveis”, enquanto o Honda CR-V foi enquadrado como “regular”.

Cobertura antidesemprego
Além dos descontos pesados e das taxas de juros irrisórias, a General Motors e a Ford anunciaram novos incentivos para estimular a compra de veículos no Estados Unidos. Agora, a GM garante aos seus clientes a cobertura em caso de perda de emprego de até nove prestações, de até US$ 500 mensais, aproximadamente R$ 1.100. A oferta durará até dia 30 de abril. Na mesma linha a Ford estendeu a cobertura para um período de até um ano, em uma oferta que valerá até 1º de junho.
A cobertura antidesemprego já havia sido oferecida por outros fabricantes no mercado norte-americano, como a Hyundai. Atualmente, as vendas de automóveis nos Estados Unidos estão em seus menores índices em quase três décadas. A previsão de queda para março é de 40% face o mesmo período do ano passado.

Reflexos vitais
A União Europeia dá mais uma mostra que não brinca com segurança veicular. Agora, o alvo da nova legislação foram os espelhos de caminhões, de forma a reduzir o patamar de 400 mortes anuais envolvendo veículos de carga. A maioria dos acidentes ocorrem por causa de “pontos cegos”, quando o motorista do caminhão falha ao não enxergar carros de passeio ou motos a sua volta.
A diretriz se aplicará para veículos com peso bruto superior a 3,5 toneladas e fabricados a partir de janeiro de 2000, que deverão ser equipados com espelhos ou outro dispositivos no lado do carona. Esses equipamentos deverão abranger ângulos amplos e, também, pequenas distâncias. Essa lei já foi utilizada como parte da legislação europeia, o que possibilitou a instalação de fábrica desses apetrechos em modelos posteriores a 2007.

Auto-Serviço: Mercado off-road no Brasil - Ilustração: Afonso Carlos / Carta Z Notícias.

Fetiche lameiro
Design, robustez e imagem aventureira seduzem os consumidores dos off-roads light
por Fernando Miragaya / Auto Press

Às vezes sem querer, o poder público dá uma mãozinha para a indústria automobilística. A precária infra-estrutura viária dos grandes centros urbanos faz com que consumidores busquem nos chamados off-road light uma opção para encarar as deterioradas ruas e avenidas das metrópoles. Ou seja, o apelo emocional da imagem aventureira que esses veículos evocam acaba se fundindo a uma visão racional da funcionalidade de um carro mais alto e com pneus maiores. Características que atraem compradores ávidos por um carro robusto para o árduo cotidiano de buracos, valas, enchentes e quebra-molas. “É um tipo de cliente que quer um carro com suspensão elevada, que facilita transpor pequenos obstáculos dentro da própria cidade”, observa André Bassetto, gerente de marketing de produto da Renault, que no ano passado lançou o Sandero Stepway.
A versão “jipeira” do compacto da marca francesa segue a receita inaugurada em 1999 pelo Fiat Palio Adventure: suspensão elevada, pneus mais largos e de uso misto e apliques visuais. O mesmo fez a Volkswagen ao lançar o CrossFox em 2005. Em 2006, foi a vez de a Peugeot estrear a 206 Escapade e reeditar, no ano passado, a configuração na linha 207. A pioneira Fiat, por sua vez, propagou a linha Adventure em diversos modelos: na pick-up Strada, na multivan Doblò e no monovolume Idea. “Desde o início os clientes procuravam mais tranquilidade para encarar os buracos e valetas das cidades”, ressalta o engenheiro Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat. “Os pneus de perfil alto e mais largos proporcionam a sensação de dirigir um SUV”, pondera Paulo Roberto Garbossa, consultor da ADK Automotive.
Apesar de serem derivações de modelos já existentes, as marcas insistem na tese que tais carros são produtos distintos. Talvez porque se trate de um nicho de mercado considerável. No ano passado, 18% do mercado geral foi para modelos com alguma proposta fora-de-estrada, seja utilitário esportivo, crossover, jipe, pick-up ou os carros de passeio “adaptados”. Só os off-roads light eram 5% em 2008. Neste ano, a participação subiu para 6,4%. Na Fiat, a linha Adventure responde por 60% das vendas do Doblò, 55% da Palio Weekend – a Trekking, com apenas roupagem lameira, responde por 20% –, 40% do Idea e 35% da Strada. Mesmo estando invariavelmente entre as versões mais caras. O Stepway responde por entre 20% e 25% das vendas totais do Sandero e o CrossFox abocanha 20% dos emplacamentos do Fox. “São carros que possibilitam experimentar novas oportunidades de mercado e de design e que servem para trabalhar a imagem da marca”, valoriza Gustavo Schmidt, gerente executivo de vendas e marketing da Volks.
Novas oportunidades não faltam. Os próprios utilitários esportivos se “reinventaram”. Eles, que viraram inspiração para os off-road lights, passaram a ter versões mais baratas, porém, ainda com apelo fora-de-estrada. Só para se ter uma ideia, dos SUVs, pick-ups e crossovers vendidos no país, 80% são desprovidos de tração 4X4. Nessa lógica surgiu o Ford EcoSport, em 2003, cuja versão com tração integral é a mais cara e a que menos que vende: apenas 5% do mix. Hoje, existem versões 4X2 de modelos como Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva e Kia Sportage.
Como imagem é tudo no mercado brasileiro, algumas marcas optaram só pela estética. Desta forma nasceram as versões Sportway dos Renault Scénic e Kangoo, o Fiesta Trail e o Citroën XTR – esse um urbanóide convicto desde a campanha de lançamento, definido como um “on-road”. Todos sem suspensão preparada ou rodas especiais. “O EcoSport é um SUV com um apelo mais de liberdade, enquanto o Fiesta Trail trabalha o aspecto visual”, compara Lucíola Almeida, gerente de marketing de produto da Ford. “O que o consumidor compra é a postura. O veículo remete a um estilo de vida que ele não vive, mas que aprecia ou gostaria de ter”, explica Rui Águas, gerente de produtos da Citroën.
De olho no mercado, as montadoras já pensam em ampliar suas linhas aventureiras. A Volks estuda lançar o SpaceFox Crossover mostrado no Salão de São Paulo e fazer o mesmo com a nova pick-up compacta que irá lançar. Ao mesmo tempo, é certa a produção no ano que vem do Chevrolet GPix, jipinho da linha Viva, a nova gama de compactos da GM. Comenta-se também que a Peugeot estuda aplicar o conceito Escapade no 207 hatch ou na futura pick-up da linha. “É um segmento específico, que ainda vai ter muitos lançamentos e que vende bastante. Há espaço para mais”, garante Juliano Machado, gerente de produto da Peugeot.

Instantâneas
# Pesquisas com donos de utilitários esportivos apontam que, em média, 90% deles jamais engataram a tração 4X4 de seus veículos.
# O Chevrolet Celta já teve, em 2005, um kit com acessórios que se chamava Off-Road. O nome também serviu para uma versão estética da pick-up Montana.
# A Renault espera vender 9 mil unidades do Sandero Stepway este ano.
# O XTR foi uma tentativa da Citroën de masculinizar um pouco o perfil do consumidor do C3. Antes da versão, o mix de clientes era 60% mulheres. Hoje a proporção está em 50% para cada sexo.
# A linha Trail nasceu no Fiesta como kit de acessórios de concessionária. Hoje, a versão responde por 6% das vendas do hatch.
# A linha Adventure da Fiat passou a se chamar Adventure Locker no ano passado, com a adoção do bloqueio eletrônico do diferencial dianteiro.

Sabor de aventura
O mercado de off-road, seja na aparência ou na prática, é bastante variado. Há os meramente estéticos. Ou seja, aqueles carros de passeio que recebem apliques visuais na carroceria principalmente, como molduras nos para-lamas, para-choques diferenciados e estribos, entre outros. Tudo para criar uma imagem mais jovem dentro da linha. Já os chamados utilitários leves são aqueles modelos que não foram projetados para o fora-de-estrada, mas que recebem pequenas mudanças mecânicas como suspensão elevada e reforçada e pneus de uso misto. Foi o que fez a Fiat ao lançar a Palio Adventure, há 10 anos.
No rastro da perua compacta aventureira surgiram diversos modelos como Volkswagen CrossFox, Peugeot 207 Escapade e Renault Sandero Stepway, além das própria linha Adventure espalhada por outros compactos da Fiat, como Strada, Doblò e Idea. Por fim, existem os veículos concebidos como modelos off-road mas que adotaram uma vertente prática mais urbana. Desta forma nasceu o Ford EcoSport, em 2003, um utilitário esportivo na sua concepção, mas que foi receber uma versão com tração integral apenas dois anos mais tarde.
No caminho inverso, crossovers, utilitários esportivos e pick-ups também passaram a ter mais versões com tração 4X2 do que 4X4. Chevrolet S10, Ford Ranger e a antiga Nissan Frontier são alguns exemplos. Isso sem contar os recentes SUVs e crossovers do mercado, que começaram apenas com configurações com tração nas quatro rodas para depois lançarem versões 4X2.

O mercado de off-roads estéticos e lights
Carros de passeio com mudanças estéticas

# Ford Fiesta Trail
Lançamento do modelo: 2002.
Lançamento da versão: 2007.
Modificações mecânicas: Nenhuma.
Preços: De R$ 39.760 a R$ 43.380.

# Citroën C3 XTR
Lançamento do modelo: 2003.
Lançamento da versão: 2006.
Modificações mecânicas: Nenhuma.
Preços: De R$ 42.900 a R$ 47.550.

# Fiat Palio Weekend Trekking
Lançamento do modelo: 1997.
Lançamento da versão: 2008.
Modificações mecânicas: Nenhuma.
Preço: R$ 40.900.

# Fiat Strada Trekking
Lançamento do modelo: 1997.
Lançamento da versão: 1999.
Modificações mecânicas: Pneus de uso misto 175/70 R14 (1.4) e 175/80 R14 (1.6).
Preços: De R$ 33.698 a R$ 38.466.

Utilitários leves a partir de automóveis de passeio

# Fiat Palio Adventure Locker
Lançamento do modelo: 1997.
Lançamento da versão: 1999.
Modificações mecânicas: Bloqueio eletrônico do diferencial dianteiro, suspensão elevada e pneus de uso misto 205/70 R15.
Preço: R$ 52.568.

# Fiat Strada Adventure Locker
Lançamento do modelo: 1998.
Lançamento da versão: 1999.
Modificações mecânicas: Bloqueio eletrônico do diferencial dianteiro, suspensão elevada e pneus de uso misto 205/70 R15.
Preço: R$ 44.106.

# Fiat Doblò Adventure Locker
Lançamento do modelo: 2001.
Lançamento da versão: 2002.
Modificações mecânicas: Bloqueio eletrônico do diferencial dianteiro, suspensão elevada, pneus de uso misto 205/70 R15 e redistribuição de peso com a mudança da posição do estepe.
Preço: R$ 60.098.

# Volkswagen CrossFox
Lançamento do modelo: 2004.
Lançamento da versão: 2005.
Modificações mecânicas: Suspensão elevada e redistribuição de peso com a mudança da posição do estepe.
Preço: R$ 41.100.

# Peugeot 207 Escapade
Lançamento do modelo: 2005 (como 206 SW).
Lançamento da versão: 2006 (como 206 Escapade) e 2008 (como 207 Escapade).
Modificações mecânicas: Suspensão elevada e pneus de uso misto 175/70 R14.
Preço: R$ 46.100.

# Fiat Idea Adventure Locker
Lançamento do modelo: 2005.
Lançamento da versão: 2006.
Modificações mecânicas: Bloqueio eletrônico do diferencial dianteiro, suspensão elevada, pneus de uso misto 205/70 R15 e redistribuição de peso com a mudança da posição do estepe.
Preço: R$ 51.680.

# Renault Sandero Stepway
Lançamento do modelo: 2007.
Lançamento da versão: 2008.
Modificações mecânicas: Suspensão elevada e pneus de uso misto 195/60 R16.
Preço: R$ 41.790.

Utilitários leves

# Ford EcoSport
Lançamento: 2003.
Tração: Integral apenas na 4WD e dianteira em todas as demais.
Ângulo de entrada: 28º.
Ângulo de saída: 34º.
Altura livre do solo: 22,3 cm.
Preços: De R$ 49.545 a R$ 61.555.

# Hyundai Tucson
Lançamento: 2004.
Tração: Dianteira na linha 2.0 e integral na linha 2.7.
Ângulo de entrada: 28,2º.
Ângulo de saída: 31,9º.
Altura livre do solo: 19,5 cm.
Preços: De R$ 79.900 a R$ 104.970.

# Kia Sportage
Lançamento: 2004.
Tração: Integral.
Ângulo de entrada: 36º.
Ângulo de saída: 24º.
Altura livre do solo: 19 cm.
Preços: De R$ 73.500 a R$ 99.900.

# Chevrolet Captiva Sport Ecotec
Lançamento: 2008.
Tração: Dianteira.
Ângulo de entrada: 18,2º.
Ângulo de saída: 22,7º.
Altura livre do solo: 20 cm.
Preço: R$ 86.990.

AutoPerfil: Lançamento do Smart Fortwo - Fotos: Luiz Humberto Monteiro Pereira / Carta Z Notícias.

Tipo faceiro
Daimler começa a vender o Smart Fortwo no Brasil e aposta no lado “fashion” do minicarro
por Diogo de Oliveira e Luiz Humberto Monteiro Pereira / Auto Press

O Smart Fortwo é um carro de nicho no mundo inteiro. Suas dimensões subcompactas – com 2,69 metros de comprimento, por 1,56 m de largura, 1,54 m de altura e 1,87 m de entre-eixos – fazem deste pequeno monovolume de origem germano-suíça um carro essencialmente urbano, e para lá de “fashion”. O próprio conceito do carrinho deixa explícita essa intenção de “ser diferente”. Na Europa, onde já é vendido desde 1998, o Fortwo pode ser personalizado por dentro e por fora pelo próprio usuário, que troca peças plásticas da carroceria e do painel por outras de cores diferentes. A ideia vem da Swatch, fabricante suíça de relógios que também oferece essa possibilidade de “repaginar” seus produtos e que originalmente dividia as ações da Smart com a Daimler. Há dez anos, a fabricante alemã de automóveis – que também detém as marcas Mercedes-Benz e Maybach – passou a ter total controle da Smart.
As primeiras concessionárias da Smart na Europa exibiam uma inusitada “pilha de Fortwos” de diversas cores, empilhada dentro de uma torre envidraçada. Mas o custo elevado cancelou o insólito projeto arquitetônico. Por isso, nada de torre de vidro na primeira concessionária da marca no Brasil, a Smart Center Jardins, no bairro paulistano do Jardim Europa, que abre as portas no próximo dia 14. A Daimler também não confirma quando o minicarro terá no Brasil esse interessante intercâmbio de peças disponível na Europa, uma das marcas registradas do Fortwo. De qualquer maneira, o subcompacto é um típico modelo de “grife”. E até bem pouco tempo atrás, dificilmente seria cotado para vir ao Brasil, por demandar serviços, peças e revendas exclusivas em um mercado não tão promissor nesse restrito segmento.
Só que o crescimento nas vendas no Brasil encorajou a Daimler a apostar no Fortwo. Da mesma forma que fez com a arquirrival BMW, que começa a importar oficialmente em abril o estiloso hatch inglês Mini Cooper, e a Fiat, que vai trazer o subcompacto 500 em agosto. Junto com o já veterano Volkswagen New Beetle, ambos vão disputar com o Fortwo um segmento ainda pouco explorado por aqui: o de carros de estilo. O subcompacto fabricado na cidade francesa de Hambach chega por R$ 57.900 na versão Coupé e R$ 64.900 na configuração conversível Cabrio. São preços elevados para um carrinho que leva apenas duas pessoas e comporta exíguos 220 litros no porta-malas.
Apesar do tamanho, o Fortwo é extremamente bem servido de itens de série. De tão bem equipado, oferece mais recursos que muitos carros médios à venda no país. Entre os equipamentos, o modelo da Smart traz desde itens “básicos”, como ar condicionado, direção elétrica, trio e rádio/CD com MP3 e subwoofer, até sistemas mais modernos, como os controles eletrônicos de estabilidade e de tração, freios com ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência, além de seis airbags – duplos frontais, laterais e do tipo cortina. A engenharia também tem doses elevadas de sofisticação. O monobloco, por exemplo, é dotado do sistema de dispersão de impacto Tridion. Com 50% da estrutura reforçada em aço de alta resistência, a plataforma do tipo sanduíche é preparada para distribuir uniformemente pela carroceria a energia de uma colisão.
O moderno motor compacto de 1.0 litro também chama a atenção. Com três cilindros em linha e 12 válvulas, a unidade de força é sobrealimentada por um turbocompressor e fica posicionada à frente do eixo traseiro, sob o piso do porta-malas, inclinada em 45º para trás. O propulsor movido a gasolina vem acoplado a um câmbio automatizado – sem conversor de torque – sequencial de cinco marchas, com borboletas atrás do volante para trocas manuais. E produz 84 cv de potência aos 5.250 rpm e 12,2 kgfm de torque, despejados nas rodas traseiras aos 3.250 giros. De acordo com a marca, o motorzinho faz o Fortwo arrancar de zero a 100 km/h em 10,9 segundos, com máxima de 145 km/h limitada eletronicamente – embora, durante a avaliação, o carro tenha atingido a máxima prevista no velocímetro, 160 km/h. Ainda segundo o fabricante, o consumo na cidade chega a impressionantes 20,4 km/l. E, para reforçar o marketing, faz tudo isso com baixíssimos índices de emissões de poluentes: 116 g/km de CO2. Em plena sintonia com as atuais tendências ambientalistas.
Um lote inicial de 500 unidades já está acertado mas, segundo a Daimler, “não há limitações nas quantidades que podem ser trazidas”. Nas vendas, um dos aspectos que mais deve pesar a favor do Smart Fortwo é mesmo seu design singular. O monovolume “mignon” tem um aspecto externo inconfundível. Esbanja estilo em detalhes como as tomadas de ar na base do para-choques bojudo e no limite do capô e os faróis abaulados de formato irregular que sobem em diagonal até quase atingir a coluna frontal. Na traseira, destaca-se o conjunto ótico formado por dois canhões. Já no interior, o quadro de instrumentos é separado em três seções, com o velocímetro atrás do volante e dois relógios centralizados no topo do console, que mais parecem dois periscópios, onde ficam o conta-giros e o relógio. Para dar um toque a mais de irreverência, o Fortwo tem ainda o acabamento em duas cores. Tudo na medida para fazer o pequeno carro da Smart virar moda – pelo menos para o seleto público a quem se dirige.

Ponto a ponto
Desempenho – O inusual motorzinho turbinado de três cilindros e um litro gera interessantes 84 cv de potência máxima em 5.250 rpm e um torque de 12,2 kgfm, disponível aos 3.250 giros. Um tanto anestesiado nos baixos giros pelo indeciso câmbio automatizado de cinco velocidades, quando o giro sobe o carro adquire um comportamento dinâmico surpreendente. Como se fosse uma motocicleta, sai rapidamente dos 120 km/h e atinge o final do velocímetro, que marca até 160 km/h. Com uma esportividade impensável para um carrinho de proposta urbana com motor 1.0. Nota 8.
Estabilidade – Trata-se de um modelo eminentemente urbano. Por seu baixo peso e dimensões reduzidas, o Fortwo oscila um pouco quando cruza com veículos grandes em alta velocidade, o que transmite alguma sensação de instabilidade. Quando ultrapassa os 120 km/h, o modelo até ganha velocidade facilmente, mas não inspira a sensação que se deva acelerar tanto. Já nas frenagens e curvas, amparado pela parafernália tecnológica a bordo, o carrinho tem comportamento “de gente grande”. Nota 7.
Interatividade – O câmbio automatizado com modo sequencial demora um pouco a responder aos comandos do motorista e de vez em quando dá aqueles solavancos típicos desse tipo de transmissão sem conversor de torque. Já a direção é bem leve, bastante eficiente e, em parceria com as dimensões do modelo, facilita bastante no trânsito urbano e nas manobras. Nessas horas é que o Smart mostra que é mesmo uma “criaturinha das cidades”. Nota 8.
Consumo – A marca fala em consumo médio de 20,4 km/h, com 15,6 km/h na cidade e 24,4 km/h na estrada. O modelo testado não oferecia informações sobre consumo no computador de bordo. Se os dados da Smart corresponderem aos fatos, será um belo argumento de vendas. Nota 8
Conforto – O curso curto dos amortecedores e os pneus pequeninos são uma combinação que não favorece o conforto a bordo do Fortwo. O carro repassa sem clemência aos ocupantes todas as irregularidades da pista. E os bancos também não são dos mais aconchegantes. Nota 6.
Tecnologia – É impressionante a quantidade de equipamentos que conseguiram enfiar num carrinho tão pequeno. Lá estão seis airbags, câmbio automatizado de cinco velocidades com sistema Softouch, o sistema de arrancada em subidas Hill Start e ainda os vários sistemas de controle de tração e assistência à frenagem que formam a “sopa de letrinhas” que já é lugar-comum nos automóveis da Mercedes-Benz: ABS, BAS, EBD, ESP, ASR. Nota 9.
Habitabilidade – O Smart Fortwo, como o próprio nome indica, é “coisa de casal”. Ou seja, duas pessoas a bordo, só se houver algum nível de intimidade. Dentro dessa proposta, o espaço interno é até surpreendentemente grande para um carrinho que é “um ovo” visto por fora. Os porta-objetos são poucos e não muito funcionais – não há um lugar seguro para por uma lata de refrigerante, por exemplo. Já a mala, com 220 litros, nem é tão pequena para o tamanho do carro. Nota 7.
Acabamento – Segue a tendência estilosa do exterior e usa materiais quase sempre condizentes com os modelos de sua faixa de preço. O volante é revestido em couro e boa parte do console é revestida em tecido de aparência delicada. O que gera dúvidas sobre sua resistência ao sol dos trópicos. Já os plásticos seguem um estilo mais despojado que o desejável. Nota 7.
Design – Mais que um carro, o Smart Fortwo é uma peça de design. Dez anos depois de lançado na Europa, continua a atrair olhares curiosos pelas ruas de lá, independentemente de já ter perdido há tempos o ar de novidade. Talvez por ser tão irreverente, com seu jeito de brinquedo, o design do Fortwo simplesmente se recusa a envelhecer – uma espécie de “síndrome de Peter Pan”. E já se tornou um clássico, sem passar pela fase de estar velho. Nota 9.
Custo/Benefício – É difícil avaliar o custo/benefício de um brinquedo para uma criança. Dificuldade semelhante se aplica ao lúdico Smart Fortwo. Por um lado, a tecnologia embarcada supera a maioria dos automóveis médios vendidos no país. E, para quem nunca precisa levar mais de um “carona” e gosta mesmo de chamar a atenção por onde passa, pode até valer o investimento. Mas é fato que, pelo mesmo dinheiro, existem diversas outras opções interessantes à venda. Nota 6.
Total – O Smart Fortwo somou 75 pontos em 100 possíveis.

Primeiras Impressões
Pequeno notável
por Luiz Humberto Monteiro Pereira / Auto Press

São Paulo/SP – Apesar de ter sido apresentado na Europa há mais de uma década, o efeito visual do Smart Fortwo ainda evoca um charme que certamente mexe até com o mais racional dos consumidores. Mesmo aqueles dispostos a listar diversas razões de ordem prática para não ter um Fortwo. Não por acaso, já foram vendidas no Brasil algumas dezenas de unidades do modelinho de forma independente, antes da importação oficial. Todas por valores próximos a R$ 100 mil. Com seu estilo singular, o carrinho da Smart já se tornou objeto do desejo de muita gente ao redor do mundo. E não haveria de ser diferente no Brasil, onde o modelo chega só no padrão de acabamento Passion, que é o “top” da Smart na Europa.
Ao se deparar com os primeiros buracos das vias paulistanas, o Fortwo não parece tão bem adaptado. O amortecedores têm curso curto e chegam ao batente facilmente, o que transmite de desconforto na coluna vertebral dos ocupantes, totalmente inadequada num carrinho urbano. Mas pelo menos a suspensão pouco amistosa para as costas permite que se desfrute de uma das surpresas do Smart: seu comportamento em altos giros.
Nos giros baixos, o comportamento dinâmico do Fortwo é prejudicado pelo “temperamento” do câmbio automatizado, que por vezes demora bem mais que o razoável a reagir aos comandos. Mas, depois que ultrapassa os 4 mil giros, o carro ganha velocidade de forma impressionante, quase como uma motocicleta esportiva. Acelera de 120 km/h a 160 km/h com uma disposição assustadora. Atinge essa máxima em torno dos 6 mil giros, quando o motor corta o giro e impede a progressão da velocidade além desse limite. E o próprio carro, estreito na largura e altinho, também não inspiraria ir além disso, apesar dos diversos dispositivos eletrônicos responsáveis por manter o carrinho sempre “no caminho do Bem”.
De qualquer forma, apesar dos insuspeitos recursos do motorzinho 1.0 turbinado nas pistas livres e nas estradas, o Smart Fortwo fica bem mais à vontade em seu “habitat” – nos intermináveis engarrafamentos nas marginais, desfilando em estacionamentos “vips” dos shopping centers mais caros das grandes cidades ou nas ruas dos “points” mais badalados. O porta-malas pode não ser grande o bastante para carregar muitas malas, mas é generoso o suficiente para levar uma bela quantidade se sacolas de compras. De grifes bem caras, de preferência. Como a própria Smart. Questão de identidade.

Ficha técnica
Smart Fortwo Cabrio 1.0 12V Turbo
Motor: A gasolina, traseiro, transversal, 999 cm3, três cilindros em linha, 12 válvulas, turbocompressor e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio automatizado sequencial de cinco marchas à frente e uma a ré, com opção de acionamento através de borboletas no volante. Tração traseira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 84 cv a 5.250 rpm.
Torque máximo: 12,2 kgfm a 3.250 rpm.
Diâmetro e curso: 72 mm X 81,1 mm. Taxa de compressão: 10,0:1
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente por eixo de torção, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Dianteiros a discos sólidos e traseiros a tambor. Oferece ABS com EBD e assistente de emergência.
Carroceria: Monovolume conversível subcompacto em monobloco com duas portas e dois lugares. Dimensões: 2,69 metros de comprimento, 1,56 m de largura, 1,54 m de altura e 1,87 m de distância entre-eixos. Oferece duplo airbag frontal, lateral e do tipo cortina.
Peso: 1.050 kg, com 280 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 220 litros.
Tanque de combustível: 33 litros.

Vitrine - Lançamento da série especial Eco Experience do caminhão Volvo VM - Fotos: Divulgação.

Na palma da mão
Novo câmbio torna série especial da linha semipesada Volvo VM mais econômica
por Fernando Miragaya / Auto Press

No mercado de caminhões, economia de combustível é fundamental. Frotistas e transportadores vivem em uma busca incessante por redução de custos e o diesel é, de longe, o insumo mais caro. Por esta razão, o marketing em cima de eficiência no consumo é sempre destaque no setor. É o caso do VM Eco Experience, série especial da linha de semipesados da Volvo no Brasil – oriunda originalmente da Renault Trucks, fabricante europeu que faz parte do grupo sueco. A marca escandinava até enaltece o caráter ecológico da edição “verde” de seu caminhão. Mas o grande chamariz de venda é mesmo a média de consumo do modelo, apresentado durante a etapa carioca do Volvo Ocean Race, regata marítima de volta ao mundo.
A principal alteração mecânica para objetivar a maior eficiência foi a adoção de um câmbio de nove marchas, exclusivo para esta série. De acordo com a Volvo, o novo câmbio ajuda em uma economia de combustível de 2% a 3% em relação às demais versões da linha VM. A caixa sincronizada promete melhor escalonamento e trabalha com o mesmo motor MWM 7.2 litros com potência de 260 cv a 2.200 rpm e torque máximo de 92 kgfm disponível entre 1.300 e 1.900 giros. O restante da linha VM ainda conta com propulsores de 210 cv e 260 cv, transmissões de seis e oito marchas e configurações 4X2 e 6X4.
A série adota a configuração 6X2, com eixo traseiro de rodado simples, com menos engrenagens e menor atrito, segundo a Volvo. A cabine é do tipo leito, com 1,63 metro de altura, 1,76 m de comprimento e 1,95 m de largura. A edição conta, ainda, com parassol externo, volante ajustável, espelho auxiliar, espelho para meio-fio, climatizador, vidros elétricos, controle remoto para fechamento das portas, banco com suspensão pneumática, além de retrovisores com comando elétrico e desembaçadores. O tanque de combustível comporta 420 litros.
O Eco Experience usa a mesma estrutura do VM 6X2 “normal”, com PBT – Preso Bruto Total – de 23 toneladas. A embreagem Eaton é do tipo monodisco com acionamento hidropneumático. A suspensão dianteira é parabólica com amortecedores de dupla ação e barra estabilizadora, enquanto a traseira é semi-elíptica com feixes duplos no segundo e no terceiro eixos. Os freios de duplo circuito têm ajuste automático de desgaste de pastilhas e de lonas.
Esteticamente, a edição especial adota uma única cor verde metálica. Há grafismos que remetem à logomarca da série nas laterais, a inscrição “Eco Experience” no capô e faróis de neblina. No mais, o modelo traz a mesma carroceria cara chata da linha VM, com conjunto ótico vertical, grade frontal com três barras horizontais na cor preta e o logo do Volvo cromado, entrada de ar auxiliar no spoiler dianteiro e para-brisa inclinado.
O lançamento da série Eco Experience também é uma tentativa da Volvo em ganhar fôlego entre os semipesados. Afinal, trata-se de um segmento que vendeu 4.098 unidades nos dois primeiros meses deste ano e representa 33,5% do mercado geral de caminhões no país. Além disso, os semipesados registraram uma das menores quedas de vendas em relação aos dois primeiros meses do ano passado, 14,9%, enquanto o mercado total retraiu 21%. A marca sueca, porém, é a que mais amarga queda nas vendas no segmento. Em janeiro e fevereiro, a Volvo somou apenas 184 unidades e participação de 4,5% entre os semipesados. Um recuo de 56% em relação às 422 unidades do mesmo período de 2008, quando tinha 8,7% de mix.

Radar, por Augusto Paladino - Foto do Renault Clio Get Up, da Mitsubihi L200 Savana 15 Anos Motorsports, do Porsche Cayenne GTS Design Edition 3 e do Mercedes-Benz Classe E Brabus: Divulgação.

Tempo de despertar
Com as vendas baixas, a Renault tenta oferecer um pouco mais de “luxo” para o seu modelo básico. O Clio Campus ganhou uma série limitada denominada Get Up. O carro vem equipado com rodas de liga leve aro 14, MP3, comando de som na coluna de direção, limpador e desembaçador traseiros. Nas contas da montadora, se os itens fossem vendidos separadamente, o veículo ficaria R$ 700 mais caro que o valor cobrado pelo Get Up. Os preços partem de R$ 26.990 para a versão duas portas e R$ 28.390 para a de quatro portas. O motor é o 1.0 16V flex, com 76 cv rodando com gasolina e 77 cv com álcool.

Debutante na lama
A Mitsubishi lança a série especial L200 Savana 15 Anos Mitsubishi MotorSports. A homenagem é aos 15 da competição off-road que a marca realiza no Brasil. Para divulgar a versão comemorativa, a Mitsubishi apela para o navegador de série com tela de 4,8 polegadas como um dos atrativos. O propulsor que equipa o modelo é um turbodiesel com 2.5 l de 121 cavalos e torque de 26,2 kgfm. A versão, produzida apenas na cor verde, vai custar R$ 86.890.

Coisa preta
Um Porsche já é sempre um símbolo de exclusividade. Em uma série limitada então, o status é ainda maior. A partir de maio, a montadora alemã inicia a comercialização do Cayenne GTS Design Edition 3 na Europa. A produção será apenas de mil unidades. No Brasil, esta versão será vendida somente por encomenda. O propulsor do Edition 3 é um V8 de 4.8 litros, com injeção direta de gasolina e 405 cv, o mesmo do Cayenne GTS de série. O veículo vai de zero a 100 km/h em 6,5 segundos e chega aos 251 km/h de velocidade máxima. Uma das características deste Porsche é a cor preta em toda a parte externa - até nos faróis - e nos detalhes do carro. Os preços ainda não foram divulgados.

Em estado bruto
A alemã Brabus, tradicional preparadora de modelos Mercedes-Benz, apresentou uma versão “envenenada” da nova geração do Classe E. Baseado sobre o E500, o motor V8 teve a cilindrada original de 5.4 litros aumentada para 6.1 litros, o suficiente para gerar 456 cv de potência a 6.200 rpm e 62,7 kgfm de torque a 3.100 rpm - contra 387 cv e 54 kgfm do original. Segundo a preparadora, o modelo vai de zero a 100 km/h em apenas 4,7 segundos e alcança a velocidade máxima de 305 km/h. Além das alterações mecânicas, a Brabus equipou o modelo com um novo kit aerodinâmico, que inclui entradas de ar nos para-lamas dianteiros e rodas especiais com aros entre 17 e 20 polegadas.

Bêbado a pé
Na Suécia, a partir de janeiro de 2010, motoristas condenados por dirigir embriagados terão de escolher a bebida ou o volante. Uma lei que está em fase final de aprovação – e deve entrar em vigor em janeiro – obriga motoristas flagrados com índice de álcool acima do aceito no sangue a instalar uma trava especial, acoplada a um bafômetro, em seus veículos. A nova legislação está sendo finalizada pelo Ministério dos Transportes sueco. O aparelho funciona conectado ao painel de instrumentos e os motoristas terão que soprar dentro da peça para comprovar que estão sóbrios e liberar a partida do motor. A trava terá valor próximo a 60 mil coroas suecas, cerca de US$ 7,5 mil, aproximadamente R$ 17 mil.

Choque de ordem
Agora, qualquer cadeirinha para transportar crianças dentro do veículo tem de ter selo do Inmetro, do contrário não poderá ser comercializada. A norma obedece resolução do Contran, que estabeleceu, em maio de 2008, que os fabricantes de equipamentos de retenção infantis teriam até 31 de março último para se adequarem às exigências estabelecidas e obterem a certificação. Com isso, são 27 os modelos de cadeirinhas e boosters certificados pelo instituto. As lojas que comercializarem produtos sem o selo estão sujeitas a multas e apreensão.

Marcha lenta
As vendas da Lobini parecem não seguir a velocidade alçada pelo bólido brasileiro. A marca faz uma promoção para sete Lobinis seminovos a R$ 100 mil e duas unidades zero quilômetro ano 2007 a 135 mil, na cor prata. Um desconto de quase 20% em relação a um modelo 2009, que custa R$ 168.500. Em 2008 foram vendidos apenas seis Lobinis. Neste ano, a fábrica instalada na cidade paulista de Cotia ainda não comercializou nenhum carro.

Saída falha
A Honda anuncia um recall para a CG 125 Fan KS 2009, com chassis com numeração entre 9C2JC41109R000036 e 9C2JC41109R031035. O chamado é para verificar a necessidade de substituição do conjunto de partida. Algumas unidades podem apresentar travamento da roda traseira, inclusive de forma intermitente. Agendamentos podem ser feitos pelo telefone 0800 77 05 125 ou no site www.honda.com.br.

Economia em caixa
A Land Rover trabalha em uma nova caixa automática de oito velocidades. O câmbio possibilitará a economia de 10% no consumo de combustível em comparação à caixa automática atual, que possui seis marchas. O componente não será conjugado a um dispositivo Start&Stop – que desliga o motor automaticamente no trânsito –, como se especulava. O fabricante britânico deverá apresentar no Salão de Nova York, em abril, uma versão nova do protótipo LRX, cuja versão de produção será lançada com o emblema Range Rover, já equipada com a nova caixa.