Teste: Citroën C4 hatch GLX 1.6 16V flex - Fotos: Jorge Rodrigues Jorge / Carta Z Notícias.

Elemento de transição
Versão de entrada GLX faz a “ponte” com o compacto C3 e puxa as vendas do Citroën C4 hatch
por Diogo de Oliveira / Auto Press

Como a própria marca Citroën no Brasil, o C4 hatch ostenta uma certa “aura” de sofisticação. Glamour tem lá seu valor, mas o preço conta muito no mercado brasileiro. Não por acaso, a versão GLX 1.6 16V flex é a que puxa as vendas do hatch médio lançado em março. Representa 60% do mix. Das 1.706 unidades somadas pelo novo modelo nos três primeiros meses de vendas, cerca de mil modelos foram da configuração básica, comercializada a partir de R$ 52.600. O restante se divide entre as outras duas versões, a GLX 2.0 Flex e a Exclusive 2.0 flex, ambas com opção de câmbio manual ou automático – sem falar no cupê VTR, importado da França. Ou seja, dentro do espectro de produtos da Citroën, o C4 hatch GLX faz uma espécie de elo entre a linha de hatchs médios com a versão “top” do compacto C3, a Exclusive automática, vendida a R$ 49.310 – mas que, com os opcionais, bate R$ 53.300.
A exemplo do próprio compacto da Citroën, o C4 hatch foi posicionado num segmento dos modelos chamados “premium”. Com rodas de liga leve aro 16 opcionais, no lugar das de aço de 15 polegadas, a versão GLX 1.6 flex vai a R$ 54.400. Por esse preço, passa a brigar diretamente com modelos de motorização 2.0, como o Chevrolet Vectra GT e o Ford Focus da nova geração. E custa mais caro que seus outros rivais, como Volkswagen Golf, Fiat Stilo, Peugeot 307 e Nissan Tiida, que partem de R$ 45 mil. Só que o que tem embalado a versão básica do hatch médio nas vendas é curiosamente o preço, combinado ao conteúdo oferecido. A lista de série é interessante. Há direção eletro-hidráulica progressiva, ar-condicionado, vidros, travas e espelhos laterais com acionamento elétrico, rádio/CD com MP3, volante multifuncional de cubo fixo com comandos do som e do computador de bordo, além de airbags duplos frontais e freios com ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.
Já o motor 1.6 16V flex, disponível apenas na versão GLX, tem proposta mais racional e não oferece um desempenho propriamente viril. A unidade de força vem acoplada a um câmbio manual de cinco marchas e produz 110/113 cv de potência com gasolina/álcool aos 5.600 rpm e razoáveis 14,5/15,8 kgfm de torque máximo ao 4 mil giros, na mesma ordem. Esta versão pode receber o propulsor 2.0 16V flex, que também empurra o sedã C4 Pallas. A unidade gera 143/151 cv de potência aos 6 mil giros e 20,4/21,6 kgfm de torque aos 4 mil rpm e pode vir equipada com câmbio manual ou automático sequencial de quatro marchas. Já a versão topo de linha Exclusive é sempre equipada com o motor 2.0 16V flex e traz uma lista de série que reúne itens como ar-condicionado digital bizone, faróis de xênon direcionais, sensores de obstáculos traseiro, de chuva e de luminosidade, bancos em couro e airbags laterais e do tipo cortina.
Mesmo na versão mais básica, no entanto, o C4 tem a seu favor o design moderno, de linhas marcantes. A dianteira é exatamente a mesma do sedã Pallas e do cupê francês VTR – lá fora, o C4 passou por um leve “face-litf”, mas ainda há unidades do VTR com a frente antiga em estoque no Brasil. Os destaques são a larga tomada de ar incorporada ao para-choques, que se estende praticamente de ponta a ponta, e os faróis de base achatada que sobem arqueados em diagonal nas extremidades, de encontro aos para-lamas. Nas laterais, a linha do teto forma uma longa parábola. Mas é a traseira que mais chama a atenção no hatch, com as lanternas verticalizadas de base larga e cortes irregulares, que sobem afiladas pelas colunas até quase tocar o teto.
O glamour que o C4 hatch busca transmitir esteticamente também está explícito no acabamento interno cheio de peculiaridades. A maior delas é o quadro de instrumentos digital projetado sobre uma lâmina translúcida no topo do console central. Não por acaso, a Citroën anda esperançosa de que as vendas do C4 cresçam nos próximos meses. De acordo com a montadora, há uma fila de espera de cerca de um mês para o modelo. A justificativa são as férias coletivas concedidas em janeiro e fevereiro pelo grupo PSA Peugeot Citroën aos funcionários da planta argentina de El Palomar, onde o hatch médio e o sedã C4 Pallas são fabricados. Já a confiança vem da resposta do mercado em abril, quando o C4 somou 572 vendas. Mesmo partindo de um preço mais elevado em relação à maioria dos concorrentes.

Instantâneas
# O Citroën C4 hatch foi lançado na Europa no fim de 2004, durante o Salão do Automóvel de Paris. No evento também foram exibidos outros modelos da linha de médios, como a minivan C4 Picasso.
# Somente a versão “top” Exclusive do C4 hatch equipada com o câmbio automático pode receber um pacote de equipamentos que reúne sistemas mais sofisticados, como controles eletrônicos de estabilidade e de tração, por R$ 5.900.
# Segundo a Citroën, o C4 hatch tem 60% de índice de “nacionalização” das peças no Mercosul, com 55% dos componentes compartilhados com o sedã Pallas.
# Nada menos que 85% das unidades do C4 hatch vendidas até o momento são pintadas ou na cor preta ou prata, com 40% e 45%, na ordem.

Ficha técnica
Citroën C4 hatch GLX 1.6 16V flex
Motor: A álcool e a gasolina, dianteiro, transversal, 1.597 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo no cabeçote. Injeção eletrônica de combustível multiponto sequencial. Acelerador eletrônico.
Transmissão: Manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração na versão.
Potência máxima: 113 cv a álcool e 110 cv a gasolina a 5.600 rpm.
Torque máximo: 15,8 kgfm a álcool e 14,5 kgfm a gasolina a 4 mil rpm.
Diâmetro e curso: 78,5 mm X 82 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços inferiores triangulares, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo eixo de torção, com braços estendidos, travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade na versão.
Freios: Discos ventilados na frente e discos sólidos atrás. Oferece de série ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.
Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Dimensões: 4,26 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,46 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série. Não oferece airbags laterais e do tipo cortina na versão.
Peso: 1.200 kg em ordem de marcha com 532 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 320 litros.
Tanque de combustível: 60 litros.

Ponto a ponto
Desempenho – No dia-a-dia, o C4 hatch é um carro interessante, com boa disposição e comportamento ágil. A Citroën mexeu no escalonamento do câmbio, que também equipa o sedã C4 Pallas, e encurtou as três primeiras marchas para compensar a relação peso/potência sem sobras, de 10,6 kg/cv, e assim aumentar a agilidade. A unidade de força 1.6 16V flex não é capaz de produzir acelerações realmente empolgantes no modelo, que pesa 1,2 tonelada, mas tem respostas bem coerentes. Os 113 cv de potência com álcool levam o hatch médio à máxima de 165 km/h e os 15,8 kgfm de torque, despejados aos 4 mil giros, proporcionam boas arrancadas. O zero a 100 km/h é cumprido em corretos 11,9 segundos e a retomada de 60 km/h a 100 km/h, em quarta marcha, em 13 segundos. Nas ladeiras, no entanto, falta um pouco de fôlego ao propulsor 1.6 litro. Nota 7.
Estabilidade – O comportamento do C4 hatch nas ruas e estradas prima pela segurança. Independentemente da velocidade em que se trafega, o modelo tem um comportamento estável em curvas e retas e transmite grande equilíbrio ao condutor. Nas curvas mais fechadas, a carroceria torce muito pouco e, nas frenagens intensas, o veículo permanece grudado no asfalto, sem mergulhar a frente. E o sistema de freios com ABS ajuda a neutralizar ainda mais o comportamento do modelo. Nota 8.
Interatividade – O C4 hatch é, no mínimo, surpreendente. A começar pelo volante de cubo fixo incomum, que traz comandos do som, do computador de bordo e do controle de cruzeiro. Nele, só a posição da buzina incomoda e requer alguma intimidade, já que fica em um filete em arco na base do cubo. Outro destaque no hatch médio é o sofisticado quadro de instrumentos digital, exibido em uma lâmina translúcida sobre o console central. Já as trocas de marcha são dificultadas pelo câmbio, pouco preciso e um tanto mole nos engates. A alavanca está agradavelmente próxima ao volante, mas o curso é mais longo que o desejável – principalmente na hora de acessar a quinta marcha. No quesito visibilidade, os espelhos laterais em formato de folha têm ótima amplitude. Nota 8.
Consumo – Pelo porte, o C4 hatch obteve desempenho razoável rodando com álcool no tanque. A média foi de 7,3 km/l num percurso com 1/3 de estrada e 2/3 de cidade. Nota 7.
Conforto – O C4 foi projetado para ser um carro aconchegante. E deu certo. A suspensão bem calibrada é macia e absorve as irregularidades da pista com eficiência, sem também comprometer o comportamento dinâmico. Já o espaço interno é bem aproveitado na frente e atrás, com ótimo vão para pernas e cabeça. Dois adultos viajam muito bem no banco traseiro – um terceiro ocupante reduz sensivelmente o conforto geral. O isolamento acústico é outro item que agrada, com filtragem eficiente dos ruídos. Nota 8.
Tecnologia – O C4 hatch é bem servido neste quesito. Sob o capô, o motor 1.6 16V flex traz o bloco em alumínio em vez de ferro fundido. Já o projeto estrutural é relativamente novo, com pouco mais de quatro anos – o modelo foi lançado no Salão de Paris de 2004. E o hatch médio ainda oferece uma quantidade grande de equipamentos e eletrônica embarcada desde a versão básica GLX. São de série ar-condicionado, direção eletro-hidráulica, trio elétrico, computador de bordo, controle de cruzeiro, rádio/CD com MP3 e o volante multifuncional com o miolo fixo. Airbags duplos frontais e freios com ABS, EBD e assistente de frenagem de urgência completam a lista. Nota 8.
Habitabilidade – Há grande quantidade de porta-objetos e de iluminação no C4 hatch, o que torna o veículo agradável em viagens e no próprio dia-a-dia. O apoio de braço central, entre os bancos dianteiros, poderia ter um porta-objetos a mais embutido – não há compartimento. O porta-malas leva razoáveis 320 litros e não é dos maiores, mas está dentro da média do segmento. Já os acessos do veículo são amplos, inclusive o do porta-malas, que tem ótimo vão para a entrada de objetos maiores. As portas, porém, são bem pesadas. Nota 7.
Acabamento – A versão de entrada GLX 1.6 16V flex não oferece luxo. Mas também não é nada “básica”. Grande parte do painel é coberta por peças de plástico acolchoadas, com encaixes precisos e texturas de bom gosto. O revestimento em tecido camurçado nos bancos e portas também transmite algum requinte. Não há rebarbas. Nota 8.
Design – É um dos principais atributos do C4. O hatch médio fabricado na Argentina tem personalidade forte com suas linhas harmônicas e porte “troncudo”. Na dianteira, chamam a atenção a larga tomada de ar no para-choques e os faróis com base horizontal que sobem em diagonal nas pontas, em direção aos pára-lamas – iguais ao do sedã Pallas e do cupê VTR. Mas o grande destaque no modelo é a traseira em forma de arco, com lanternas verticalizadas de base larga que sobem pelas colunas traseiras e acompanham o formato do vidro. Na Europa, o C4 recebeu alterações na saia e para-choques dianteiros, com uma aumento da entrada de ar. Nota 8.
Custo/Benefício – O C4 hatch, vendido a partir de R$ 52.600, definitivamente não é um carro barato, mesmo na configuração mais simples GLX 1.6 16V flex. Ele tem uma boa quantidade de equipamentos e cobra por isso. Seus rivais com itens similares têm preços próximos. Nota 6.
Total – O Citroën C4 hatch GLX 1.6 flex somou 75 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir
Questão de estilo
Em um país como o Brasil, em que veículos compactos predominam amplamente, ter um carro médio pode até ser sinal de status. Mas as sensações a bordo do Citroën C4 hatch vão muito além do visual moderninho ou de um tamanho privilegiado em relação aos compactos. A começar pelo refinamento do interior, presente desde a versão de entrada GLX 1.6 16V flex. Os bancos revestidos em tecido camurçado oferecem acomodação confortável com seu formato anatômico e regulagem de altura para o motorista. O espaço interno amplo para pernas e cabeça na frente e atrás ajuda a tornar o ambiente ainda mais aconchegante. Já o painel e portas são cobertos por plásticos rígidos, com boa parte deles acolchoados e de texturas que transmitem requinte – muito embora o C4 não seja um automóvel de luxo.
Os comandos ficam nos lugares onde se espera que estejam. E, no caso da linha de médios C4, o hatch possui o sofisticado volante de cubo fixo com comandos do som, do computador de bordo e do controle de cruzeiro. Outro destaque é o quadro de instrumentos digital exibido em uma lâmina translúcida fixada no topo do console central. O C4 hatch tem ainda a seu favor dois outros aspectos que antecedem a partida no motor. Um é o fato de ser um lançamento. Tem apenas três meses de mercado e ainda é raridade nas ruas. O segundo é o design marcante, de linhas bojudas, imponentes e de forte personalidade. A frente é idêntica à do sedã Pallas e o maior destaque é a traseira com colunas em arco e lanternas verticalizadas de base larga e recortes irregulares.
Um ambiente convidativo mas que, como em toda versão de entrada, tem lá suas limitações. E o motor 1.6 16V flex nem é uma delas, apesar de não ser um ponto forte do robusto modelo. Os 110/113 cv de potência com gasolina/álcool despejados aos 5.600 rpm são capazes de levar o C4 hatch a velocidades bem razoáveis – a máxima é de 165 km/h. O torque de 14,5/15,8 kgfm, na mesma ordem, liberados aos 4 mil giros, é suficiente para empurrar de forma enérgica suas 1,2 tonelada. Foram necessários corretos 11,9 segundos para arrancar de zero a 100 km/h e 13 s para retomar o fôlego de 60 km/h aos 100 km/h.
Para buscar um comportamento mais ágil, a Citroën encurtou as três primeiras relações do câmbio manual de cinco marchas, o que funcionou muito bem. Mas as trocas são atrapalhadas pelo curso longo e pela falta de precisão nos engates. Um acerto da engenharia está no sistema de suspensão, calibrado para ser macio o suficiente e, ao mesmo tempo, proporcionar grande aderência do veículo na pista. É exatamente o que acontece a bordo do C4 hatch, com pouca torção da carroceria e um bom equilíbrio em curvas. O C4 fica sob controle o tempo todo e oferece uma precisa comunicação entre rodas e volante.
Para completar, o C4 hatch oferece uma lista de série interessante, com os equipamentos de conforto e entretenimento considerados primordiais no segmento de médios. Então lá ar-condicionado, direção eletro-hidráulica, trio elétrico, computador de bordo e controle de cruzeiro, rádio/CD com leitor de MP3, além de duplo airbag frontal e freios com ABS, EBD e assistente de frenagem de urgência. Um pacote dentro do nível requintado que o modelo oferece e – num mercado de preços elevados como o brasileiro – coerente com os R$ 54.400 pedidos na versão GLX 1.6 16V flex equipado com rodas de liga leve.

AutoMundo - Fotos do lançamento do Mitsubishi Pajero Sport 3.5 V6 24V flex automático: Fernando Miragaya / Carta Z Notícias.

Marketing no tanque
Mitsubishi quer brigar entre SUVs e crossovers com Pajero Sport V6 flex
por Fernando Miragaya / Auto Press

A Mitsubishi sempre teve sua imagem no Brasil ligada ao universo off-road. Com um portfólio de veículos pouco segmentado, para ganhar volumes de vendas o jeito é buscar diferenciais dentro da própria linha. Para a gama Pajero Sport, a alternativa foi a mesma adotada há dois anos com a linha compacta TR4: lançar uma versão flexfuel. Além de se valer do marketing de agora ter o primeiro propulsor V6 flex do mercado, a marca japonesa consegue colocar a nova configuração como a mais barata da linha de utilitários esportivos médios-grandes produzidos em Catalão, interior de Goiás.
Por iniciais R$ 109.990 e só com câmbio automático, o Pajero Sport V6 Flex é R$ 5 mil mais barato que a versão Diesel 2.5 mecânica de 150 cv e consegue ficar mais em conta que seu rival mais direto, a Toyota Hilux SW4 2.7, que custa R$ 119.900. E ainda se aproximar das versões tops de crossovers médios que fazem sucesso no mercado, como Chevrolet Captiva Sport 3.6 V6 AWD – R$ 105.758 –, Hyundai Tucson GLS 2.7 4X4 – R$ 104.970 – e Honda CR-V EX-L 2.0 – R$ 102.910. Tanto que as ambições da Mitsubishi não são muito tímidas. A meta é vender 200 unidades mensais do modelo flex e manter as 300 que o modelo diesel já assinala atualmente – ou seja: evitar qualquer autofagia.
A seu favor, o utilitário esportivo da Mitsubishi oferece uma mecânica efetivamente destinada ao fora-de-estrada e, é claro, seu principal diferencial: o propulsor flex. Trata-se do mesmo bloco 3.5 V6 das versões anteriores a gasolina. Para receber dois combustíveis, o propulsor foi modificado pela engenharia brasileira da montadora, mas é fabricado no Japão. Os 200 cv de potência com gasolina foram mantidos, enquanto que com álcool a unidade de força atinge 205 cv. O mesmo ocorreu com o torque de 31,3 kgfm com o combustível fóssil e que atinge 32,6 com 100% de álcool no tanque.
O tanque, aliás, foi aumentado. Afinal, o combustível vegetal costuma render menos quilômetros que a gasolina. Para garantir mais autonomia, o reservatório passou de 75 litros para 90 litros. A Mitsubishi não tem números oficiais - nem gosta de tocar no assunto -, mas acredita que, em trânsito urbano pesado, a Pajero Sport V6 Flex possa consumir entre 3,5 km/l e 4,5 km/l, com puro álcool. Informações com base nos modelos a gasolina, que anotavam médias entre 5,0 e 5,5 km/l. Na estrada, os executivos torcem por médias entre 7,0 e 9,0 km/l com etanol no tanque.
As mudanças no tanque e no motor foram as únicas alterações mecânicas da Pajero Sport Flex. O modelo continua a usar a plataforma da L200 Outdoor, antiga geração da pick-up média-grande. No visual, as mesmas mudanças adotadas na tímida reestilização da linha Pajero Sport, iniciada pelas versões a diesel. Na frente, a grade foi aumentada para melhorar a refrigeração do motor. Já os para-choques ficaram mais bojudos e as setas ganharam novas molduras.
O modelo também recebeu novos estribos e novo bagageiro no teto. Atrás, aerofólio – exclusivo para a versão flex - e moldura da placa na cor da carroceria. Por dentro, o Pajero Sport está com forração toda preta com alguns detalhes em cinza e uma controversa imitação de madeira escura. O volante é de quatro raios, o quadro de instrumentos recebeu molduras também com fundo branco, o ar-condicionado agora é automático e digital e o modelo tem novo sistema de som com rádio/CD/MP3, entradas auxiliar e USB e conexão Bluetooth.
No mais, o Pajero Sport vem com um pacote previsível para um modelo de quase R$ 110 mil. Direção hidráulica, trio elétrico, ABS e EBD, airbags frontais, mas carece de detalhes como computador de bordo. A transmissão automática que equipa a versão flex é a mesma, com quatro velocidades. O modelo ganhou um dispositivo A/T Mode que auxilia em partidas em pisos escorregadios – para evitar patinação, o SUV sai em segunda quando o equipamento é acionado.

Primeiras impressões
Por trilhas flexíveis
Itatiba, SP – Apesar do limitado circuito de cerca de 30 km, o Mitsubishi Pajero Sport Flex deu sinais do que pode oferecer em desempenho durante o test drive no interior paulista. Em um percurso que mesclou asfalto, pavimentação falha e terra, o motor V6, agora flexível, mostrou disposição. O propulsor, apenas com álcool, enche rápido e as arrancadas chegam a empurrar o motorista para trás. Em trechos planos, o Pajero Sport mantém o bom desempenho e logo é possível alcançar a marca de 100 km/h.
A performance do modelo só é prejudicada mesmo em rotações mais baixas e em trechos de subida. Muito provavelmente por conta do mau escalonamento do câmbio automático, com suas quatro velocidades. O resultado é uma primeira longa e segunda curta, o que se traduz em delays e imprecisões nas trocas da transmissão na faixa entre 2 mil e 3 mil giros.
No mais, o modelo mantém as mesmas características de sempre. O comportamento no off-road é exemplar. Suspensão bem calibrada e com a tração 4X4 engatada, o SUV goiano encara buracos e imperfeições com desenvoltura. Os amortecedores de longo curso minimizam os reflexos dessas irregularidades do terreno dentro do habitáculo, preservando conforto suficiente para os ocupantes.
Nas retas, outro ponto forte é o isolamento acústico. Mesmo a 120 km/h o barulho do motor não invade o interior. De volta ao asfalto, a estabilidade acaba comprometida pela proprosital falta de rigidez torcional, própria para favorecer o fora-de-estrada. Com isso, o Pajero Sport torce bastante nas curvas. Nas freadas, porém, o comportamento é bom, auxiliado pelo ABS e EBD dos freios.
Por dentro, a interatividade é comprometida por alguns comandos, como os dos bancos - altura, longitudinal e do encosto - malposicionados e pouco intuitivos. A posição dos bancos traseiros poderia ser menos inclinada, mas há espaço de sobra para pernas e cabeças dos ocupantes. A visibilidade é generosa e o volante novo de quatro raios oferece um pegada melhor que o anterior.

Ficha técnica
Mitsubishi Pajero Sport 3.5 V6 Automático
Motor: A gasolina e álcool, dianteiro, longitudinal, 3.497 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e injeção eletrônica de combustível multiponto sequencial. Comando de válvulas simples em cada um dos dois cabeçotes.
Transmissão: Câmbio automático de quatro marchas à frente e uma a ré. Tração traseira com engate manual de tração nas quatro rodas e reduzida. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 200 cv com gasolina a 5 mil rpm e 205 cv com álcool a 4.800 rpm.
Torque máximo: 31,3 kgfm com gasolina e 32,3 kgfm com álcool a 3.500 rpm.
Diâmetro e curso: 93,0 mm X 85,8 mm. Taxa de compressão: 9,0:1
Suspensão: Dianteira independente com braços triangulares duplos, amortecedores hidráulicos, barras de torção e barra estabilizadora. Traseira por eixo rígido, molas helicoidais do tipo heavy dut, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na frente e discos sólidos atrás. ABS e EBD de série.
Carroceria: Utilitário esportivo sobre longarinas com quatro portas e cinco lugares. 4,72 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,706 m de altura e 2,72 m de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal de série.
Peso: 1.890 kg em ordem de marcha, com 620 kg de carga útil.
Tanque de combustível: 90 litros.
Capacidade off-road: ângulo de ataque de 33º, ângulo de saída de 29º, capacidade de subida de rampa de 35º e altura livre do solo de 22 cm.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Foto do protótipo Chevrolet GPix: Divulgação; Foto do Volkswagen New Beetle: Luiza Dantas / Carta Z Notícias; e fotos do ônibus biarticulado com o chassi Volvo B9SALF e do Mercedes-Benz Classe S65 AMG: Divulgação.

Registro de nascimento
A General Motors bateu o martelo quanto ao nome do primeiro modelo de sua nova linha de compactos: vai se chamar Chevrolet Agile. O hatch tem lançamento previsto para outubro e será produzido em Rosário, na Argentina. Até o momento o projeto era denominado apenas de Viva. O Agile inaugura a nova gama que vai incluir, ainda, um sedã, uma pick-up, uma minivan, além do jipinho baseado no conceito GPix, mostrado no Salão de São Paulo do ano passado e que vai servir de base de desenho para a linha. Todos os modelos foram desenvolvidos no Brasil e vão utilizar uma plataforma adaptada da linha Astra brasileira, que data de 1998 e está duas gerações atrás do Astra europeu.
Enquanto a GM daqui batiza o Projeto Viva, na Argentina o novo modelo já tem um site. No endereço www.elnuevochevrolet.com, a montadora aposta no marketing da expectativa, reunindo reportagens sobre o Projeto Viva e especulações em torno do compacto. Na página, também é possível se cadastrar para receber informações adicionais.

Enxugar é preciso
A Volkswagen vai reduzir a produção de sua planta de Puebla, no México, a partir desta semana. A meta é desativar parte dos trabalhos e extinguir algumas linhas, em resposta à forte retração do mercado norte-americano, destino de nada menos que 70% da produção local. Nos cinco primeiros meses de 2009, as vendas da montadora encolherem 15,5% em relação ao mesmo período de 2008 nos Estados Unidos. E a marca já tinha amargado uma queda de 36,5% no ano passado. Além do mercado norte-americano, a fábrica de Puebla também abastece outras praças, como a brasileira. Atualmente, são importados do México o New Beetle, os sedãs médios Bora e Jetta e a perua média Jetta Variant.
De acordo com a Volkswagen, o processo não afetará a oferta dos quatro modelos no Brasil. Isso pelo menos até dezembro, já que os contratos de exportação e importação são feitos com antecedência de cerca um ano. Já no mercado norte-amerciano, as atenções agora se voltam para a nova unidade fabril que a Volks começou a erguer em Chattanooga, no estado do Tennessee.

Suecos articulados
A Volvo Ônibus da América Latina lançou no Brasil dois novos chassis para ônibus urbanos, um articulado e outro biarticulado. Denominado B9SALF, o chassi possui piso baixo – sem escadas nem desníveis no interior – e motor localizado no entre-eixos do primeiro carro. Essa posição da motorização permite que sejam adotadas quatro portas com piso baixo, de melhor acesso, apenas no primeiro carro da composição, que pode chegar a 20 metros de comprimento. O modelo usa propulsor 9.0 com 360 cv de potência e 163 kgfm de torque.
Em termos de tecnologia e segurança, o ônibus conta com computador de bordo, freios a disco com ABS, EBD e auxílio de frenagem de emergência, além de controle de tração. O modelo é voltado para programas de transporte coletivo urbano como o que existe em Curitiba, que prioriza ônibus de maior capacidade de passageiros. A marca destaca que só em Santiago, capital do Chile, já rodam cerca de 1.200 ônibus articulados da Volvo.

Esportivos revigorados
As versões superesportivas da luxuosa linha S da Mercedes-Benz passaram por pequenas alterações estéticas, mas mantêm a mesma potência e o charme dos modelos. O S63 AMG e o S65 AMG seguem equipados com os propulsores nada ecológicos 6.3 V8 e 525 cv e com o robusto 6.0 V12 biturbo de 612 cv respectivamente. Mas a marca faz seu marketing verde e anuncia que os níveis de emissão de poluentes estão 3% menores.
Uma transmissão de sete marchas está disponível no S63 e o S65 conta com um câmbio de cinco velocidades. A aceleração vai de zero a 100 km/h em 4,6 segundos para o S63 e 4,4 segundos no S65. Nos dois sedãs a velocidade é limitada em 250 km/h.
No desenho, a dianteira está um pouco mais afilada, com uma grade com formato mais pronunciado. O para-choque da frente recebeu leds que ficam acessos durante o dia. As lanternas traseiras também foram substituídas por leds e as laterais agora carregam a assinatura "6.3 AMG" ou "V12 Biturbo". No Brasil, a Mercedes oferece o S63 AMG por US$ 302 mil e o S65 AMG por US$ 413 mil, aproximadamente R$ 604 mil e R$ 826 mil.

Estresse sobre rodas
Uma pesquisa curiosa revela que Nova Iorque é a cidade com trânsito mais estressante em todos os Estados Unidos. O estudo feito pela empresa de consultoria Affinion Group com 2.518 motoristas revelou que os condutores da cidade são os mais impacientes e que reagem mais violentamente a situações adversas no trânsito. Pela enquete, os fatores que enervam os nova-iorquinos nas ruas e avenidas vão desde a falta de atenção dos motoristas até a condução em alta velocidade.
O celular, porém, foi o líder em provocar a irritação alheia. Segundo o estudo, 84% dos entrevistados disseram que ficam aborrecidos ao ver outros motoristas com o telefone no ouvido. Os apressadinhos, por sua vez, também foram citados por 54% – a pesquisa dava mais de uma opção de aborrecimento para os entrevistados. Comer e beber enquanto dirige irrita 48%. A pesquisa também apurou as reações dos entrevistados. A buzina é o recurso para 43% dos pesquisados, enquanto o xingamento é a opção de 36%. E 1% dos entrevistados revelou que até batem de propósito em outro carro após uma discussão no trânsito.

Borracha na berlinda
A NHTSA – National Highway Traffic Safety Administration – está de olho nos pneus vendidos nos Estados Unidos. A entidade, que avalia a segurança de todos os veículos comercializados no mercado norte-americano através de crash-tests, apresentou uma proposta para que os pneus também sejam classificados em vários aspectos. A ideia do órgão é que os compostos recebam uma etiqueta com um ranking que se baseia em economia de combustível, segurança e durabilidade.
A avaliação dos pneus está em fase de testes e algumas clínicas já são feitas com consumidores norte-americanos sobre as etiquetas e o ranking. Pelas regras, que devem entrar em vigor em dezembro deste ano, todas as lojas que comercializam pneus nos Estados Unidos terão de exibir a classificação.

Na ponta
Os chineses continuam com as manguinhas de fora no cenário automobilístico mundial. Depois de a Hummer ser vendida para a Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery, agora é a vez da Geely ficar de olho na Volvo. Segundo o jornal "Shenzhen News", o fabricante chinês estaria perto de um acerto com a Ford, atual dona da marca sueca. O negócio, ainda de acordo com a publicação, giraria em torno de US$ 2 bilhões – aproximadamente R$ 4 bilhões – valor bem inferior aos US$ 6,45 bilhões que a montadora norte-americana desembolsou pela Volvo há 10 anos.
Na negociação de compra e venda, porém, a Geely se comprometeria a investir mais de US$ 10 bilhões – o equivalente a R$ 20 bilhões – na montadora escandinava. O retrospecto de negociações da Volvo, contudo, não é favorável para as empresas chinesas. Montadoras como Beijing Auto e Dongfeng já tiveram suas propostas pela marca sueca rejeitadas pela Ford há cerca de dois anos.

União na Venezuela
A Venezuela será base para uma parceria entre a Renault e fabricante chinesa Great Wall. As duas empresas firmaram um acordo para a construção de uma fábrica que terá um investimento inicial de US$ 55 milhões, aproximadamente R$ 110 milhões. O acordo prevê a fabricação de veículos das duas marcas, na região de Guacara, no estado de Carabobeño, localizado cerca de 150 quilômetros ao Sul de Caracas, capital do país.
Por enquanto, sabe-se que a produção inicial será de pouco mais de 22 mil unidades anuais dos veículos Logan e Sandero, ambos Renault, e do utilitário Hover e da pick-up Deer Wingle, da Great Wall. Está nos planos a ampliação do volume de produção, caso haja incentivo para programas exportação. (colaborou Dexi Arguelles/Automotriz.net – Venezuela)

Força do diesel
Habituados a motores movidos a gasolina, a queda no preço do diesel tem feito os consumidores norte-americanos pensarem um pouco. Ao menos é o que indicam os números de vendas de modelos de passeio a diesel no país. O preço médio do litro de diesel nos Estados Unidos é de US$ 0,68, o equivalente a R$ 1,36, enquanto litro de gasolina sai por US$ 0,70 – cerca de R$ 1,40 por litro. Como a atual geração de modelos turbodiesel europeus exportados para lá é bem mais econômica que seus equivalentes a gasolina, o custo/benefício tem se refletido em aumentos de vendas.
Em maio último, a Volkswagen vendeu 3.862 peruas Jetta movidas a diesel, contra 2.253 em abril. A versão turbo-diesel já corresponde a 36% do total de modelos vendidos. A Mercedes-Benz, por sua vez, também apontou um aumento da procura pelos modelos movidos a diesel. O utilitário grande GL emplacou 5.440 unidades turbo-diesel em maio, cerca de 21,8% do total, enquanto no ano passado o mix de vendas apontou apenas 13,7%. E o crossover Classe R a diesel vendeu 1.312 veículos, cerca de 13,7% do geral, um aumento sobre os 10% registrados na média de 2008.

Auto-Serviço: Diminuição de peso em automóveis modernos - Ilustração: Afonso Carlos / Carta Z Notícias.

Sustentável leveza
Fabricantes de automóveis se desdobram em soluções técnicas para obter o desejado alívio de peso
por Julio Cabral / Auto Press

A luta contra a balança não aflige apenas as pessoas, mas também os carros. A cada geração, os automóveis crescem em dimensões e recebem novos equipamentos, o que acarreta em aumento de peso. Para minimizar essas "gordurinhas localizadas", as montadoras buscam materiais mais leves – alumínio, magnésio, plásticos, fibras e resinas –, reduzem o tamanho dos motores e adotam novas técnicas de produção. Uma forma de unir o útil ao agradável: dar mais equilíbrio dinâmico aos carros e reduzir o consumo e a emissão de poluentes, um aspecto que enfrenta leis severas na Europa, nos Estados Unidos e, com algum atraso, no Brasil. "A meta de economia de peso é de 5% a 10% a cada geração, embora a eletrônica e os itens embarcados sejam cada vez maiores", ressalta Luiz Carlos Bouças, instrutor técnico da Audi.
A adoção de chapas de espessura variável na carroceria é uma solução difundida na busca por menor peso e custo viável. Com a técnica, os aços de alta resistência e maior peso são adotados apenas onde são necessários reforços. O que implica também em uma melhora no comportamento dinâmico do veículo. "O aço utilizado nas colunas da carroceria são mais resistentes. Suportam pressões de até 12 t/cm² e sequer são danificados por brocas normais", garante Luís Estrozi, gerente de treinamento e serviço da BMW. Em zonas de deformação, a redução da espessura é desejável. "Se for adotado um aço de menor espessura no capô, pode se poupar até 5 kg, cerca de 20% do peso", exemplifica Francisco Satkunas, conselheiro da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, SAE.
Mais segurança e menos peso também se combinam em vidros. Constituídos por duas camadas de vidro separadas por um filme plástico, os vidros laminados não estilhaçam. Obrigatórios nos para-brisas, são 10% mais leves que os convencionais temperados. Segundo a fabricante de vidros automotivos Saint Gobain, isso possibilita uma redução de 4 kg no peso total do veículo. O equilíbrio dinâmico também pode ser beneficiado pela "dieta". Em utilitários, mais altos, a substituição do teto de aço por alumínio colabora para baixar o centro de gravidade, como no Mitsubishi Outlander, que "emagreceu" cerca de 5 kg com o "novo" teto.
A busca por menor peso chega à montagem. Na Europa, a PSA Peugeot Citroën empregou uma técnica no crossover Peugeot 3008 que utiliza solda a laser contínua em vez dos tradicionais grampos de solda. As soldas a laser dispensam as "bainhas" – uma chapa sobre a outra – e, consequentemente, usam menos aço. Resultado: alívio de 5 kg. Já o Volvo XC60, recém lançado no Brasil, possui cerca de 10 metros de solda a laser em 17 pontos na carroceria, o que permitiu melhor rigidez torcional e 8 kg a menos.
No Brasil, porém, "emagrecer" na indústria automotiva também é difícil. O uso de materiais mais leves, em geral, esbarra no preço da matéria-prima ou do processo de fabricação. A própria soldagem a laser requer métodos de produção mais sofisticados e robotizados. Por aqui, se restringe a poucos modelos, como o Volkswagen Polo. "O alívio de peso em países emergentes se dá mais pelas melhorias na estrutura do veículo", justifica Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia da General Motors.
Ainda assim, alguns modelos do Mercosul buscam alternativas através de materiais mais leves. Como os Renault Clio, Scénic e Mégane, que possuem para-lamas feitos em plástico Noryl – no compacto, pesa 900 gramas, contra 2,5 kg da peça em aço. Contudo, trata-se de uma técnica que também requer processos de produção mais complexos. "Para se produzir uma peça plástica, o preço do ferramental é cerca de 10 vezes mais caro do que o para estampar aço. Não compensa para produção inferior a 100 mil carros/ano", pondera Edson Orikassa, diretor da Associação de Engenharia Automotiva, AEA.
E em uma época de combustíveis caros e de exigências ambientais, outro benefício direto do alívio de peso é a economia de combustível. Segundo estudos, a cada 10% de redução no peso de um automóvel, a economia de combustível é de 5% a 10%. "O principal fator da diminuição de consumo de um carro é o menor peso", salienta Manuchakian, da GM.

Instantâneas
# No novo Série 7, a BMW substituiu o aço no teto por alumínio, que tem 7 kg, cerca de 50% do peso do teto da geração anterior, o que contribuiu também para rebaixar do centro de gravidade do sedã.
# Quando lançou o A8, em 1993, a Audi optou por um monobloco em alumínio, o primeiro em um sedã. Conseguiu redução de cerca de 40% no peso do monobloco.
# O esportivo Honda NSX foi o primeiro carro a utilizar monobloco totalmente em alumínio. O conjunto, com portas, capô e tampa do porta-malas, pesava apenas 210 kg, cerca de 40% a menos do que pesaria em aço.
# Na nova geração do Accord, a Honda modificou as camadas de isolamento do assoalho, com redução de 12,1 kg para 9 kg. Os 3,1 kg a menos devem-se à substituição de uma grossa camada de uretano por materiais mais leves, que incluem até algodão.

Lépidos e fagueiros
Quando se trata de modelos mais caros, a redução de peso aponta para outros motivos, como uma melhor relação peso/potência ou uma distribuição de peso equilibrada, com a utilização de matérias-primas mais caras. Como é o caso do Audi TT, esportivo cuja carroceria mescla 61% de alumínio e 39% de aço. A parte frontal, incluindo o capô, e o teto são em alumínio, enquanto as portas e a tampa do porta-malas são em aço, o que joga uma parte do peso para a traseira e contribui para igualar a distribuição de peso. "A mistura de materiais serve para jogar um pouco mais de peso na traseira do carro e conseguir uma melhor distribuição de peso 50/50", observa Bouças, da Audi.
A questão do custo benefício pouco encorajador está sendo combatida por alguns fabricantes na Europa. Como no projeto em conjunto das marcas Volkswagen, Renault, Daimler, Opel e Volvo com mais 32 fornecedores em busca de carrocerias mais leves. Um dos objetivos é manter a relação de menos de 5 euros por quilo perdido – cerca de R$ 13. Em uma conta direta, um veículo com produção de 100 mil unidades não pode exigir investimentos superiores a 500 mil euros.
A partir deste projeto foram desenvolvidos três protótipos em cima do médio Golf V, cujo monobloco pesa 281 kg. O conceito A, de aço puro, é cerca de 20% menos pesado. O protótipo B usa materiais mistos – aço com alumínio, magnésio e plásticos – 29% de redução de peso. O protótipo C, com materiais nobres em proporções maiores, alcançou 41% a menos. A carroceria final é composta por uma mistura dos três métodos, com um peso de 161 kg. Todos os métodos podem ser aplicados em veículos de produção superior a mil unidades/dia. Os modelos de série utilizando as novas soluções devem chegar às ruas a partir de 2012.

Exemplos de alívio de peso
Dentro da luta pelo "emagrecimento" de um carro, várias partes e componentes sofrem algum tipo de redução de peso. E, junto à tendência de eliminação do excesso de quilos, o downsize dos motores entra como recurso de economia de peso, somado à substituição de peças com compostos convencionais por materiais mais nobres e leves.

Motor – A "tendência" do downsize, que prega a adoção de motores menores que mantenham o mesmo nível de performance dos de maior cilindrada, é uma das saídas para o alívio de peso. É o caso do 1.4 16V turbo que equipa o Linea e o Punto T-Jet, que consegue extrair 152 cv e 21,1 kgfm de torque e pesa 133,5 kg. O peso é 16,5 % menor que o 1.9 16V que impulsiona o mesmo Linea, feito de ferro fundido, que tem 147 kg e gera 130/132 cv e 18,1/18,6 kgfm, com gasolina e álcool, respectivamente. A utilização de materiais mais leves também responde por um peso menor, como no 1.8 16V do Honda Civic, feito em alumínio, por exemplo, com baixos 116 kg e 138/140 cv e 17,5/17,7 kgfm. Mesmo entre propulsores do mesmo fabricante, ocorre uma defasagem em peso, como o Ecotec 2.4 16V que move o Captiva Sport de entrada, com bloco e cabeçote em alumínio, 171 cv e 22,2 kgfm e um peso de 124 kg. Como comparação, o 2.4 16V Família II que equipava o Vectra Elite, com bloco em ferro, pesava 147 kg e gerava 146 cv e 23,1 kgfm de torque.
Câmbio – O câmbio de cinco marchas utilizado no Volkswagen Golf 1.6 com o motor EA-113 possuia 40,5 kg de peso. A caixa MQ 200 utilizada atualmente nos modelos Polo, Fox, novo Gol e Golf 1.6 pesa 11 quilos a menos: 29,5 kg. Um ganho obtido em grande parte pela utilização de magnésio na carcaça do câmbio, mais leve que o alumínio.
Freios – O grande destaque em relação aos sistemas de freios está na adoção de materiais mais caros, como fibras compostas. O sistema de freios a disco ventilados do Porsche 911, em aço, pesam cerca de 44 kg. Os freios compostos de fibra de carbono e cerâmica, por sua vez, têm metade do peso – 22 kg. A adoção de pinças de freio em alumínio nas quatro rodas garantem um alívio de outros 4,7 kg por veículo.
Rodas – Nos superesportivos como Lamborghini Murciélago, as largas rodas de alumínio fundido respondem por cerca de 141 kg do peso do bólido. Na versão de maior desempenho, LP 670-4 Super Veloce, foram adotadas rodas forjadas de alumínio, que respondem por cerca de 100 kg a menos, com um total de 41,6 kg do conjunto. As rodas de alumíno fundidas são feitas com o despejo do alumínio sob baixa pressão em um molde. Uma roda forjada é obtida através de um único bloco de alumínio submetido a uma pressão de milhares de toneladas, o que resulta em maior resistência e menor peso.
Carroceria – O uso extensivo de alumínio e outros metais leves tem um papel de destaque em carrocerias mais leves. O Jaguar XJ da atual geração possui um monobloco em alumínio 40% mais leve que o anterior, com cerca de 220 kg, 140 kg a menos. Algumas partes, como o teto de alumínio do novo BMW Série 7, pesam apenas 7 kg, cerca de 50% a menos que um convencional, em aço. Mesmo em modelos mais acessíveis e comuns do mercado, é possível encontrar materiais alternativos em peças da carroceria. Como é o caso de modelos da Renault, como a Scénic, o Mégane e o Clio, que possuem para-lamas dianteiros feitos em material plástico, no caso Noryl. No Clio, isso permitiu um peso de 900 gramas da peça, contra 2,5 kg de uma similar em aço.

AutoPerfil - Lançamento da Nissan Grand Livina - Fotos: Eduardo Rocha / Carta Z Notícias.

Amplo espectro
Nissan apresenta versão alongada do monovolume Livina de olho na briga das velhas minivans médias
por Eduardo Rocha / Auto Press

Para a Nissan, a versatilidade da Grand Livina não fica apenas nas múltiplas configurações de seus sete lugares. A marca aposta que a minivan compacta, 24 cm mais longa que a Livina de cinco lugares, pode brigar com adversários do segmento de monovolumes imediatamente superior. Chevrolet Zafira, Citroën Picasso e Renault Scénic são, na verdade, minivans médias, mas arrastam uma certa defasagem de projeto que incentiva a Nissan a colocá-las na alça de mira de seu monovolume. Para mostrar força nesse embate, a Nissan peferiu oferecer na Grand Livina apenas o motor 1.8 16V flex, trazido do México, que já equipa as versões superiores da Livina e o hatch médio Tiida. Depois de passada a novidade, há boas chances de ser lançada uma versão com a motorização 1.6 16V, que equipa as versões mais baratas da Livina de cinco lugares.
A opção de brigar no andar de cima se reflete, claro, no preço. A versão mais barata da Grand Livina sai por R$ 54.890. Fica nada menos que R$ 8 mil mais cara que a Livina básica e acima até das versões de entrada de Scénic e Picasso. A top, SL automática, fica em R$ 65.390, preço próximo ao da Zafira Expression, única rival com sete lugares. Mas, mesmo a Grand Livina mais simples traz ar-condicionado, direção e trio elétricos, CD player, airbag no volante e câmbio de seis marchas – com câmbio automático, o preço vai para R$ 59.490.
A versão logo acima, a SL mecânica, custa R$ 61.190 e agrega acabamento em couro, airbag para o passageiro da frente, ABS, ar-condicionado automático, alarme e CD player com MP3. Já na top, além do câmbio automático de quatro marchas, a Grand Livina passa a dispor também da chamada chave inteligente, ou i-key. O sistema detecta a presença da chave a menos de 80 cm, mesmo que ela esteja no bolso ou na bolsa, e permite abrir as portas e a tampa da mala ou acionar a ignição.
Mas o forte da Grand Livina não está nos gadgets – ela sequer dispõe de computador de bordo, por exemplo. E, apesar da profusão de cromados e de pintura metalizada, o acabamento também não prima pelo grande requinte. O maior apelo do monovolume da Nissan é mesmo a racionalidade. Tem, por exemplo, um custo/benefício favorável, quando confrontado com outros modelos que têm sete lugares – além da Zafira, há ainda utilitários como Renault Kangoo e Fiat Doblò – que custam a partir de R$ 45 mil e R$ 50 mil, respectivamente.
Ainda assim, a Nissan é tímida ao projetar o desempenho comercial de seu novo monovolume: 1.500 unidades até o final do ano ou 250 mensais – menos que as 350 unidades que a Livina vem obtendo. Isso a deixaria as vendas da Grand Livina parelhas às da Renault Scénic, mas bem menores que as de Zafira e Picasso, que ultrapassam as 600 unidades mensais.

Ponto a ponto
Desempenho – O motor 1.8 16V de 126 cv e 17,5 kgfm de torque se encaixa muito bem na Grand Livina. Apesar de ter cerca de 1.300 kg – que resulta numa relação pouco favorável de 12 kg/cv –, o desempenho do monovolume é convincente. Os números que a Nissan promete são zero a 100 km/h em 11,9 segundos e máxima de 180 km/h. Mas, melhor que isso, é a sensação de ter um motor sempre "cheio", pronto para responder às demandas do acelerador – desde que não haja exageros. Nota 8.
Estabilidade – O maior peso – tem 123 kg a mais que a versão de cinco lugares – acabou deixando a Grand Livina mais assentada no chão. A direção elétrica tem ótimo peso e é bem precisa e obediente. Além disso, a carga das molas e a bitola das barras da suspensão foram aumentadas. Em estradas lisas, o comportamento é bastante neutro. Já em terrenos irregulares, quica e soca um bocado. Na estradas, em retas ou curvas de raio longo, a carroceria se mantém firme, sem rolamento ou flutuação. Nota 8.
Interatividade – A maioria dos comandos da Grand Livina está no lugar certo, são fáceis de manipular e têm uso intuitivo. A exceção é a pouco prática trava das portas, acoplada à maçaneta. Como o habitáculo carro é muito profundo, a visibilidade traseira é ruim. Ainda mais porque as terceiras e quartas colunas são bastante grossas. Os bancos têm uma ergonomia apenas razoável – são finos demais – e as regulagens através de alavancas não têm grande precisão. Para liberar o encosto para o rebatimento, por exemplo, é preciso puxar uma alça de lona, um tanto tosca. O painel, bem tradicional, é de fácil leitura, mas é incompleto – faltam medidor de temperatura e computador de bordo. Nota 6.
Consumo – Segundo a Nissan, a Grand Livina automática é bem mais econômica na estrada que a versão mecânica. A ponto de na composição 2/3 cidade e 1/3 estrada é capaz de fazer média de 13 km/l com gasolina contra 12,8 km/l da manual. Com álcool, as respectivas médias são 7,8 km/l e 7,7 km/l. Nota 7.
Conforto – A suspensão rígida transmite as irregularidades do piso para o habitáculo. Para completar, os bancos não são dos mais macios. Mas a sensação dominante no interior da Grand Livina é de silêncio – mal se ouve o motor – e de amplitude, pelo teto alto e o grande comprimento. O espaço interno, afinal, é o maior argumento de vendas do carro. Com cinco pessoas, há muito espaço para pernas e bagagem – são 607 litros, contando o compartimento no fundo do piso da mala. A terceira fileira de bancos até pode acomodar adultos, mas apenas em trajetos curtos, pois a posição é forçada. Nota 9.
Tecnologia – O motor flex é o mesmo aplicado ao Tiida e é razoavelmente moderno. Já plataforma, também compartilhada com Tiida e com Renault Sandero, é a B0, destinada a países emergentes. É recente, mas não é sofisticada. E todo o resto do monovolume segue esta lógica. Em segurança, só tem airbags frontais, não há opção de controle de estabilidade e nem os bancos ou cintos dianteiros têm regulagens de altura. Nota 6.
Habitabilidade – Como a Grand Livina é bem comprida, a Nissan tratou de caprichar na largura das portas. Isso facilita o acesso, inclusive para quem vai para a terceira fileira de bancos. Por dentro, há um bom número de porta-objetos, mas nem todos muito práticos no uso – os das portas, por exemplo, são estreitos. Já o porta-malas é amplo. Nota 8.
Acabamento – No interior, há alguns cromados aqui, algumas peças com pintura em grafite ali. Nada, porém, chega a impressionar. Os difusores de luz internos são toscos e tanto o forro do teto quanto o plástico das portas e painel são desagradáveis ao toque e aos olhos. Há rebites plásticos aparentes e as costas do acento dianteiro em carpete, embora prático no transporte de carga, não causa boa impressão. O revestimento em couro, da versão SL, só minimiza a falta de requinte. Nota 7.
Design – Com na maioria esmagadora das minivans, o design não é um ponto forte. No caso da Grand Livina, há uma desproporção entre a pequena largura e o grande comprimento. Na frente, os faróis, grandes demais, e a grade, cromada demais, transmitem robustez, mas não elegância. Na lateral, sai da tradicional coluna em triângulo e entra um vidro que se estreita em direção à quarta coluna. Na traseira, o vidro com a base curva dá alguma distinção, mas as lanternas são excessivamente conservadoras. Nota 6.
Custo/Benefício – A Grand Livina é minivan compacta alongada que quer brigar num segmento de minivans maiores, onde só modelos bem mais caros dispõem de sete lugares. Como tem bom conteúdo e é um produto novo, acaba ganhando algum apelo de vendas. Nota 8.
Total – A Grand Livina somou 73 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões
Útil e agradável
Salvo extravagâncias, a compra de uma minivan responde sempre a uma necessidade prática. Seja a busca de espaço, seja o desejo por conforto. A Grand Livina se presta bem às duas exigências. A versão testada, SL 1.8 16V automática, traz o máximo que a Nissan oferece para a sua nova minivan. E ela foi capaz de mostrar uma grande eficiência dinâmica e um espírito bem pragmático. Não há potência de sobre, mas o modelo acelera bem e o câmbio automático, com apenas quatro marchas, é bem ágil na troca e não deixa o carro sem reação em momento algum. Uma boa medida da Nissan foi melhorar o isolamento acústico em comparação à versão de cinco lugares. O peso maior da Grand Livina faz o motor gritar um bocado, mas do lado de dentro há pouco incômodo por isso.
Rodando em estradas bem-cuidadas, viajar com a Grand Livina vale o passeio. A sensação no interior é de muito espaço. A suspensão, bem rígida, trabalha bem em boas condições de rodagem e fornece muito estabilidade. Mas estradas muito irregulares roubam o conforto e afetam até a dirigibilidade – num trecho de terra, a Grand Livina quicou bastante. No dia a dia, as dúzias de configurações possíveis podem tornar a Grand Livina objeto de desejo de quem olha para um carro como ferramenta e não como fetiche. E é esta praticidade da Grand Livina faz com que as firulas sejam poucas: i-key, ar digital e automático, acabamento em couro e só. Para um modelo de mais de R$ 65 mil, não se justificam as ausências de computador de bordo, de sensor de obstáculos traseiros, de ajuste de altura nos cintos dianteiros ou mesmo de um marcador de temperatura.

Ficha técnica
Nissan Grand Livina SL 1.8 16V automática
Motor: A gasolina e álcool, dianteiro, transversal, 1.798 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automático de quatro marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 125 cv com gasolina e 126 cv com álcool a 5.200 rpm.
Torque máximo: 17,5 kgfm com gasolina e álcool a 4.800 rpm.
Diâmetro e curso: 84 mm x 81,1 mm. Taxa de compressão: 9,9:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente, com eixo de torção molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos na frente e tambor atrás. Oferece ABS e EBD de série na versão.
Carroceria: Monovolume em monobloco, com quatro portas e sete lugares. Dimensões: 4,42 metros de comprimento, 1,69 m de largura, 1,58 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal de série na versão.
Peso: 1.306 kg em ordem de marcha, com 544 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 123 litros com os bancos da terceira fileira levantados; 589 litros com a 3ª fileira de bancos rebatida; e 964 litros com a 2ª e 3ª fileiras de bancos rebatidas.
Tanque de combustível: 50 litros.

Vitrine - Fotos do lançamento das novas carrocerias de ônibus Marcopolo Paradiso G7 e Viagio G7: Divulgação.

Expresso executivo
Marcopolo apresenta nova geração de ônibus rodoviário e mira o segmento premium
por Diogo de Oliveira / Auto Press

Tradicional em modelos urbanos, a Marcopolo quer abocanhar uma fatia mais significativa do chamado segmento de transporte rodoviário premium. E a estratégia passa obrigatoriamente pelo conforto. Esse é o principal apelo da sétima geração de carrocerias rodoviárias Paradiso e Viagio. Os novos modelos começam a ser fabricados em agosto na planta da encarroçadora em Ana Rech, distrito de Caxias do Sul, na Serra Gaúcha. As duas carrocerias focam justamente no conforto a bordo. Foram aplicados bancos mais ergonômicos e macios, consoles com iluminação individual por leds, acessos maiores, entre outros. Um investimento que totalizou R$ 30 milhões. Tudo para mirar em um nicho de mercado atualmente dominado pelas rivais Busscar e Irizar Brasil. Mas como não só de conforto vive esse segmento, a Marcopolo também precisa ressaltar a redução nos custos operacionais que os novos G7 prometem.
São várias as novidades na nova linha de rodoviários da Marcopolo. A começar pelo design arrojado e incomum. Diferentemente dos ônibus da sexta geração, que exibem desenho mais orgânico, os novos Paradiso G7 e Viagio G7 têm traços afilados e angulosos. Na dianteira, o destaque são os faróis finos que formam um conjunto único com a grade frontal e sobem em diagonal, invadindo as laterais. Ainda na frente, chamam a atenção os espelhos laterais em forma de "bumerangue" e o novo para-brisas liso e em cunha. Já nas laterais, o destaque são as rodas em alumínio estampado. E na traseira, as lanternas verticalizadas com recortes irregulares são a principal novidade, iluminadas por leds – presentes também nas luzes de direção.
De acordo com a Marcopolo, o desenho dianteiro em parábola proporciona um coeficiente aerodinâmico próximo do encontrado em veículos utilitários. Com um Cx de 0,42 – normalmente os ônibus têm coeficiente de até 0,66 – há uma economia de até 10% no consumo de combustível, dado muito valorizado pelos empresários do setor e enaltecido pela encarroçadora. Para enriquecer ainda mais a oferta de redução no custo operacional, a Marcopolo também instalou kits para refrigeração de freios e pneus nas caixas de rodas. O sistema utiliza o fluxo de ar para refrigerar os componentes e aumentar a durabilidade.
É o interior refinado, porém, que reúne grande parte das sofisticações valorizadas pela empresa nos modelos de nova geração. A porta de acesso às escadas tem a entrada mais larga e novos pontos de apoio para as mãos. Ainda na entrada, há uma inovadora porta de acesso ao salão de passageiros, corrediça e feita em vidro temperado curvo. No "hall" de entrada, há também um teto solar e o corredor oferece maior largura, assim como os porta-pacotes nas laterais do teto, que tiveram altura e profundidade ampliadas. Mas em termos de conforto, o destaque são os novos bancos com a parte do encosto de cabeça feita com espumas visco-elásticas que se adaptam ao contorno de cada pessoa.
Entre outras novidades, os G7 oferecem ainda luz de leitura individual por leds, apoios de braços mais largos, laterais do painel de instrumentos do condutor retráteis e diversos itens pagos à parte. Um deles é o sistema multiplex para o motorista, que inclui uma tela de LCD posicionada próxima ao volante para visualização de mapas por meio de GPS e imagens das câmaras do salão de passageiros e traseira, para auxílio em manobras. Para os passageiros, há a opção de instalação de um console entre os bancos com duas tomadas para ligar aparelhos eletrônicos, entradas para fones de ouvido e controle de áudio, que pode ter sistema de som com DVD e telas de LCD fixas ou retráteis.
Os novos Paradiso G7 e Viagio G7, cujas estruturas tubulares são feitas de uma liga de aço mais resistente, podem receber chassis Mercedes-Benz, Scania, Volvo e Volkswagen. Com o lançamento da nova geração, a Marcopolo apresenta também duas novas versões. Além das conhecidas Paradiso 1200 e Viagio 1050, a sétima geração dispõe dos modelos Paradiso 1050 e Viagio 900. Ambas têm saias laterais mais baixas e bagageiros menores. As opções menores, no entanto, são uma forma de a Marcopolo oferecer a nova geração de rodoviários a preços próximos dos modelos da geração seis, que permanecem em linha. Especula-se no mercado que os G7 serão em torno de 10% mais caros que os atuais G6, que custam entre R$ 150 mil e R$ 300 mil. Não por acaso, a encarroçadora espera ganhar participação no segundo semestre e saltar dos atuais 43% para 60% de share entre os ônibus rodoviários. Uma aposta para lá de otimista em um mercado com quase 10% de retração nos cinco primeiros meses de 2009 frente a 2008.

Radar, por Augusto Paladino - Fotos do Renault Samsung SM3, do Mercedes-Benz Classe G500 e do Fiat 500: Divulgação.

Fórmula portenha
A imprensa argentina especula que a Renault irá fabricar em Córdoba uma nova geração do Mégane sedã. Mas nem tão nova assim. Por lá, seria fabricado não o sedã europeu, que está na terceira geração – uma à frente do Brasil – e, sim, o Samsung SM3, um três volumes produzido na Coreia do Sul. Esse veículo ocuparia o lugar do antigo Mégane, uma geração anterior ao feito hoje no Brasil e que ainda é produzido na Argentina. Porém, a adaptação para o Mercosul poderia incorporar um desenho diferente e mais moderno. Para o Brasil, persistem os rumores sobre o desenvolvimento na fábrica da Renault no Paraná, de um modelo baseado na plataforma do Logan, para enfrentar o Ford EcoSport, que, por enquanto atende pelo nome de Projeto H79.

Celebração decana
Manter a boa forma depois dos 30 anos exige dedicação. Assim, a Mercedes-Benz promoveu um face-lift no seu robusto Classe G, que completa três décadas de mercado. Mas nada de grandes novidades, já que as poucas mudanças ocorreram principalmente no interior. O jipão tem novos bancos em couro, ar-condicionado automático multizona e aplicações em madeira no painel. O modelo está disponível com três motorizações. Uma turbo-diesel, 350 Cdi, com 224 cv de potência, e duas V8 a gasolina: O G500, com 388 cv, e o G55 preparado pela AMG, com 507 cv. Esta, aliás, é a única versão que vem para o Brasil por US$ 289 mil – cerca de R$ 580 mil.

Uma nova trilha
A chegada do Fiat Cinquecento ao Brasil no segundo semestre é certa, mas o caminho de importação pode ter um outro percurso em pouco tempo. Após a fusão da marca italiana com a Chrysler, analistas mexicanos apontam que a fábrica da marca norte-americana em Toluca, onde são fabricados o Dodge Journey e o PT Cruiser, pode servir de base para a produção do Cinquecento. Dessa maneira, a importação do compacto para cá poderia ser feita pelo México, já que o veículo se beneficiaria do acordo bilateral entre os países que prevê uma alíquota simbólica de 0,1% sobre veículos. Por enquanto, a Fiat América, que tem sua base no Brasil, não informa nada sobre o assunto. (Colaborou Rubén Hoyo do Autocosmos/México)

Novo front
Está prestes a surgir no país mais uma fabricante de motos. A CR Zongshen inicia sua operação no Brasil em outubro. O investimento é de US$ 80 milhões, cerca de R$ 160 milhões. A empresa planeja produzir uma média de 35 mil unidades anuais no Pólo Industrial de Manaus, no Amazonas. Serão sete produtos em linha, com diferentes tamanhos e cilindradas. A CR Zongshen quer também exportar para outros países da América Latina, além de produzir motores de popa para embarcações e motores/geradores estacionários. As primeiras concessionárias da marca devem ser instaladas em São Paulo e nas regiões Nordeste e Centro-Oeste do país.

Estado de choque
O setor automotivo parece ter sido ligado em potência máxima, mas na tomada. Agora é a Nissan que diz que pretende produzir 100 mil carros elétricos na fábrica de Smyrna, no Tennessee, nos Estados Unidos. Os primeiros modelos serão mostrados em agosto e começarão a rodar pelo mercado norte-americano e nipônico já em 2011. O plano prevê que os carros circulem por outros mercados em 2012. O Governo dos Estados Unidos apoiou a “iniciativa elétrica” e liberou US$ 8 bilhões, cerca de R$ 16 bilhões, para montadoras: a Ford vai receber US$ 5,9 bilhões, aproximadamente R$ 11,8 bilhões, a Nissan US$ 1,6 bilhão, cerca de R$ 3,2 bilhões, e a Tesla Motors US$ 465 milhões – R$ 930 milhões.

Faísca verde
A Renault vai reforçar seu marketing verde no Salão de Frankfurt, em setembro. O fabricante francês promete apresentar três conceitos elétricos no motorshow alemão. Um destes protótipos é um hatch de cinco portas previsto para entrar em produção em 2012. Os outros dois modelos são mais conhecidos. Serão versões elétricas do sedã médio Mégane e da multivan compacta Kangoo – ambos uma geração à frente dos modelos vendidos aqui. Estes deverão ganhar as ruas antes, em 2011.

A bordo do Volvo
O arrojo nos modelos mais recentes da Volvo não é a única estratégia da montadora para atrair o público jovem. A marca sueca resolveu apelar para o universo dos video games. Em parceria com a desenvolvedora de jogos SimBinStudios, o fabricante disponibilizou em seu site internacional o “Volvo - The Game”. O jogo pode ser baixado na própria página e permite ao internauta pilotar diferentes carros em diferentes circuitos. Entre os modelos disponíveis estão o conceito S60 – que vai servir de base para a nova geração do sedã médio –, o hatch C30 e o sedã S40. Também estão disponíveis modelos antigos, como a station wagon 850. O endereço é www.volvocars.com/game.

Investida oriental
A imprensa europeia afirma que o grupo sul-coreano Doosan tem interesse no fabricante Skoda, da República Tcheca, que atualmente faz parte do grupo Volkswagen. A negociação deve ficar entre 550 e 630 milhões de euros – girando entre R$ 1,5 bilhão e R$ 1,72 bilhão. Não foram revelados os termos do negócio, já que os valores mencionados estão bem abaixo do valor real de mercado da Skoda. A Doosan é um dos grupos industriais mais antigos da Coreia do Sul, especializado em centrais elétricas e máquinas industriais.

Sem vento
Pela segunda vez, a Volvo convoca proprietários de modelos S80 e XC70 para recall. Desta vez, a convocação prevê a substituição da unidade de controle do sistema de arrefecimento do motor – em outro chamado, em abril, a marca promoveu uma atualização do software do módulo eletrônico central. A montadora informa que existe a possibilidade de a ventoinha do motor não ser acionada devido a um problema na unidade de controle, o que pode ocasionar superaquecimento e parada repentina do veículo. Mais informações pelo site www.volvocars.com.br.

Pilha pequena
O pequeno Smart também terá uma versão elétrica. A marca, do grupo Mercedes-Benz, confirmou o projeto e já adiantou alguns detalhes sobre o novo produto. O propulsor elétrico é chamado de ED – Electric Drive – e gera 30 kW de potência, cerca de 41 cv. De acordo com o fabricante, a aceleração de zero a 50 km/h é feita em 6,5 segundos. A marca também aposta que o governo britânico incentive a produção e a comercialização do Smart elétrico, e estipula que o preço fique na casa dos 13.750 euros, próximo a R$ 38 mil.