Especial: Salão de Detroit 2009 – Foto 0 - Chevrolet Volt; Foto 1 - Cadillac Converj; Foto 2 - Ford Taurus; Foto 3 - Dodge Circuit EV; Foto 4 - Mercedes-Benz SLR Stirling Moss; Foto 5 - Volkswagen BlueSport; Foto 6 - Audi Sportback; Foto 7 - BMW Z4; Foto 8 - Toyota Prius e Foto 9 - Volvo S60: Eduardo Fonseca da Rocha / Carta Z Notícias.

No olho do furacão
Salão de Detroit 2009 reflete o estrago que a crise provocou no maior mercado de automóveis do planeta
por Eduardo Fonseca da Rocha / Auto Press

Detroit/Estados Unidos – A intenção, é claro, era não acusar o golpe. Por isso, afirmativas ingenuamente esperançosas já eram esperadas. Classificar o Salão de Detroit 2009 como a oportunidade de um novo começo foi lugar-comum nos discursos. O “otimismo profissional”, no entanto, era veementemente negado pelos estandes vazios. Neles deveriam estar expostos os modelos de marcas de luxo como Rolls-Royce, Porsche, Ferrari, Land Rover, Lotus e Bugatti, “habitués” de Detroit que desta vez preferiram não apostar no apetite do consumidor americano. O ceticismo atingiu até marcas generalistas, como Isuzu, Suzuki e Nissan, que também ficaram de fora. E mesmo as montadoras que decidiram encarar o público, entre 17 e 25 de janeiro, durante o North American International Auto Show, ou NAIAS, optaram por não promover grandes espetáculos em suas apresentações. Não podia ser de outro jeito, depois do “sabão” que levaram por terem ido de jatinho particular pedir dinheiro emprestado ao congresso ianque.
Ford, GM e Chrysler foram comedidas – atitude acompanhada pelas japonesas e européias. Só quem não disfarçava a alegria eram as marcas BYD e Brilliance. Há três anos, as montadoras chinesas só tinham lugar no hall do Palácio de Exposições Cobo Center, onde é realizado o Salão. Em 2008, já haviam sido “promovidas” ao subsolo do prédio. Este ano, estão, bem faceiras, na área principal do evento. Apesar do indisfarçável esvaziamento, o Salão de Detroit até apresentou um volume razoável de novidades. Poucas diante da tradição do evento, mas suficiente para dar às marcas americanas a sensação de tarefa cumprida.
A General Motors apresentou alguns modelos 2010 realmente novos, como os utilitários esportivos Chevrolet Equinox e Cadillac SRX, a station CTS Sport Wagon e o sedã Buick La Crosse. Além desses, mostrou o crossover-conceito Orlando e novamente o Volt, considerado pela GM o modelo que pode fazer o carro elétrico emplacar de vez – e ainda salvar a montadora de um possível desastre. Desta vez, no entanto, o conceito deu um passo à frente. A GM anunciou que a coreana LG Chem vai produzir as baterias à base de manganês. E será no próprio estado de Michigan, onde fica Detroit. O projeto desta fábrica está avaliado em US$ 1 bilhão. A Cadillac também apresentou o seu próprio conceito elétrico: o esportivo Converj. Apesar de ter capacidades de aceleração e autonomia maiores que o Volt – até para honrar o histórico de luxo da marca –, o Converj usa a mesma base tecnológica do Volt. Ou seja: um conjunto de baterias alimenta um motor elétrico com autonomia para cerca de 60 km. No fim da carga, ele pode ser plugado na tomada ou então fazer funcionar um pequeno motor a explosão exclusivamente para recarregar as baterias – o que pode estender a autonomia para até 800 km.
A Ford, por sua vez, está em melhor situação financeira e sem tanta pressão para criar uma panaceia automotiva. Por isso, resolveu investir mais fortemente na ideia já razoavelmente testada de veículos com motores menos gastadores ou com tecnologia híbrida. E, além de lançar carros menores no mercado, a marca pretende popularizar o sistema batizado de EcoBoost, em que compressores mecânicos incrementam pequenos motores para que tenham potência quando exigidos e privilegiem a economia no uso normal. Praticamente todos os automóveis de passeio da marca passam a oferecer o sistema. Caso da nova geração do sedã grande Taurus e também do sedã médio-grande Fusion, que passou por um ligeiro “face-lift” – alteração que chega ao Brasil no segundo trimestre. Mas nem a preocupação ecológica conseguiu impedir que a marca voltasse a investir no Mustang. O modelo 2010 do beberrão e exuberante GT 500 Shelby tem agora 547 cv e foi o único a arrancar forte, queimando ruidosamente pneus, na comportada apresentação da Ford.
A terceira montadora ianque, a Chrysler, já estava em situação periclitante antes mesmo de explodir a crise de crédito. Por isso, também corre atrás de uma tecnologia redentora. A marca exibiu promessas de veículos elétricos, como no sedã-conceito Chrysler 200C, no speedster-conceito Dodge Circuit e no utilitário esportivo Jeep Patriot. A lógica de funcionamento é similar à criada pela GM: propulsão elétrica e um motor a combustão apenas para recarregar as baterias, quando necessário.
Nesta mesma tecla bateu a Mercedes-Benz, que apresentou o conceito BlueZero. Ele é movido a eletricidade e conta com um pequeno motor de três cilindros como gerador. O estande da marca alemã, porém, foi dominado pelo conceito SLR Stirling Moss, uma espécie de baratinha futurista. Fora do Salão, a marca aproveitou a presença da imprensa em Detroit para fazer uma pré-apresentação do novo Classe E, antecipada porque as fotos já haviam vazado na internet. Para evitar que o modelo atual fique desde já taxado como “velho”, a apresentação oficial fica para Genebra, em março, quando a nova geração do sedã médio-grande chega ao mercado de fato.
A Volkswagen também foi comedida nas novidades. Tentou aproveitar-se da súbita preocupação com economia dos americanos para tentar emplacar o diesel em automóveis de passeio, uma vez que teria vantagens tecnológicas neste tipo de propulsor. E até apresentou um speedster-conceito movido a diesel, o BlueSport, com motor turbo 2.0 traseiro entre os eixos de 180 cv. A subsidiária Audi trouxe o superesportivo R8 com motor V10 a gasolina, mas valorizou bastante as presenças do bólido R10 diesel, que ganhou Le Mans, e do A3 Tdi de 140 cv e 32,6 kgfm. Mas o modelo que realmente domina o estande da Audi, embora pelo design arrojado, é o sedã/cupê SportBack, que chegará ao mercado com o nome de A7. A rigor, o único europeu que apresentou produtos mais palpáveis foi a BMW. Casos do esportivo Z4, que aposenta o Z3, e do Mini conversível, que segue a filosofia da subsidiária britânica de fazer variações sobre o mesmo tema. Enquanto isso, envolvidos em sua ancestral briga particular, as duas maiores marcas japonesas se confrontaram mais uma vez. A Toyota apresentou a nova geração do bem-sucedido híbrido Prius e a Honda resgatou o também híbrido Insight, que ressurge na linha da marca e já ganhou o apelido de “o anti-Prius”.
Detroit mostra que hoje é necessário fazer um jogo de adivinhação. Com a crise econômica, que derrubou os mercados nos países ricos, o objetivo básico das montadoras passou a ser descobrir qual será a lógica que o mercado dos Estados Unidos vai adotar. O que é certo é que o atual modelo, de carros beberrões e hiperfinanciados, está falido. Mas ninguém é temerário a ponto de apostar tudo na ideia de que o norte-americano médio vai aceitar facilmente carros pequenos com motores menores. Por isso, arrisca-se em novas tecnologias, em busca de alternativas. Mesmo que muitas vezes esses novíssimos sistemas empurrem os mesmos, velhos e pesados utilitários.

As principais novidades do Salão de Detroit 2009

Audi SportBack - O novo sedã com jeitão de cupê da marca alemã foi apresentado em Detroit como um inocente “estudo de design”. Trata-se, na verdade, do futuro A7, que pretende brigar com os modelos CL e CLS da Mercedes e com o Série 6 da BMW.
BMW Z4 - O novo cupê-cabriolet da BMW faz sua estreia mundial no Salão de Detroit e vem com um motor 3.0 V6, que rende 204 cv na versão aspirada e 306 cv na turbinada. São sete marchas com modo sequencial e os preços iniciais das duas versões no mercado americano serão US$ 40 mil e US$ 50 mil.
Cadillac Converj - O novo esportivo-conceito apresentado pela Cadillac promete chegar a 100 km/h em 9 segundos e alcançar 161 km/h. São números muito bons para um automóvel tracionado por eletricidade. O Converj usa o mesmo sistema do Volt: um motor a explosão é acionado para suprir a carga das 220 células de lithium-ion e ampliar a autonomia.
Cadillac SRX - O segunda geração do crossover na marca de luxo da GM pode dispor de dois diferentes V6 sob o capô. Um 3.0 com injeção direta de 263 cv e um 2.8 com turbo de 300 cv. A plataforma é compartilhada com o modelo 9-4X, da marca sueca Saab, que pertence ao grupo.
Chevrolet Spark - A GM pretende começar a vender o novo Spark em 2010 em vários mercados e em 2011 nos Estados Unidos. Ele é baseado no conceito Beat, que frequentou os últimos Salões europeus.
Chevrolet Equinox - A nova geração do crossover ganhou motores mais eficientes, como o 2.4 de 182 cv com injeção direta, que promete empurrar as suas 2,2 toneladas e consumir menos que 14 km/l. O outro propulsor é o 3.0 de 255 cv e injeção direta.
Chevrolet Volt - Apesar de não ser novidade, é ainda a grande estrela da companhia. Ainda mais porque a GM bateu o martelo e decidiu quando, onde e com quem vai produzir as baterias para o propulsor elétrico do carro. Será em 2010, no estado americano de Michigan e em sociedade com a coreana LG Chem. No projeto, serão investidos US$ 1 bilhão.
Chrysler 200C EV - O sedã-conceito da Chrysler encabeça uma lista de modelos do grupo que promete inaugurar a fase ecologicamente correta da companhia. A classificação EV - eletrical vehicle - aparece também nos Jeep Patriot e Wrangler e ainda no monovolume Town&Country.
Dodge Circuit - A Chrysler definiu que vai investir numa tecnologia bem semelhante à proposta pela General Motors: carros movidos a eletricidade com baterias que podem ser alimentadas numa tomada ou por um pequeno motor a combustão. A promessa no caso do esportivo de dois lugares é de uma autonomia entre 240 e 320 km e uma performance razoavelmente esportiva: zero a 100 km/h em cerca de 5 segundos e máxima de 192 km/h.
Ford Fusion - O sedã médio-grande passou por um face-lift que limpou o desenho dos cromados nas lanternas traseiras e na grade frontal. O modelo vai receber o sistema EcoBoost em breve.
Ford Mustang GT 500 Shelby - O Shelby reestilizado teve o motor 5.4 litros V8 retrabalhado e agora alcança 540 cv.
Ford Taurus - O maior sedã da Ford nos Estados Unidos ganhou uma nova geração. Ele ficou maior e com um desenho mais elegante, principalmente na dianteira bem afilada, que inaugura uma nova identidade da marca nos Estados Unidos. Seguindo o discurso dominante em Detroit, ganhou motorizações mais eficientes em relação ao consumo. As rodas dianteiras são tracionadas por um motor 3.5 V6 de 250 cv, igual ao do Edge. Mais tarde, este motor poderá receber o sistema EcoBoost, o que elevaria a potência a 350 cv. O câmbio é de seis marchas com mudanças através de borboletas atrás do volante.
Honda Insight – A nova geração do híbrido da Honda quer concorrer de igual para igual com o Toyota Prius. O modelo inaugura uma tecnologia batizada pela marca japonesa de IMA – Integrated Motor Assist. Um propulsor elétrico de 13,6 cv e 10,5 kgfm trabalha em conjunto com uma unidade a gasolina com 1.3 litro, 88 cv e 12,5 kgfm. O sistema aciona o motor elétrico em baixas velocidades, desativa cilindros do bloco do propulsor a combustão em situações de desaceleração e ainda o desliga totalmente quando o veículo está parado. Segundo a Honda, o Insight faz a média de consumo de 22,7 km/l.
Lincoln MKT - O novo crossover da marca de luxo da Ford tem três fileiras de bancos e oferece muito luxo para os sete passageiros. O objetivo é encarar modelos como o Audi Q7 e BMW X5 e para isso ele incorpora muito itens de segurança originários da Volvo. Caso do sistema que alerta para a presença de carros no ponto cego do espelho ou o alerta de colisões. As motorizações incluem um 3.7 V6 de 267 cv e um 3.5 V6 EcoBoost turbo, que alcança 355 cv e traciona as quatro rodas.
Lincoln C - Este conceito é uma antecipação de uma aposta que a marca da Ford está preparando. A idéia aqui é produzir um carro de dimensões compactas - o que o deixaria na “moda” - e altíssimo luxo. O Lincoln C teria conexão com a internet, cuidaria da agenda pessoal, leria e-mail e faria ligações apenas através do comando vocal.
Mercedes-Benz BlueZero - A Mercedes decidiu juntar suas experiências em locomoção por energia elétrica e as concentrou no BlueZero. O carrinho, que tem características estéticas das classes A e B, pode receber um sistema somente por bateria ou pode combinar as baterias com célula de combustível ou com um motor a explosão, como no Chevrolet Volt.
Mercedes-Benz SLR Stirling Moss - A edição especial do superesportivo da Mercedes-Benz/McLaren tem números impressionantes. Para começar, custa 750 mil euros - algo como R$ 2,4 milhões. Já sob o capô, ele tem 650 cv, o que o leva a 100 km/h, partindo da inércia, em 3,5 segundos. A máxima é limitada eletronicamente, sabe-se lá porque, a 350 km/h. Mas o que mais chama atenção no carro não é seu desempenho, mas as linhas retrô muito agressivas, que dão ao carro o aspecto de baratinha futurista.
Mini Cooper Convertible - Era, talvez, uma das únicas variações que a BMW ainda não havia promovido para o Mini. Este conversível tem uma capota de lona e consegue ser 10 quilos mais leve que a versão normal. Os motores são de quatro cilindros. O 1.6 tem 118 cv e o 1.6 turbo da versão S chega a 172 cv.
Toyota Prius - A badalada terceira geração do Prius mexeu pouco no visual, apesar de ser, efetivamente, um novo projeto. O modelo combina um motor 1.8 de 98 cv com um propulsor elétrico de 36 cv, que resultam em 134 cv.
Volkswagen BlueSport - O roadster-conceito da Volkswagen é uma espécie de isca para atrair os consumidores americanos para o uso de motores diesel. Ele tem motor 2.0 turbo de posicionamento central, logo à frente do eixo traseiro. O BlueSport tem 180 cv, chega a 226 km/h e percorre, em média, 17,8 km com um litro de diesel. O zero a 100 km/h é cumprido em 6,6 segundos.
Volvo S60 concept - O conceito da nova geração do S60 tem algumas firulas típicas de protótipos. Caso da porta traseira invertida. Mas as linhas gerais do modelo são as que devem ser utilizadas na segunda geração do modelo, a ser lançada em 2010.

AutoMundo - Fotos do Mercedes-Benz Classe E: Divulgação.

Classe é classe
Nova geração do Classe E traz inovações e aperfeiçoamentos tecnológicos
por Julio Cabral / Auto Press

A disputa pela dianteira tecnológica é uma obsessão das marcas premium, que lançam consecutivamente versões atualizadas de seus modelos. Por isso, a apresentação da nova geração do Mercedes-Benz Classe E envolve, invariavelmente, a renovação dos sedãs concorrentes de seus rivais e conterrâneos Audi e BMW. Para tentar ganhar distância, o fabricante de Stuttgart dotou o sedã de um impressionante pacote de inovações e aperfeiçoamentos.
Segundo a Mercedes, o modelo foi desenvolvido como automóvel capaz de ver, pensar e reagir em situações críticas. Por isso, se destaca a extensa lista de itens de segurança. Entre os sistemas de série voltados à assistência de direção está um sofisticado medidor do nível de atenção do motorista, que monitora mais de 70 parâmetros – o principal é o sensor do ângulo de esterço da direção. O objetivo é alertar para o cansaço ou sonolência ao volante.
Outro destaque é o conjunto de faróis adaptativos – opcionais –, cujo alcance do facho varia entre 65 a 300 metros. O equipamento utiliza uma câmara no para-brisa para reconhecer outros carros, de modo a não permitir que o facho de luz os atinja e ofusque os motoristas. A câmara é utilizada ainda por outro sistema opcional, capaz de "ler" placas de trânsito com a velocidade máxima permitida pela via, que é replicada no velocímetro. O modo de visão noturna – uma câmara infravermelha oferecida pelo top Classe S –, foi aperfeiçoado de forma a reconhecer pedestres na via, que são destacados em uma tela no painel.
O sedã conta, ainda, com um sistema que impede a mudança acidental de faixa, que funciona conjugado a um dispositivo que indica carros escondidos por pontos cegos. O sensor de aproximação está disponível em versão aperfeiçoada, como opcional. Agora, o equipamento tem um alcance de 200 metros, contra 150 metros do utilizado anteriormente, além de ser capaz de detectar obstáculos à média distância.
Os controles automáticos estão presentes também nos freios ABS, capazes de calcular a pressão necessária para prevenir uma colisão. Ao detectar a iminência de uma batida, o radar alerta o motorista de maneira sonora e visual. Caso não haja reação, o sistema aciona os freios, e adota uma configuração de impacto, para maximizar a eficiência dos cintos e airbags – o chamado sistema Pre-Safe. De série, o modelo traz sete airbags e encostos de cabeça ativos. Além disso, o capô do sedã se eleva em 5 cm em caso de atropelamentos, diminuindo os ferimentos da vítima.
Mas como nem só de segurança vive o mercado premium, o Classe E também foi dotado com mais itens de conforto. A suspensão do modelo conta agora com amortecedores adaptativos. Os modelos V6 e V8 podem ser equipados com suspensão a ar com controle de amortecimento eletrônico. Por dentro, além do ar-condicionado com duas zonas de ajuste – de série –, o sedã pode ser equipado com bancos traseiros individuais, divididos por um console.
O Classe E recebeu uma vasta gama de motores, dez no total, entre os a gasolina e diesel. A marca segue a tendência de "downsize", que dita a substituição de motores grandes por outros menores, porém, mais eficientes em consumo e emissões. O novo quatro cilindros 1.8, com turbocompressor, injeção direta e comando variável de válvulas, rende 186 cv na versão E200 CGI e 206 cv na E250 CGI. O E350 recebeu o V6 3.5 de 296 cv, enquanto o E500 vem equipado com o V8 5.0 de 393 cv. Os dois últimos podem receber tração integral como opcional. A variante mais potente é o E 63, preparado pela divisão AMG, capaz de gerar 532 cv.
O médio-grande adotou linhas mais angulosas e tradicionais, que, ainda assim, são mais aerodinâmicas. O fabricante declara um coeficiente de penetração de 0,25 cx, o menor entre os sedãs de luxo. O modelo deixou de utilizar os faróis redondos, introduzidos na linha em 1995. O novo grupo ótico segue uma orientação de desenho que a Mercedes define como "cubista", inspirado no conceito Fascination apresentado no Salão de Paris, em outubro de 2008. A queda do teto é menos acentuada que nos demais sedãs do fabricante, em prol do conforto para os passageiros de trás. A traseira exibe amplas lanternas retangulares, que se unem aos para-lamas traseiros ressaltados – uma referência retrô ao Mercedes Ponton de 1953.
O novo Classe E será lançado no mercado europeu no segundo trimestre de 2009, com preços que começam em 41.590 euros – cerca de R$ 127 mil – e vão até 70.269 euros – aproximadamente R$ 215 mil. No Brasil, o modelo deverá chegar no segundo semestre do ano. Nas atuais versões, o E350 Sport custa por aqui R$ 299 mil e o E500 Sport, R$ 369 mil.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Fotos do Mercedes-Benz BlueZero, do Chevrolet Spark e do Mini Cooper Cabrio: Eduardo Fonseca da Rocha / Carta Z Notícias e fotos do Fiat Palio ELX 1.8 2009, do Nissan Livina, do Honda Civic 2009 e do Nissan Tsuru: Divulgação.

Estrelas esverdeadas
A Mercedes-Benz levou ao Salão de Detroit três protótipos ecológicos, com a promessa de não gerar emissões. Cada um dos modelos BlueZero é movido por diferentes formas de alimentação. O E-Cell possui acionamento apenas por baterias de íon de lítio, com uma autonomia de até 200 km. O F-Cell é movido a célula de combustível, cuja energia gerada é armazenada em baterias, o que proporciona uma autonomia de mais de 400 km. Já o E-Cell Plus conjuga um motor 1.0 turbo a gasolina – o mesmo três cilindros do Smart Fortwo – a um elétrico, e pode rodar até 600 km sem reabastecer ou 100 km utilizando apenas a energia elétrica.
Todos os três possuem tração dianteira e aceleram de zero a 100 km/h em menos de 11 segundos, com velocidade máxima limitada a 150 km/h, segundo o fabricante alemão. A plataforma dos modelos utiliza o conceito de piso mais elevado que o tradicional, aplicado no Classe A em 1998. O assoalho pode, assim, abrigar componentes de propulsão alternativa sem comprometer o habitáculo. O design dos modelos adianta as linhas gerais da nova geração do Classe B, embora alguns detalhes, como faróis com LEDs e rodas aro 20, não devam ser aplicados nos modelos de produção.

Centelha evolutiva
A Chevrolet apresentou no Salão de Detroit o hatch subcompacto Spark, uma evolução do conceito Beat, apresentado no Salão de Nova Iorque de 2007. Segundo o fabricante, o modelo apresentado é um exemplar pré-produção, o que dá como certo a fabricação do modelo, adiada anteriormente. O pequeno hatchback duas portas concorrerá com os rivais Toyota iQ e Smart Fortwo. O lançamento da versão final na Europa está previsto para 2010, com previsão de chegada nos Estados Unidos em 2011, onde será posicionado como o modelo mais barato da General Motors.
O nome Spark já é utilizado por um outro compacto lançado em 1998, fabricado na China por uma joint-venture da GM com uma empresa local chamada Wuling. O design do novo Spark foi criado pela Daewoo, subsidiária sul-coreana do grupo General Motors. O protótipo anterior, o Beat, era equipado um motor 1.2 turbo, mas a GM não divulgou ainda dados técnicos e configuração do modelo, que serão divulgadas por ocasião de seu lançamento oficial. Segundo a montadora, a versão final do modelo será apresentada no Salão de Genebra, em março.

Um inglesinho em Detroit
O Mini Cooper vai estrear oficialmente no maior mercado de veículos do mundo ressaltando sua veia esportiva. Exibido no Salão de Detroit na versão Cabriolet, o modelo será comercializado pelo preço de US$ 24.550 – aproximadamente R$ 57 mil.
A marca inglesa, que pertence a BMW, fez mudanças na mecânica e incluiu itens de série na versão conversível. Entre eles, santantônios cromados, freios com ABS, EBD, controle de frenagem nas curvas, controles eletrônicos de estabilidade e de tração e quatro airbags – frontais e de para proteção de cabeça.
A suspensão foi calibrada para uma direção mais esportiva, segundo a Mini. São duas as opções de motorizações do carrinho no mercado norte-americano: 1.6 de quatro cilindros e 118 cv e 1.6 dotado de turbocompressor que equipa a versão S , com 172 cv de potência.

Por força das evidências
Durou e vendeu pouco a quarta versão do Palio, lançada em fevereiro de 2007. A Fiat acaba de apresentar uma reformulação estética e de motorização do veículo que já está à venda. A frente do hatch ficou igual à do sedã Siena. Ou seja, os faróis dianteiros agora são polielípticos, com dupla parábola, máscaras e canhões cromados. E a versão esportiva 1.8R do Palio ainda conta com molduras negras em seus faróis.
Além disso, o para-choque agora incorpora as grades superior e inferior, que têm acabamento cromado e os faróis de neblina passam a ser de série em todas as versões. Já as lanternas traseiras receberam grade interna cromada nas versões ELX, enquanto as configurações 1.8R continuam com as lanternas fumês. Por dentro, os modelos ELX 1.0 e 1.4 têm novo quadro de instrumentos. Os preços da linha Palio 2009 partem de R$ 28.930 na ELX 1.0 Flex 2 portas e vão até R$ 41.590, na 1.8R 4 portas.
Ao mesmo tempo, a marca italiana também deu uma guaribada na versão antiga do Palio, a Fire, que respondeu por expressivos 65% das vendas em 2008 – o que atesta a baixa aceitação do Palio lançado há dois anos. O modelo passa a se chamar Fire Economy, ganha econômetro igual ao do Uno Mille e motor mais potente: passou de 65/66 cv gasolina e álcool, para 73/75 cv. Nos preços, o Palio Fire Economy custa R$ 24.290 – 2 portas – e R$ 25.860 – 4 portas.
Outras novidades nas linhas da Fiat se deram com o Siena e com a Strada. A versão Fire 2010 do sedã passa a ser equipada também com motor 1.0 Fire Flex de 73/75cv e ganha alguns opcionais, como rádio/CD/MP3, airbags frontais e ABS. A Strada Fire também ganhou em potência. O motor 1.4, o mesmo da Trekking, gera 85/86 cv, contra 80/81 cv anteriores.

No forno
O monovolume Livina finalmente entra em produção no Brasil. A minivan média da Nissan, que foi apresentada no último Salão de São Paulo, em outubro do ano passado, começou a ser produzida na planta de São José dos Pinhais, no Paraná, e encerra o plano Shift_Mercosul da montadora, que começou em 2006. Neste projeto foram lançados o crossover Murano, os mexicanos Sentra e Tiida, o utilitário esportivo compacto X-Trail e a nova geração da pick-up média Frontier, que passou a ser feita na unidade paranaense no ano passado.
O Livina é uma espécie de veículo global para mercados emergentes. A minivan já roda pela China, Indonésia, Taiwan, África do Sul, Malásia e Filipinas e começa a ser comercializado no país ainda no primeiro semestre deste ano. O monovolume terá motores flex 1.6 16V de 110/ 115 cv e 1.8 16V, que no Tiida, por enquanto só a gasolina, gera 124 cv. As opções de câmbio serão manual de seis marchas e automático de quatro.
A Nissan também irá começar a produzir ainda neste trimestre o Grand Livina, uma versão do monovolume concebida para sete passageiros, mas apenas com propulsor 1.8 16 V. Já o hatch Tiida, a partir de julho, ganhará motorização flex. A Nissan ainda promete equipar o Sentra com motor que aceita gasolina e álcool.

Sutilezas estéticas
No embalo das boas vendas, o Honda Civic passou por uma reestilização para a linha 2009. O sedã médio fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, sofreu leves retorques para adotar um estilo ainda mais jovial. As modificações começam pelos para-choques, que, tanto na versão LXS quanto na EXS, foram redesenhados e ganharam entradas de ar nas extremidades. A grade central está maior e a logomarca do fabricante japonês foi centralizada e está equilibrada com as linhas retas da dianteira do modelo.
Além disso, o New Civic passa a contar com conexão USB e a configuração top EXS automática ganhou controle eletrônico de estabilidade de série. A versão topo de linha ainda recebeu luzes internas com leds de alta intensidade que prometem tornar o habitáculo mais iluminado e harmonioso. O Civic 2009 continua equipado com o motor i-VTEC 1.8l Flex, que produz 140 cv a 6.200 rpm, na utilização de álcool, e 138 cv também a 6.200 rpm, quando apenas com gasolina.
Já a versão esportiva o Si tem o para-choque dianteiro na cor preta, diferentemente da versão anterior que era pintada de acordo com a cor da carroceria. A configuração também passa a contar com airbags laterais de série e novas rodas de aro 17. O motor desta versão é o 1.8 de 192 cv. O Civic foi o sexto automóvel mais vendido no Brasil em dezembro, com 6.798 unidades. No acumulado de 2008, o sedã médio vendeu 67.703 unidades, conquistando 33,92% do seu segmento.

Veterano bom de venda
O fechamento dos números de 2008 do mercado automotivo do México comprovaram a perda da liderança da General Motors, que deu lugar à nova líder Nissan. A disputa foi decidida com uma vantagem apertada em favor do fabricante nipônico, que vendeu 356 unidades a mais que a rival norte-americana. O modelo responsável por esta boa performance da marca nipônica e que liderou as vendas mexicanas em 2008 foi o Nissan Tsuru, com 69.874 unidades.
O anacrônico Tsuru é, na verdade, um Sentra da terceira geração – o atualmente importado para o Brasil está em sua sexta geração. Essa versão do três volumes chegou a ser trazida para o Brasil no início da década de 90. O segundo mais vendido no mercado mexicano foi o GM Chevy, equivalente local do Chevrolet Classic, que vendeu 56.142 unidades. O terceiro colocado foi o Volkswagen Jetta, com 41.783 veículos, que é vendido aqui como Bora. Dos dez automóveis mais vendidos no México, oito são fabricados no país. Um dos importados a figurar na lista, na quinta posição, é o Volkswagen Pointer, que é a antiga geração do brasileiro Gol, com 25.279 unidades. (colaborou Ricardo Silverio, do Autocosmos.com/México, exclusivo para Auto Press)

Depois da marolinha
Apesar da crise, a Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – está para lá de otimista. Segundo a entidade, o Brasil pode saltar da oitava para a quinta posição no ranking entre os países que mais comercializaram automóveis no mundo este ano. Ficaria atrás apenas dos Estados Unidos, China, Japão e Alemanha.
Se os dados se confirmarem, o Brasil tomaria as posições da Rússia, França e Itália. Em relação à produção, o Brasil passaria de sétimo para sexto, tomando a posição da França. No volume de fabricação de veículos, o ranking é liderado pelo Japão, seguido de China, Estados Unidos, Alemanha e Coréia do Sul.
Porém, uma questão fundamental para a Anfavea não está ligada apenas às vendas de carros zero. A entidade esforça-se para um gargalo no setor: o encalhe de veículos usados no mercado interno. “Em princípio, todo carro usado é estoque”, diz Jackson Schneider, presidente da entidade. Segundo o executivo, o maior desafio para vender carros novos é retomar o ritmo de vendas de usados. “A Anfavea já começou a desenvolver um plano para solucionar esta questão”, afirma Schneider.

Auto-Serviço: A evolução da ergonomia nos automóveis - Ilustração: Afonso Carlos / Carta Z Notícias.

Posicionamento estratégico
Em nome do conforto e da segurança, ergonomia ganha cada vez mais importância nos automóveis
por Diogo de Oliveira / Auto Press

Nunca foi tão grande a "corrida" das montadoras para construir carros mais confortáveis e seguros. Exatamente por isso, a ergonomia é um dos aspectos mais trabalhados atualmente. Ela é a ciência responsável pela interação do homem com a máquina. O interior dos veículos é carregado de conceitos ergonômicos: posição dos bancos, volante, botões, cintos de segurança, alavancas do câmbio e do freio de estacionamento, tons que iluminam o ambiente, grafismos. Tudo é minuciosamente desenhado para fazer do interior do carro um lugar acolhedor, seguro e prático. "A ergonomia fica entre o design e a engenharia. Acompanhamos os carros desde a elaboração do protótipo. Temos peso nas decisões, podemos barrar certas idéias, como um simples posicionamento de um rádio", exemplifica Rosane Schonblum, designer de ergonomia da Ford.
De todos os aspectos, porém, a visibilidade é o ponto crucial na relação homem versus veículo. Padrões internacionais indicam que, para ser homologado, um automóvel precisa atender a uma faixa média de estatura que vai de 2,5% da população até 97,5% dela. Tudo a partir do chamado ponto "H", uma posição universal que respeita ângulos recomendados para a junção da articulação do tronco com as pernas. Ou seja, um mesmo carro tem de receber uma mulher com 1,49 metro de altura e um homem de 1,88 m. "A primeira coisa que fazemos num projeto é verificar o posicionamento dos manequins e analisar suas movimentações no interior do veículo. Só depois partimos para a parte estética", completa Gerson Barone, gerente de design da Volkswagen.
Desta forma, no projeto, tanto a mulher de 1,49 m como o homem de 1,88 m têm de alcançar pedais e volante confortavelmente, com os olhos numa posição que permita enxergar com clareza o quadro de instrumentos, os espelhos retrovisores e os quatro cantos do veículo. "A ergonomia visa dar maior controle à dirigibilidade, principalmente por meio da visão", pontua Arnaldo Marques, engenheiro associado da SAE Brasil – Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade.
Um sinal de que a ergonomia está realmente em alta são os modelos novos. Quase todos, mesmo compactos de entrada como o Volkswagen Gol, oferecem de fábrica algumas regulagens, como as de altura do assento do motorista ou do volante, itens antes restritos a modelos médios. "O grande problema da ergonomia são essas dimensões. Os carros precisam ser confortáveis para pessoas de diferentes tamanhos e todos têm de achá-los agradáveis. Afinal, precisam vender", aponta Ricardo Bock, professor de engenharia da FEI – Fundação Educacional Inaciana, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.
Por enquanto, ainda é preciso pagar por fora para ter ajustes de bancos e volante na maioria dos modelos compactos, justamente os mais vendidos. Mas a oferta desses itens é uma tendência forte dentro da indústria. "Os carros já são projetados para atender a maioria esmagadora dos consumidores. E com essas regulagens é possível atender a quase 100% das pessoas", ressalta o engenheiro Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat. Outra novidade cada vez mais comum são os painéis com botões e tipografias maiores. A idéia é fazer com que o acesso fique melhor e mais intuitivo, para evitar que o motorista precise desviar o olhar da via para acessá-los ou aperte comandos errados. "As pessoas têm de saber onde estão os comandos, independentemente se conhecem ou não um veículo", observa Rosane Schonblum, da Ford.
E, embora os veículos atualmente sigam certos padrões considerados "universais", a ergonomia dos carros ainda carrega tradições, aspectos adquiridos em escolas de automóveis ao longo das décadas – como a norte-americana, a francesa, a alemã e a italiana. É como cada montadora busca criar sua identidade. "Nossos veículos são concebidos para ter uma direção mais esportiva. Por isso, os bancos são mais baixos, o curso do câmbio é mais curto e os instrumentos têm mostradores mecânicos", descreve Juliano Rossi Machado, gerente de marketing de produto da Peugeot. "Na Volks, a preocupação maior é com motorista e passageiros. A palavra de ordem é segurança", valoriza Gerson Barone, gerente de design da Volkswagen.

Instantâneas
# O projeto de ergonomia de um novo veículo pode levar entre 12 e 18 meses até ser concluído.
# Atualmente, todos os modelos médios do mercado brasileiro oferecem de série ajuste de altura para o assento do motorista.
# O Citroën C3 é um dos poucos hatchs compactos que oferecem comandos do som no volante, ainda que como opcional. Só que o acesso é complicado, já que os botões ficam na ponta da alavanca de acionamento dos limpadores.
# Embora fosse um sucesso de vendas nos anos 80 e 90, o Volkswagen Santana tinha uma lógica difícil para os botões de acionamento dos vidros elétricos. Os quatro comandos ficavam enfileirados horizontalmente no console central, com bom acesso, mas sem uma identificação clara.
# Na época em que projetou o Fiat Uno Mille, o designer italiano Giorgeto Giugiaro partiu dos ocupantes dentro do habitáculo para elaborar o hatch compacto. E o resultado é que, até hoje, o Mille ainda é um dos modelos mais generosos em espaço interno do segmento.

Personalização veicular
Diversos estudos recentes exibidos nos salões do automóvel pelo mundo apontam para uma integração ainda maior entre homem e máquina num futuro próximo. Se hoje ainda faltam ajustes de altura e profundidade no volante para veículos dos segmentos de entrada, a idéia é que seja possível nos próximos anos personalizar os veículos para cada condutor, como já acontece nos modelos de luxo. "Logo teremos mais regulagens e a instalação de memórias que guardarão as informações de cada usuário em um chip", vislumbra Rosane Schonblum, designer de ergonomia da Ford. Com a presença cada vez maior da eletrônica nos carros, também devem aumentar o número de botões integrados ao volante e o ajuste da altura do facho dos faróis, que melhoram consideravelmente a visibilidade em passeios noturnos.
Outro item que promete ganhar maior espaço entre os modelos considerados "populares" é o câmbio automático. Apesar de ser um componente mecânico com custo elevado, a caixa automática também tem influência na ergonomia e na segurança, já que o condutor não precisa ficar constantemente realizando as trocas manuais. Por conta disso, pode manter as duas mãos no volante. "O câmbio automático é uma opção interessante nos centros urbanos, sobretudo nos veículos compactos. Além do conforto nos congestionamentos, há o controle de cruzeiro para viagens", observa Arnaldo Marques, engenheiro associado da SAE Brasil.

AutoPerfil: Citroën C3 XTR 1.6 16V – Fotos: Luiza Dantas / Carta Z Notícias.

Aventuras no asfalto
Bem equipado e com visual arrojado, C3 XTR reafirma sua proposta meramente urbana
por Julio Cabral / Auto Press

O Citroën C3 XTR é um dos representantes mais “sinceros” dos “aventureiros” urbanos, modelos que adotam um pacote estético que remete a veículos fora-de-estrada. Ao contrário de alguns de seus concorrentes, o modelo do fabricante francês não passou por alterações mecânicas, como a adoção de suspensão elevada ou pneus de uso misto. A versão, lançada em 2006 e remodelada em agosto de 2008, sempre manteve a proposta de aliar o visual “jipeiro” a um carro urbano, sem pretender ter qualquer capacidade “off road”.
O C3 é o modelo mais vendido da montadora no Brasil, com 35.844 unidades comercializadas em 2008. Desse total, 4.039 unidades correspondem a versão XTR – cerca de 11,3% do montante –, sendo 2.557 referentes às equipadas com o motor 1.4 8V e 1.482 da configuração “top” 1.6 16V. Uma participação que é explicada pelo preços das configurações da XTR, que ficam entre R$ 42.900 e R$ 47.450, sem opcionais – o modelo mais barato da linha, GLX 1.4, começa em R$ 38.550.
O preço da versão 1.6 16V inclui um extenso pacote de itens de série. Entre os principais equipamentos, estão ar-condicionado digital, direção elétrica, trio elétrico, sensores de chuva e de luminosidade, rodas de liga leve aro 15, alerta sonoro de velocidade, alarme com destravamento na chave, apoios de braço do banco dianteiro, banco traseiro bipartido, entre outros. Na segurança, airbag duplo frontal e freios ABS, com EBD e assistente de emergência, que aumenta a pressão sobre o sistema em frenagens violentas, além de um dispositivo que liga automaticamente o pisca-alerta nessas situações.
Os opcionais se resumem à pintura metálica e ao rádio com comandos remotos na direção, oferecidos, respectivamente, por R$ 700 e R$ 810. O que eleva o preço final do modelo para R$ 48.945. Além dos opcionais de fábrica, o modelo pode ser equipado com acessórios em concessionárias. Entre os principais estão o sensor de obstáculos traseiro, por R$ 1.050, a disqueteira para cinco discos integrada ao painel, por R$ 1.500, e o revestimento de couro dos bancos, também por R$ 1.500.
O apelo maior da XTR, porém, é mesmo o design. E, com o face-lift na já ousada linha C3 no ano passado, a versão ganhou mais personalidade. O XTR era equipado com para-choques pretos, que exibiam detalhes prateados nos faróis de neblina. O desenho atual conta com para-choques na cor da carroceria, o mesmo das demais versões, mas com elementos de plástico nas cores preta e prata. A nova grade, com três aletas e contornada por um friso cromado, deu maior destaque à logomarca da Citroën.
Os penduricalhos aventureiros são discretos, embora as barras longitudinais, que seguem a curvatura pronunciada do teto, e os apliques de plástico nos para-lamas chamem atenção. De qualquer forma, os novos apliques quebraram o visual monocromático que perdurava na versão antes da reestilização do C3.

Ponto a ponto
Desempenho – O motor 1.6 16V, com 113 cv de potência a 5.600 rpm e 15,8 de torque a 4 mil rpm – com álcool –, responde prontamente às investidas no acelerador. De zero a 100 km/h o modelo levou 10,8 segundos, com retomada de 60 a 100 km/h em 4ª marcha realizada em 12,1 s. A velocidade máxima alcançada foi de 185 km/h. Nota 8.
Estabilidade – O ajuste da suspensão conjuga estabilidade e conforto de rodagem. No limite, o modelo tende a desgarrar de frente, mas em situações normais, o comportamento é neutro. A direção elétrica é muito leve em manobras, mas enrijece em velocidades elevadas. As frenagens são realizadas com segurança e em espaços reduzidos, ajudado pelo ABS e EBD. Nota 8.
Interatividade – Alguns comandos mais utilizados, como os dos vidros elétricos, ficam no console, em uma posição de difícil alcance. A regulagem de altura e distância do volante, em conjunto com o fácil ajuste do banco do motorista, permite uma posição de dirigir agradável e correta. O câmbio tem acionamento preciso e curso curto, mas poderia ser mais macio. Nota 7.
Consumo – O modelo fez uma média de 7,1 km/l de álcool em um percurso 2/3 na cidade e 1/3 na estrada. Nota 6.
Conforto – Para um compacto, o C3 oferece um bom espaço interno, garantido pelos 2,46 m de entre-eixos, 1,66 m de largura e 1,51 m de altura. A suspensão auxilia no conforto, filtrando as irregularidades do piso, sem sacudir os ocupantes nem atingir o fim do curso. O silêncio a bordo só é quebrado em acelerações mais vigorosas. Nota 7.
Tecnologia – A base do Citroën C3 está alinhada com o modelo europeu, em uma plataforma que data de 2002. Entre os equipamentos, a direção elétrica é um destaque. Os dispositivos de segurança incluem airbag duplo frontal e freios com ABS e EBD. Entre os itens de conveniência, o XTR 1.6 16V traz sensores de chuva e de luminosidade, além do ar digital. Faz falta um sistema de som, pois o atual com disqueteira não lê MP3 nem possui entrada auxiliar. Nota 7.
Habitabilidade – O porta–malas possui bom volume para um compacto: 305 litros. Os acessos são facilitados pelos 68 graus de abertura das portas. Os porta-objetos são úteis. Nota 7.
Acabamento – Os plásticos utilizados possuem boa montagem e aspecto texturizado. O interior passou a ser monocromático, com tons mais escuros. Não há sinais de rebarbas. Nota 7.
Design – O C3 é um modelo que sai do lugar comum. O já ousado design, ligeiramente reestilizado no ano passado, ganha agressividade com o pacote XTR. As barras do teto compõem o estilo aventureiro, junto com as rodas aro 15, exclusivas da versão. Nota 9.
Custo/Benefício – Por R$ 47.450 iniciais, o C3 XTR 1.6 16V tem um preço inicial mais elevado que os seus principais rivais no subsegmento, como o Volkswagen Crossfox e o Renault Sandero Stepway, que partem de R$ 41.100 e R$ 41.790, respectivamente. Ambos rivais possuem alterações mecânicas em relação aos modelos de série, mas perdem na lista de equipamentos. Nota 7.
Total – O Citroën C3 XTR 1.6 16V somou 73 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir
Cheio de estilo
A adoção de novas molas e amortecedores fez bem ao comportamento dinâmico do Citroën C3. O novo esquema foi capaz de melhorar a estabilidade sem comprometer o conforto, dando ao hatch um tempero mais esportivo, uma característica que casa bem com o motor 1.6 16V. O propulsor, capaz de gerar 113 cv de potência com álcool a 5.250 rpm, não demonstra falta de força em baixas rotações. Os 15,8 kgfm de torque máximo a 4 mil rpm são capazes de dar agilidade ao compacto, mesmo com o veículo carregado.
Em trânsito urbano, o modelo se sente à vontade. A direção elétrica diminui ao máximo esforço em manobras e, junto com o sensor de obstáculos traseiro – vendido como acessório de concessionária –, facilita qualquer baliza de estacionamento. O acionamento do câmbio é preciso e curto, com um pedal de embreagem macio e com o curso correto, sem ser um transtorno em engarrafamentos. De qualquer forma, os engates poderiam ser mais macios.
Os ajustes de altura e de distância da coluna de direção, somados à regulagem do banco, auxiliam o condutor a encontrar a melhor posição de dirigir. O volante possui uma boa pega. O incomum conta-giros em arco agora tem iluminação branca, mais fácil de visualizar do que o anterior tom laranja. O painel de cristal líquido é prático e combina com a profusão de elementos circulares que domina o habitáculo. Os bancos são confortáveis e, no caso dos dianteiros, proporcionam um bom apoio em curvas.

Ficha Técnica
Citroën C3 XTR 1.6 16V Flex
Motor: A gasolina e álcool, dianteiro, transversal, 1.587 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro com comando duplo no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 110 cv com gasolina e 113 cv com álcool, ambos a 5.600 rpm.
Torque máximo: 14,5 kgfm com gasolina e 15,8 kgfm com álcool a 4 mil rpm.
Diâmetro e curso: 78,5 mm X 82 mm. Taxa de compressão: 11:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente, com travessa deformável, braços oscilantes, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Dianteiros a discos ventilados na frente e traseiros a tambor. Oferece ABS, EBD e assistência de frenagem de série.
Carroceria: Hatch compacto em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 3,85 metros de comprimento, 1,67 m de largura, 1,52 m de altura e 2,46 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal de série.
Peso: 1.125 kg. Carga útil máxima: 400 kg.
Capacidade do porta-malas: 305 litros/1.155 com o banco rebatido.
Tanque de combustível: 47 litros.
Preço: R$ 47.450.
Preço Completo: R$ 48.960.

Vitrine - Fotos do Audi S4: Divulgação.

Quando menos é mais
Nova geração do Audi S4 ganha em economia e rendimento
por Nelson Oliveira / AutoMotor - Portugal, exclusivo para Auto Press.

A nova linha esportiva Audi S4 – sedã e station wagon – segue com um forte apelo emocional. Afinal traz todos os atributos necessários para uma condução inspirada na velocidade. Mas, ao mesmo tempo, não se esquece da realidade do trânsito no dia-a-dia. O melhor exemplo da mecânica é o fato das alterações não oferecem mais potência. Ao contrário. Foi adotado um novo motor, o 3.0 TFSI de 333 cv, que gera menos 11 cv que a versão anterior V8 de 4.2 litros.
Com vantagens óbvias ao nível de consumo, que recuaram cerca de 27%, a inclusão desta motorização de menor capacidade no S4 não resulta em um desempenho mais “anêmico”, pois as performances não são prejudicadas. Na verdade, ficam ligeiramente acima das do V8 aspirado. Soma-se a isso um chassi e suspensões mais modernas. Com as alterações, a linha S4 segue muito desejável no mercado europeu, desde seu lançamento em outubro, no Salão de Paris.
A grade frontal ganhou um tom prateado. As entradas de ar foram redesenhadas e os faróis de neblina passam a dispor de contornos cromados. Visto de perfil, o destaque são as rodas de 18 polegadas de série. Mas a traseira é a parte que melhor identifica o novo S4. O chamariz são as quatro ponteiras de escapamento – duas em cada extremidade –, os aerofólios incorporados no topo da mala e os para-choques redesenhados com um vinco mais elevado.
A tônica esportiva estende-se ao habitáculo, através de pequenas adições, como as aplicações em alumínio no console central, no volante em couro e no painel de instrumentos com fundo cinza e ponteiros brancos. Além destas inovações visuais, os ocupantes podem contar com uma boa qualidade de instrumentos e um espaço interior amplo.
Mas a alma do S4 é mesmo o novo motor 3.0 TFSI de 333 cv, que passa a ser o mais potente V6 da família Audi. Apesar desta exclusividade, o bloco segue os princípios de "downsizing" – a redução nas dimensões do propulsor – que a marca alemã tem aplicado a sua oferta nos carros movidos a gasolina, pois aposta na injeção direta do combustível aliada a um turbocompressor para obter um rendimento idêntico ao do anterior V8.
A razão da eficiência deste V6 está na patente de sua arquitetura. O turbocompressor é tão compacto que foi integrado à bancada de cilindros em "V" a 90º. Com isso, o peso total do conjunto é de 189 kg. O resultado desta política é expresso pelo consumo anunciado pela marca, que aponta um decréscimo de 27% face ao anterior S4, registrando agora uma média de 10,3 km/l, no caso do sedã. Esta queda não afetou a performance, visto que o sedã cumpre o zero a 100 km/h em 5,1 segundos, 0,5 segundo melhor que a marca alcançada pelo seu antecessor.
Para explorar o rendimento deste motor, o condutor tem à disposição uma caixa manual de seis velocidades, que foi otimizada para reduzir a fricção e as vibrações. Está também disponível uma versão equipada com a transmissão S-tronic de sete relações. Mas a peça principal para conseguir tirar o máximo potencial deste S4 é o sistema de tração integral Quattro, que passa a dispor da ajuda de um novo dispositivo, denominado diferencial esportivo. Ele coordena a distribuição da tração de forma contínua entre os eixos, sendo capaz, em casos extremos, de desviar toda a potência para apenas uma ou duas rodas. Esta função foi pensada para ajudar o S4 a ter mais agilidade nas curvas, pois, ao apoiar apenas as rodas que estão em esforço, cresce o equilíbrio do chassi e aumenta-se a velocidade de saída da curva.

Primeiras Impressões
Eficiência em teste
Palma de Maiorca, Espanha – No teste realizado em um circuito em Palma de Maiorca, na Espanha, completamente alagado por uma chuva intensa, o S4 mostrou seus atributos. As condições atmosféricas adversas permitiram comprovar a boa eficácia do carro ao lidar com pistas mais escorregadias. Salta aos olhos a capacidade do veículo em suportar melhor as trajetórias mais complicadas sem se perceber a intervenção dos dispositivos de controle eletrônicos, fazendo sobressair o papel do novo diferencial esportivo.
Quanto ao rendimento do novo motor V6 de 3.0 litros, ele se mostrou sempre disponível para responder às solicitações do condutor, especialmente em regimes intermediários. A única nota menos positiva deste bloco foi uma reação menos veloz em regimes altos. Mas os puristas ainda podem se queixar também da ausência do envolvente ronco do motor V8.

Ficha técnica
Audi S4 3.0 TFSI
Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.995 cm³, turbo-alimentado, com seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.
Transmissão: Manual de seis velocidades à frente e uma a ré, ou transmissão S-tronic automática de sete velocidades. Tração integral permanente com diferencial central e distribuição dinâmica de torque. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 333 cv entre 5.500 e 7 mil rpm.
Torque máximo: 44,9 kgfm entre 2.900 e 5.300 rpm.
Diâmetro e curso: 84,50 mm x 89,0 mm. Taxa de compressão: 10,3:1.
Suspensão: Dianteira independente, com cinco braços de alumínio, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira: independente, com braços articulados sobrepostos, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: A disco ventilados na dianteira e na traseira. Oferece ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.
Carroceria: Sedã médio em monobloco com quatro portas e cinco lugares, com 4,71 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,40 m de altura e 2,81 m de entre-eixos. Oferece oito airbags: frontais duplos, laterais dianteiros e traseiros e do tipo cortina.
Peso: 1.685 kg
Capacidade do porta-malas: 480 litro/962 litros com os bancos traseiros rebatidos.
Tanque de combustível: 64 litros.

Radar, por Augusto Paladino - Fotos do novo Subaru Legacy 2010 e do novo Cadillac SRX 2010: Eduardo Fonseca da Rocha/Carta Z Notícias; fotos do Honda City, do Nissan GT-R Spec V, do Mitsubishi i-Miev, do Hyundai Genesis e do Mahindra Xylo: Divulgação.

Duas décadas depois
Um conceito do Legacy é a grande vedete do estande da Subaru no Salão de Detroit. No estilo, o protótipo deve ficar bem próximo da versão final, prevista para o segundo semestre. A nova geração do Legacy coincide com o aniversário de 20 anos de lançamento da primeira versão do sedã, de 1989. O conceito conta com motor seis cilindros boxer utilizado no utilitário esportivo Tribeca, capaz de gerar 259 cv, e tem espaço para apenas quatro ocupantes.

Na justa medida
A Cadillac apresentou no Salão de Detroit a segunda geração do crossover SRX. O modelo agora conta com tração dianteira – o anterior possui tração traseira –, mas mantém a transmissão integral como opção. Nas motorizações, são oferecidos um novo V6 3.0 com injeção direta e 263 cv, e outra com um V6 2.8 turbo, que produz 304 cv. As linhas angulosas do modelo foram inspiradas no conceito híbrido Provoq, apresentado em janeiro de 2008. A nova geração do SRX diminuiu também nas medidas e agora comporta cinco passageiros – o anterior levava sete.

Pé no freio?
A Honda poderá atrasar os planos de inauguração da futura planta da marca em Campana, na Província de Buenos Aires. A abertura da fábrica, prevista inicialmente para o segundo semestre de 2009, deve ser adiada em seis meses. O motivo seria a retração das vendas dos mercados argentino e brasileiro devido à crise no fim de 2008. A assessoria de imprensa da Honda no Brasil afirmou não ter nenhuma posição oficial sobre o adiamento da produção do City, o sedã compacto da montadora previsto para ser lançado este ano por aqui.

Mais invocadinho
A Nissan apresenta uma edição do GT-R, denominada Spec V. O superesportivo recebeu modificações que prometem aumentar o desempenho do modelo de série, que hoje atinge 314 km/h e acelera de zero a 100 km/h em menos de 4 segundos. Os novos números do motor V6 3.8 biturbo de 480 cv e 60 kgfm, contudo, ainda são segredo. O sistema de tração integral também foi modificado na Spec V. A série será vendida em apenas sete concessionárias no Japão, em fevereiro, pelo equivalente a R$ 400 mil.

Energia partilhada
A PSA Peugeot Citroën e a Mitsubishi levaram adiante o acordo firmado para o desenvolvimento de modelos elétricos. O grupo francês irá vender na Europa o i-Miev, o primeiro veículo elétrico de passeio do fabricante nipônico. As vendas terão início na França a partir de 2010 e, depois, em outros países europeus. A Mitsubishi planeja vender 2 mil unidades do modelo inicialmente e elevar a produção para 10 mil veículos anuais em meados de 2011.

Sinal dos tempos
A Hyundai recebeu pela primeira vez o prêmio de Carro do Ano nos Estados Unidos, que elegeu o sedã grande Genesis como o melhor automóvel de passeio do país – o melhor utilitário foi a pick-up Ford F-150. O prêmio foi anunciado no Salão de Detroit, com um júri composto por 50 jornalistas especializados no setor automotivo. Pela primeira vez concorreu um representante da Coréia do Sul, e ainda modelos com propulsor a diesel. O Genesis ficou à frente do segundo colocado, Ford Flex, por 9% de diferença.

Exótico hindu
A Mahindra apresentou uma minivan com desenho e nome para lá de controverso. Só que o Xylo, nome de um pássaro, pode vir a ser montado no Brasil, na planta que a marca idiana mantém em Manaus numa parceria com a Bramont e com a Usiminas, de onde já sai a linha de utilitários Scorpio. Com 4,52 metros de comprimento e 2,76 m de entre-eixos, a minivan de sete lugares, lá fora, tem motor 2.5 turbo diesel de 113 cv a 3.800 rpm e torque máximo de 24 kgfm entre 1.800 e 3 mil giros.

Que crise?
A Rolls-Royce passou 2008 imune à crise. A marca britânica, que pertence à BMW, atingiu um recorde de vendas no ano passado, com 1.212 unidades entregues, 20% a mais que em 2007. Segundo o fabricante de luxo, foi o quinto ano consecutivo de crescimento de vendas, que se expandiram de maneira expressiva no Norte europeu, com 95% de aumento, e no Oriente Médio, com 48%. Atualmente, a marca vende o Phantom nas variantes sedã, alongada, cupê e conversível.

Dependência emocional
O presidente da General Motors, Rick Wagoner, anunciou que o grupo pode requisitar um segundo empréstimo governamental. De acordo com Wagoner, o primeiro empréstimo concedido em dezembro, de US$ 13,4 bilhões, seria suficiente para manter a companhia até março. Nesse mês, o governo e a GM analisarão conjuntamente o plano de reestruturação financeira do fabricante. Em 2008 as vendas da GM nos Estados Unidos caíram 23%.

O chamado da balança
A Moto Honda convoca proprietários do modelo CRF 150 R a comparecerem a uma concessionária para substituir a balança da suspensão traseira da moto. Segundo o fabricante, algumas unidades podem ter sido produzidas com uma falha na soldagem do lado direito da balança. Em determinadas condições de uso, a peça pode apresentar trincas que levariam a sua ruptura.

Dilema oriental
Depois do esvaziado Salão de Detroit, a crise econômica mundial pode afetar mais uma grande "festa" da indústria automotiva mundial. Só que de maneira mais extrema. A principal associação de fabricantes de veículos do Japão está dividida se a edição 2009 do Tokyo Motor Show, previsto para outubro, deve ser realizada ou não. Há um receio por parte da entidade de que a feira bienal sofra do mesmo êxodo de participantes que afetou o motorshow ianque.