Teste: Citroën C6 Exclusive Automatique 3.0 V6 – Fotos: Jorge Rodrigues Jorge / Carta Z Notícias.

Avec elegance
C6 esbanja sofisticação para ser vitrine de tecnologia e requinte para a francesa Citroën
por Fernando Miragaya / Auto Press

Existem automóveis cuja principal função está longe de ser galgar números de mercado. E um caso emblemático é o sedã grande francês Citroën C6, que custa exatos R$ 228.375. Ele vendeu apenas 24 unidades no Brasil em todo 2008 e a “crise” não tem nada a ver com isso. A proposta do modelo é mesmo provar a capacidade construtiva do fabricante. Ou seja, mostrar que a marca do “double chevron” consegue fazer carros com extremo requinte e tecnologia embarcada. E para melhorar ainda mais a imagem do modelo, o atual primeiro-ministro francês, Nicolas Sarcosi, adotou o C6 como veículo oficial. Para alcançar este status, o top da marca oferece conforto e segurança maximizados, conjunto mecânico moderno e design que foge do lugar-comum dos sedãs de luxo. Além do tom exclusivista explicitado pelo preço e pelo fato de o modelo só ser vendido sob encomenda e em revendas de apenas três cidades do país: São Paulo, Rio de Janeiro e Florianópolis.
Para início de conversa, o C6 tem o maior jeitão de cupê. O capô alongado e a traseira curta com inclinação acentuada das colunas traseiras deixam essa “vontade” em evidência. Nas ousadias visuais típicas da Citroën, o modelo abusa das linhas fluidas. Na frente, o conjunto ótico tem cortes angulosos e lembram uma asa de ave. Os faróis são ligados pelas tradicionais barras horizontais cromadas duplas que, ao centro, formam o duplo circunflexo – referência à logomarca da montadora. O capô abaulado tem poucas saliências e o spoiler dianteiro abusa dos cromados, que se apresentam na forma de frisos duplos na entrada de ar e nas molduras dos faróis de neblina redondos.
Nas laterais, linhas predominantemente lisas com a curva do teto acentuada. A traseira, porém, é a parte mais ousada do sedã. As lanternas em forma de arco se sobressaem à carroceria e formam culotes. Isso reforça a aparência da tampa do porta-malas, bojuda, cuja parte superior invade o vidros de forma abaulada.
Por dentro, uma singular combinação de cenário futurista com detalhes clássicos. O acabamento em madeira se mescla com partes cromadas. O quadro de instrumentos, todo em display de cristal líquido, tem conta-giros analógico e velocímetro digital. Na parte superior central do console, outra tela de cristal líquido reúne diversas informações do modelo, enquanto abaixo há um emaranhado de botões para o sistema de som e do ar-condicionado. Os bancos têm revestimento em couro preto e o painel tem detalhes em raiz de nogueira em tons escuros.
Mas é no conjunto mecânico que o C6 mostra mais modernidade. O modelo conta com suspensão hidráulica com ajustes de altura automáticos e modo sport. Na frente, triângulos sobrepostos e na traseira, braços múltiplos. O motor 3.0 V6 gera 210 cv de potência a 6 mil rpm e torque máximo de 31,5 kgfm a 3.750 giros. A unidade de força trabalha com uma transmissão automática de seis velocidades seqüencial.
Na parte de segurança, uma lista condizente com o preço do veículo. O C6 conta com nove airbags, freios com ABS, EBD e assistência em emergências, controles de estabilidade e de tração, retrovisores interno e externos eletrocrômicos, faróis de xênon autodirecionais, travamento automático das portas, aerofólio ajustável de acordo com a velocidade, faróis e lanterna de neblina, sensores de obstáculos dianteiro e traseiros e sistema de monitoramento de pressão dos pneus.
No que diz respeito a conforto, a lista também é bem farta, como deveria ser. Ar automático duplo com saída independente para os assentos traseiros, direção hidráulica assistida, trio elétrico, retrovisores rebatíveis eletricamente, volante multifuncional, computador de bordo, alerta de mudança de faixa, controle de cruzeiro, sistema de som hi-fi com rádio/CD/MP3 e disqueteira para seis discos, bancos dianteiros com ajustes elétricos e aquecimento, porta-luvas refrigerado, sensores de luminosidade e de chuva, cortina no vidro traseiro, assentos traseiros com ajustes individuais, entre outros.
Como opcionais, o modelo só recebe regulagens elétricas dos bancos traseiros laterais e teto solar. Com o preço de R$ 228.375, o C6 acaba por ficar distante dos demais sedãs grandes do mercado e passa a competir com modelos médios de fabricantes tradicionai de luxos. Exemplos: o Mercedes-Benz C280 Avantgarde custa R$ 208 mil, o BMW 325i sai a R$ 214 mil e o Audi A4 3.6 V6 FSI tem preço de R$ 229 mil.

Instantâneas
# O Citroën C6 nasceu como conceito em 1999, apresentado no Salão de Genebra. A estreia oficial foi seis anos mais tarde, no mesmo motorshow.
# O sedã grande é produzido na planta da PSA Peugeot Citroën em Rennes, na França.
# O C6 usa uma versão alongada da plataforma 3 da PSA, usada pela linha C5.
# O sistema de escapamento do três volumes conta com silencioso bimodal ativo que, segundo a marca, contribui para o pouco ruído do motor.
# O C6 possui um sistema HUD – head-up display –, que projeta no para-brisa a velocidade do veículo.
# O display central do sedã tem regulagem de inclinação.
# Na Europa, o C6 também é vendido com motor turbo-diesel 2.7 V6 de 208 cv.
# No Brasil, o C6 é entregue de dois a três meses após a encomenda do cliente.

Ficha técnica
Citroën C6 Exclusive 3.0 V6
Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.946 cm³, seis cilindros em “V”, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção eletrônica multiponto sequencial e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automático de seis velocidades à frente e uma a ré com opção de modo sequencial. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 210 cv a 6 mil rpm.
Torque máximo: 31,5 kgfm a 3.750 rpm.
Diâmetro e curso: 87,0 mm x 82,1 mm. Taxa de compressão: 10,9:1.
Suspensão: Dianteira hidropneumática com regulagem eletrônica, braços triangulares transversais sobrepostos, amortecedores variáveis e barra estabilizadora. Traseira hidropneumática com regulagem eletrônica, com braços múltiplos, amortecedores variáveis e barra estabilizadora. Controle eletrônico de estabilidade.
Freios: A discos ventilados na frente e discos sólidos atrás. ABS, EBD e assistente de emergência.
Carroceria: Sedã grande em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,90 metros de comprimento, 1,86 m de largura, 1,46 m de altura e 2,90 m de entre-eixos. Tem nove airbags – frontais, laterais e do tipo cortina dianteiros, laterais traseiros e para os joelhos do motorista.
Peso: 1.834 kg em ordem de marcha, com 455 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 488 litros.
Tanque de combustível: 72 litros.

Ponto a ponto
Desempenho – O motorzão V6 de 210 cv do C6 até impressiona pelos números. Mas, na prática, diante dos 1.834 kg do modelo, a unidade de força confere um desempenho apenas eficiente. As arrancadas e respostas ao pedal do acelerador são razoáveis e o zero a 100 km/h, por exemplo, foi obtido em 9,9 segundos. As retomadas também não empolgam. Apesar de o câmbio de seis velocidades trabalhar bem, sem delays ou buracos entre as marchas, o modelo demora a ganhar fôlego para ultrapassagens e trechos de subida. A máxima foi de 226 km/h. Nota 7.
Estabilidade – Apesar das dimensões generosas, o C6 tem agilidade e bastante maneabilidade. É claro que os controles de estabilidade e de tração ajudam a segurar o volumoso sedã nas curvas, tanto em alta como em baixa velocidades. A suspensão trabalha bem e impede mergulhos e empinos. Nas freadas bruscas, não há desvios de trajetória auxiliado pelos ABS, EBD e assistente de emergência dos freios. A suspensão pneumática também colabora para a boa estabilidade. Em altas velocidades, ela rebaixa o modelo e, mesmo acima de 200 km/h, a comunicação entre rodas e volante se mostra precisa. Nota 9.
Interatividade – As várias regulagens e memórias de volante e banco facilitam o encontro da posição ideal para dirigir. Além disso, o C6 conta com volante multifuncional e os principais comandos bastante intuitivos, o que beneficia a ergonomia. A visualização do quadro de instrumentos e do display no painel central são fáceis e a velocidade ainda pode ser projetada no para-brisa. A manobrabilidade só é prejudicada pela fraca visibilidade traseira, prejudicada pela tampa do porta-malas elevada e pelas largas colunas. Mas os sensores de obstáculos facilitam na hora de estacionar. Nota 8.
Consumo – O modelo testado anotou a média de 6,6 km/l com uso 2/3 na cidade. Nota 6.
Conforto – É um carro generoso por dentro. Há espaço de sobra para pernas e cabeças de todos os ocupantes. Atrás, três adultos viajam sem qualquer dificuldade ou aperto. A suspensão automática absorve razoavelmente a buraqueira das ruas brasileiras. Destaque mesmo para o isolamento acústico. Mesmo acima de 3.500 giros e em velocidades altas, não há qualquer percepção do barulho do motor ou de rodagens dentro do veículo. Nota 8.
Tecnologia – O C6 usa uma plataforma moderna, que data de 2000, adaptada do médio-grande C5. O modelo ainda conta com a ótima suspensão pneumática com ajustes eletrônicos, câmbio de seis velocidades e inúmeros itens de segurança, como ABS, nove airbags, controles de tração e de estabilidades, faróis de xênon autodirecionais, aerofólio ajustável, entre outros. Isso sem falar nos sensores de obstáculos, luminosidade e chuva, nos retrovisores eletrocrômicos, bancos com ajustes elétricos e sistema de som de alta definição. O motor V6 de 210 cv, porém, tem um fôlego apenas correto para as quase duas toneladas de carro. Nota 8.
Habitabilidade – O três volumes francês oferece uma boa quantidade de porta-objetos, com destaque para as tampas corrediças que cobrem os porta-trecos laterais. O porta-malas oferece bons 488 litros de espaço. Os acessos pelas portas da frente são facilitados pelas amplas – e pesadas – portas, mas atrás é preciso ter cuidado com o a cabeça por conta do caimento da terceira coluna. Nota 8.
Acabamento – O revestimento interno do C6 é praticamente impecável. O couro e os apliques de rádica utilizado nas forrações e no painel transmitem extremo requinte. Os fechamentos e encaixes das peças em todo o habitáculo são precisos. Nota 9.
Design – Não há como avistar um C6 na rua e ficar indiferente. O modelo tem linhas fluidas, marcantes e que fogem do lugar-comum, ainda mais quando se trata de um sedã grande. Além disso, o estilo ousado, o conjunto ótico agressivo e a grade frontal condizem com os modelos da marca em todo o mundo. Por dentro, os cromados e detalhes em madeira reforçam o ar de requinte. Nota 9.
Custo/benefício – A Citroën decidiu fazer do C6 no Brasil um carro de imagem. Por isso, traz apenas a versão top, com largas doses de tecnologia embarcada, requinte e conforto. Mas os mais de R$ 228 mil pedidos pelo modelo o tornam um sedã grande caro. E ainda fica com preço próximo ao de sedãs médios de marcas premium, como Mercedes, BMW e Audi, mais tradicionais no segmento de luxo. Nota 6.
Total – O Citroën C6 somou 78 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir
É caro ser chique
O Citroën C6 impressiona. Tanto pela estética inusitada quanto pelos R$ 228 mil pedidos por ele. Mas quem se propõe a fazer este gasto não pode estar preocupado com economia. Deve estar mais interessado em exclusividade e status. E na competição árdua que o sedã grande tem de travar com modelos médios de marcas premium, o conforto e a tecnologia embarcada são o que mais chamam a atenção. Para começar, os bancos parecem abraçar o motorista e os demais ocupantes. Há espaço de sobra para pernas e cabeça dentro do modelo.
Para facilitar ainda mais a vida a bordo, regulagens elétricas do banco do motorista – com memórias – e do volante. Aliado a isso, uma ótima dose de conforto com ar com dual zone, direção hidráulica progressiva, um generoso display ao centro do painel com várias informações, volante multifuncional e sistema de som de alta definição. Mas é preciso virar a chave e verificar do que o C6 é capaz. E é neste momento que o sedã deixa um pouco a desejar.
Os 210 cv do motorzão V6 são apenas razoáveis para o trabalho de mover os mais de 1.800 kg do sedã. A relação peso/potência, de 8,6 kg/cv, seria bem aceitável em outras categorias. Para um sedã luxuoso, é a conta-do-chá. As arrancadas são pouco espertas e o modelo demora a engrenar. Foram necessários 9,9 segundos para sair da inércia e atingir 100 km/h. Nas retomadas, o mesmo ocorre. O torque máximo de 31,5 kgfm só disponível após os 3.750 giros proporciona retomadas pouco empolgantes. O motor demora a encher. Pelo menos, a transmissão automática de seis velocidades minimiza trancos e delays, mas em trechos de subida ou na hora de uma ultrapassagem o ideal mesmo é colocar o câmbio no modo sequencial.
A estabilidade do C6, por outro lado, é exemplar. Com inúmeros dispositivos eletrônicos que controlam estabilidade, tração e a frenagem, o sedã se porta muito bem na hora de entrar mais agressivo em uma curva ou de frear bruscamente. A suspensão pneumática também se mostra muito eficiente, com destaque o comportamento da traseira, com braços múltiplos. E mesmo próximo à máxima de 226 km/h não há sinais de flutuação da carroceria.
A suspensão poderia só filtrar melhor as irregularidades de ruas esburacadas, mas nada que afete diretamente o conforto proporcionado pelo C6. Além do ótimo espaço, o modelo oferece ajustes individuais dos bancos traseiros e uma lista de itens de conforto interessante. Isso sem falar no isolamento acústico do motor, praticamente perfeito mesmo em velocidades acima de 200 km/h. Na hora de abastecer, uma média que se espera de um veículo pesado, com motor V6 e câmbio automático: 6,6 km/l em uso 2/3 na cidade e 1/3 na estrada.

AutoMundo - Fotos do Ford Shelby GT500: Divulgação.

Cobra bem temperada
Ford aprimora mecânica do Mustang e renova o vigoroso Shelby GT500
por Diogo de Oliveira / Auto Press

Apimentar o que já era “picante”. Foi o que a Ford fez com a versão mais forte do Mustang, o Shelby GT500. A montadora americana mexeu na mecânica para elevar ainda mais a esportividade das versões cupê e conversível preparadas do famoso “pony car”, que fez história na indústria automobilística norte-americana nos anos 60 e 70. A unidade de força 5.4 litros V8, sobrealimentada por um compressor mecânico, ganhou melhorias no coletor de admissão, no escapamento e na injeção eletrônica. Além de uma leve reestilização promovida para acompanhar o Mustang, que passou por um “face-lift” no fim do ano passado. Com as mexidas, o motorzão gerenciado por um câmbio manual de seis marchas passa a gerar 547 cv de potência aos 6.200 rpm e 70 kgfm de torque máximo aos 4.800 giros, ante 507 cv e 66,3 kgfm anteriores. Uma evolução considerável em um modelo de alta performance. Mais que isso: trata-se da versão mais potente do Shelby GT500 já fabricada pela marca.
A estréia do superesportivo será no Salão do Automóvel de Detroit, que abre os portões para o público no dia 17. As vendas começam em março, um mês antes do Mustang completar 45 anos de existência – o modelo foi lançado em 17 de abril de 1964. Visualmente, o novo Shelby GT500 2010 mantém o desenho retrô do esportivo. Os traços são basicamente marcados pelo teto baixo, o capô largo e a profusão de “músculos” por toda a carroceria. Só que a versão GT500 é ainda mais agressiva. Além das clássicas duas faixas brancas longitudinais, que reforçam seu caráter esportivo, o modelo tem uma enorme tomada de ar no para-choques e outra mais discreta, no meio do capô, além de defletores nos para-choques e na tampa do porta-malas. Isso fora as rodas de liga leve de 19 polegadas no cupê e 18 polegadas, no conversível.
Também sai de cena o tradicional emblema do cavalo galopante, que deu ao Mustang o apelido de “pony car” – carro-pônei, em português. As dimensões, consideradas compactas nos Estados Unidos, associadas ao desempenho impetuoso, reforçaram o “apelido”. Em seu lugar entra a serpente Naja, que simboliza a parceria do lendário preparador de carros de competição americano, Carroll Shelby, com a preparadora da Ford, a SVT – sigla de Special Vehicle Team. No modelo 2010, a “venenosa” serpente aparece encorpada no canto direito da tomada de ar frontal, nas laterais atrás dos para-lamas dianteiros, no centro da tampa traseira em um escudo e no cubo do volante, no interior.
Assim como o Mustang, o Shelby GT500 também ganhou melhorias de acabamento por dentro. Os bancos, cobertos em couro, seguem o padrão exterior, com duas faixas longitudinais impressas. Já o painel passa a ter materiais emborrachados no lugar dos plásticos rígidos, transmitindo sensação de maior qualidade aos olhos e toque. Outras duas características comuns entre os modelos são o volante de três raios tradicional e o novo painel, com desenho que repete simetricamente o contorno do quadro de instrumentos no lado do passageiro. Já a manopla do câmbio tem formato próprio, de uma esfera, pintada na cor branca com as duas faixas longitudinais pretas.
Entre outras novidades, o Shelby GT500 também chegará atualizado em relação às últimas tecnologias de segurança e entretenimento. Herdado do Mustang, o sistema My Color, instalado de série, permite que os usuários escolham os tons de iluminação do interior, com 125 opções de cor. Outro destaque é o sistema de navegação por GPS, que informa aos ocupantes dados de tráfego em tempo real, permite pesquisas na internet, conexão com celulares via Bluetooth, e com iPods, MP3 players, pen drives e cartões de memória. As informações são exibidas em uma pequena tela no console central. O controle eletrônico de estabilidade, também já oferecido de série no Mustang, é outro componente estreante. Mas certamente a estrela principal do novo Shelby GT500 será o motorzão 5.4 litros V8 e seus enérgicos 547 cv de potência, que são a razão de ser do esportivo.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Fotos do Ford Ka: Jorge Rodrigues Jorge / Carta Z Notícias; e fotos do Citroën C4 Picasso, do Bentley Continental GTC Speed e do Porsche Panamera: Divulgação.

Meno male
Apesar da rasteira que a crise deu nas previsões mais otimistas, o mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves fecha 2008 com um saldo bastante positivo. Segundo dados da Fenabrave, foram emplacadas 2.671.338 unidades, 14% a mais que os 2.342.059 unidades no acumulado de 2007. Em dezembro, o mercado também reagiu bem à redução do IPI. Foram vendidas 183.919 unidades, 10,6% a mais que em novembro, encerrando uma rotina de quedas desde outubro. Mesmo assim, o desempenho do setor em dezembro de 2008 foi 21,8% pior que o do mesmo mês de 2007.
O Volkswagen Gol mais uma vez foi o modelo mais vendido do país, com 285.949 unidades entregues no acumulado de 2008. Mas o grande destaque do apagar das luzes do ano foi o Ford Ka. O compacto quase dobrou as vendas em relação a novembro. Comercializou 6.855 unidades em dezembro, contra 3.618 do mês anterior. Com isso, ficou em quinto no ranking dos automóveis de passeio mais vendidos da Fenabrave, posto que um modelo da Ford ainda não havia conseguido ocupar neste milênio.

No fim do mês
Está marcada para fim de janeiro a estréia do C4 Picasso de cinco lugares no mercado brasileiro. Importada da França, a configuração menor da minivan média da Citroën vai delimitar melhor o mercado de monovolumes da marca francesa no Brasil. Com preços entre R$ 70 mil e R$ 75 mil, o modelo vai se posicionar entre o Xsara Picasso e o Grand C4 Picasso, de sete lugares. O modelo feito em Porto Real, no Rio de Janeiro, passará a ter versões apenas com motor 1.6 16V e com preços até R$ 65 mil, enquanto a versão sete lugares da minivan francesa permanecerá na faixa de R$ 90 mil – o preço atual de R$ 86 mil se dá por conta da redução de 50% do IPI, que perdura até 31 de março.
O C4 Picasso tem 4,59 metros de comprimento, 12 cm a menos que o Grand C4 Picasso, o que lhe possibilita um caimento na carroceria mais acentuado e um estilo mais arrojado e harmonioso. O modelo será importado com o mesmo propulsor de seu similar espichado. Trata-se da unidade de força 2.0 16V de 143 cv de potência 6 mil giros e torque máximo de 20,4 kgfm a 4 mil rotações. O grande destaque da minivan continua sendo o para-brisa panorâmico, que ultrapassa os limites da primeira coluna.

Aristocrata apimentado
A Bentley vai reformular a linha Continental GTC e, de quebra, estrear uma configuração “envenenada”. A marca britânica integrante do Grupo Volkswagen apresentou o modelo Speed com alterações estéticas. Entre elas, as entradas e saídas de ar têm maiores dimensões, assim como a grade do radiador. Além disso, o modelo recebeu novos amortecedores, freios de cerâmica e navegador. A versão “standard” é equipada com motor 6.0 V12 de 560 cv de potência.
O GTC Speed também sofreu reajustes na suspensão, que foi rebaixada. A versão com maior motorização do bólido chega a 610 cv de potência e 76,4 kgfm de torque. A aceleração vai de zero a 100 km/h em 4,8 segundos e a velocidade máxima é de 322 km/h, segundo informações da marca.

Em outro palco
A Porsche confirma a apresentação oficial do modelo Panamera na China, no Salão Xangai, entre os dias 20 e 28 de abril deste ano. O carro, que inicialmente iria ser apresentado no motorshow de Genebra, em março, mantém as linhas dos cupês de quatro portas, com caimento acentuado da carroceria na traseira e capô levemente alongado.
O primeiro cupê de quatro portas da marca alemã tem comprimento de 4,97 metros, 1,41 m de altura e 1,93 m de largura. O Panamera será comercializado com três opções de motor. Começa com um 3.6 V6, que equipa o SUV Cayenne e gera 304 cv, e conta também com um 4.8 V8, que chega aos 410 cv. Há ainda uma configuração turbinada com a mesma litragem que produz 507 cv. A marca promete a produção de uma versão com propulsor híbrido, que poderá rodar com gasolina ou com um sistema elétrico.
Outra novidade que o Panamera traz é a motor instalado na parte dianteira. Nos últimos 20 anos, apenas o Cayenne, o Panamera e os extintos modelos 968 e do 928 tiveram propulsor frontal. O Panamera será fabricado na planta de Leipzig, na Alemanha.

À procura de um comprador
A Volvo Cars segue à venda pela Ford. A alemã Daimler, proprietária da Mercedes-Benz que negociava a aquisição da montadora sueca, jogou a toalha na transação, segundo a revista alemã "Der Spiegel". A publicação também diz que a também alemã BMW, concorrente da Daimler, não tem qualquer interesse na Volvo como foi especulado na Europa.
A Ford assumiu o controle da Volvo há quase uma década, em uma negociação de US$ 6,45 bilhões. O melhor ano de vendas da Volvo sob a tutela da montadora norte-americana foi em 2000, quando a marca comercializou 422 mil unidades. Desde então, as vendas não repetiram o bom desempenho. Várias vagas de emprego foram eliminadas numa tentativa de sanar as perdas, mas a crise se agravou em 2008. Uma possibilidade de negociação da marca ainda pode vir da China, com a Changan, mas nada foi confirmado pela Ford.

Produção paralisada
Aproximadamente 33% da força de trabalho da fábrica da Renault em São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba, está suspensa por cinco meses. A paralisação foi decidida em um acordo entre a montadora e o Sindicato dos Metalúrgicos local. Serão cerca de mil funcionários fora de atividade, mas que terão direito à antecipação do pagamento do seguro-desemprego e a uma complementação financeira.
A remuneração extra contempla uma bolsa de qualificação profissional, paga pelo FAT – Fundo de Amparo ao Trabalhador. O Sindicato dos Metalúrgicos alega que o acordo com o fabricante francês evita perdas salariais reais e a demissão dos trabalhadores no retorno das férias coletivas, que começaram em 25 de novembro e estavam programadas para terminar no dia 5 de janeiro.
Outra francesa, a PSA Peugeot Citroën também decidiu interromper parte da produção. Durante três meses, 700 trabalhadores terão licença remunerada em Porto Real, no estado do Rio de Janeiro, enquanto outros 2.600 retomaram as atividades no primeiro dia útil do ano. Já o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos avisa que haverá um novo período de férias coletivas na fábrica da General Motors entre os dia 12 de janeiro e 11 de fevereiro.

Tempos difíceis
O aumento pode até ter sido pequeno, mas a "não perda" já é motivo de alegria em tempos de crise. Neste contexto, a montadora japonesa Subaru celebra o crescimento de 0,3% nas vendas nos Estados Unidos, seu principal mercado. O número é referente a um comparativo entre 2008 e 2007. Tim Colbeck, vice-presidente de vendas para a América, afirma que o saldo positivo é reflexo da força dos produtos da marca vendidos no país. O executivo destacou o aumento da comercialização dos modelos Forester, Legacy e Impreza sedã.
Entre as novidades da Subaru para 2009 está o Legacy Sedan Concept, que será apresentado no Salão de Detroit, que começa no dia 11 de janeiro. A nova geração do três volumes é equipada com um motor 3.6 litros e sistema AWD de tração integral. A primeira versão do Legacy, que hoje é produzido no Japão e nos Estados Unidos, foi lançada há 20 anos e mais de 3,6 milhões de unidades do veículo foram comercializadas no mundo.

Tempo de pagar
Depois da festa, mais contas a pagar. E entre as principais despesas que afligem o brasileiro no começo do ano está o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores – IPVA. A alíquota varia por todo o Brasil, já que se trata de um imposto estadual, e oscila entre 1% a 5% sobre o valor do veículo, que tem seu cálculo baseado pela Fipe – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas –, da USP.
O imposto incide sobre automóveis, ônibus, caminhões, motocicletas, tratores, jet-skis, barcos, lanchas, aviões de esporte e de lazer. Os estados do Acre, Bahia, Espírito Santo, Mato Grosso, Minas Gerais, Paraíba, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Roraima, Santa Catarina, São Paulo e Sergipe já divulgaram o calendário de pagamento do tributo.

Auto-Serviço: Perspectivas do mercado automotivo brasileiro para 2009 - Ilustração: Afonso Carlos / Carta Z Notícias.

Sorriso amarelo
Montadoras tentam manter tom otimista, mas expectativas para 2009 não são das melhores
por Fernando Miragaya / Auto Press

Era para ser um ano tranquilo. Mas o impacto da crise global no fim de 2008 fez 2009 ser mais incerto para o setor automotivo brasileiro. É fato que a própria indústria já esperava um ritmo de crescimento menor para este ano que começa. Só que depois de fechar 2008 com um crescimento de mais de 14%, contra as eufóricas projeções de 25% anteriores ao baque capitalista de setembro, as perspectivas agora são bem mais cautelosas. Ninguém fala abertamente, mas a ideia geral no mercado é de um crescimento abaixo de dois dígitos. “Vai ser um ano difícil. É irreal pensar que 2009 vai ser maior que 2008. O mercado não vai se recuperar tão rápido assim”, admite Christian Pouillaude, vice-presidente comercial da Renault.
O impacto principal deve se dar no segmento de importados. Além do crédito mais criterioso e das taxas de juros maiores depois da crise, a variação do dólar é um complicador. A instabilidade da moeda norte-americana deixa as marcas na expectativa e até desestimula a importação de novos produtos para 2009. “A gente até trouxe a Odyssey para fazer uma clínica com potenciais usuários, mas com o dólar nervoso é complicado. É preciso primeiro o dólar estabilizar”, reconhece Alberto Pescumo, gerente comercial da Honda Automóveis. “Qualquer plano para o futuro em relação a carro importado é prematuro”, faz coro Tai Kawasaki, vice presidente comercial da Nissan.
Mesmo assim, o novo ano promete uma leva de lançamentos. Estão previstos cerca de 50 novidades no mercado brasileiro para os próximos 12 meses. Ao mesmo tempo, as principais montadoras juram que vão manter os investimentos para fábricas, produtos e motores. Ou seja, as novas plantas da Toyota em Sorocaba, da Hyundai em Piracicaba e a unidade de motores da General Motors em Joinville estão mantidas, entre outras. “De qualquer forma, em 2008 foi obtido mais um recorde no mercado. E a previsão inicial da GM para 2009 é de um crescimento de 5% e cerca de 550 mil unidades vendidas”, acredita José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da GM do Brasil.
Um bom combustível para este esforço de ânimo é a redução do IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados – implementada pelo Governo Federal em dezembro do ano passado como um estímulo emergencial às vendas. Deu resultado. O mercado de automóveis e comerciais leves em dezembro cresceu 10,6% na comparação com o mês anterior, enquanto novembro registrou uma queda de 26% em relação a outubro, antes das novas alíquotas. A expectativa, porém, é como esse mesmo mercado vai se comportar quando a tributação voltar ao “normal”, em abril. “Só vamos saber mesmo como o mercado vai reagir a partir de 15 de janeiro, mas acho que vamos estabilizar as vendas num novo patamar e, mesmo depois de março esse patamar deve ser mantido”, prevê o consultor Paulo Roberto Garbossa, da ADK Automotive.
Mesmo assim, o futuro do setor ainda parece incerto para os próximos 12 meses. A Fenabrave, entidade que reúne os revendedores, que chegou a prever uma queda nas vendas de automóveis e comerciais leves em 2009, até se mostra mais animada e aposta em um crescimento de 4,2%. “Um crescimento de mais de 14% no ano passado mostra uma paralisação da queda e aponta uma possibilidade de retomada de crescimento “, torce Sérgio Reze, presidente da Fenabrave. Outros, porém, mantêm o tom moderado. “Particularmente, acho difícil que o mercado cresça. Se tivermos o mesmo volume de 2008 em 2009 já diria que é um grande feito”, diz Alberto Pescumo, da Honda.

Instantâneas
# A medida que baixou o IPI tem duração até dia 31 de março de 2009. Após isso, as alíquotas voltarão às taxas anteriores: 7% para carros com motor até 1.0 litro; 13% para carros com propulsor a gasolina entre 1.0 e 2.0; e 11% para os veículos com motor flex entre 1.0 e 2.0.
# Os modelos com motorização acima de 2.0 litros não foram beneficiados pela redução nas alíquotas do imposto e continuam pagando 25% de IPI.
# Desde 2002 a indústria automobilística brasileira cresce, em média, 10% ao ano.
# Em outubro, pouco depois do início da crise global, o Governo liberou R$ 8 bilhões para os bancos das montadoras ampliarem as linhas de crédito para carros zero quilômetro.
# Pelo fechamento do ano da Fenabrave, em 2008 foram vendidas 2.671.338 unidades de automóveis e comerciais leves. Em dezembro, o total de licenciamentos foi de 183.919 unidades.

O outro lado
Uma preocupação constante do setor é com relação ao mercado de veículos usados. Isso porque o crédito para veículos seminovos ficou ainda pior e muitas revendedoras não conseguem liquidez para esses modelos. Chegou-se ao ponto de algumas concessionárias recusarem usados como forma de entrada para a compra de automóveis zero quilômetro. A queda na venda de usados chegou a quase 20% em dezembro na comparação com novembro.
A saída foi tentar incentivar a compra de seminovos. Alguns fabricantes optaram por conceder juros mais atraentes aos modelos usados, como a Ford, que estabeleceu taxas de 0,99%. Por outro lado, o preço médio dos veículos já rodados teve a maior queda desde 2000, com reduções de 2% a 10%, que variam de acordo com o modelo e o ano de fabricação. “A única coisa que faz o carro usado vender bem é o preço praticado, ter financiamento e qualidade do produto. O mercado de usado é o mais transparente e já está se adequando e se recompondo”, aposta Sérgio Reze, presidente da Fenabrave.

AutoPerfil: Volkswagen Voyage 1.0 VHT - Fotos: Jorge Rodrigues Jorge / Carta Z Notícias.

Questão de etiqueta
Preço inicial da versão 1.0 ajuda a dar imagem de “mais barato” ao sedã Volkswagen Voyage
por Julio Cabral / Auto Press

O grande apelo do Volkswagen Voyage 1.0 é, sem dúvida, a etiqueta de preço, que parte de competitivos R$ 28.990. A clássica expressão “a partir de” tem realizado o seu papel de “isca”, como demonstram as 4.380 unidades vendidas do sedã em dezembro, com 8.941 veículos no acumulado desde o lançamento, em setembro de 2008. Mas, ao contrário do que a oferta tentadora indica, a versão de entrada corresponde a apenas 25% das vendas do modelo, que são maiores nas configurações mais potentes.
Uma das razões dessa preferência por motores maiores é a própria proposta dos sedãs compactos, valorizados exatamente por quem precisa de mais espaço para bagagem que o oferecido pelos hatches. E, se a idéia é levar mais bagagem, uma motorização 1.0 pode parecer inadequada. Tal lógica ajuda a explicar porque os motores 1.0 predominam apenas nos sedãs compactos mais antigos e baratos, como o Chevrolet Classic e o Fiat Siena Fire. Tais modelos sequer contam com outra opção de propulsor, pois qualquer acréscimo nos custos reduz muito sua competitividade. No caso do Renault Logan, as versões 1.6 8V e 16V respondem por 55% da produção. Já no Ford Fiesta sedã e no Fiat Siena com a carroceria renovada em 2007, apenas 20% das vendas são das versões 1.0.
Para encarar tantos concorrentes, o Voyage de entrada traz um propulsor 1.0 8V VHT que conta com uma alta taxa de compressão – 13:1 – para obter um bom rendimento específico. São 72 cv a gasolina e 76 cv a álcool de potência máxima a 5.250 rpm. O torque gerado é de 9,6 kgfm com gasolina e 10,7 kgfm com álcool a 3.750 rpm. Entre seus itens de série, banco do motorista com regulagem de altura, abertura interna do porta-malas, banco traseiro rebatível, para-choques pintados na cor do veículo e vidros verdes. Acessórios e equipamentos como porta-mapas, alças de segurança no teto, cintos traseiros retráteis ou barra estabilizadora da suspensão dianteira são cobrados à parte.
A lista de opcionais continua, dividida em pacotes que compreendem ar, direção hidráulica, trio elétrico, alarme na chave, coluna de direção regulável, conta-giros, banco traseiro bipartido, rádio/CD/MP3, Bluetooth e conexões, volante multifuncional, computador de bordo e configurador I-System – que permite personalizar funções como alertas de velocidade e travamento das portas. O modelo pode ainda adicionar airbag duplo frontal, por R$ 2.070, e ABS e EBD, por R$ 2.780.
Para o comprador que quiser os itens de conforto e conveniência mais procurados, há o Kit V. Nesse módulo são adicionados ar-condicionado, direção hidráulica, travas, vidros e retrovisores elétricos e chave do tipo “canivete”, que agrega alarme e abertura automática do porta-malas. Esse pacote soma R$ 5.085 ao preço inicial, que passa para R$ 34.075. Um valor bem próximo do cobrado pelo top 1.6 Comfortline, que custa inicialmente R$ 37.610 – o que também ajuda a explicar a opção da maioria dos compradores pelas versões com o motor 1.6 de 105 cv com álcool. Já a versão 1.6 básica começa em R$ 33.560, com uma lista de equipamentos de série que é exatamente a mesma da versão 1.0. Com todos os opcionais, o preço total da versão 1.0 alcança R$ 43.655 – cerca de 50% a mais que o preço inicial.

Ponto a ponto
Desempenho – O motor 1.0 8 V com 76 cv a 5.250 rpm e 10,6 kgfm de torque máximo a 3.850 rpm se esforça muito para dar ao Voyage um desempenho razoável. De zero a 100 km/h, o modelo levou 14,3 segundos. Em trânsito urbano, o modelo se ressente menos da falta de força, o que é explicado pelo escalonamento do câmbio, com relações curtas – a 100 km/h constantes o motor gira a 4 mil rpm. A retomada de 60 a 100 km/h em 4ª marcha foi realizada em 14,7 s. A velocidade máxima de 160 km/h não impressiona, mas é condizente com a motorização. Nota 7.
Estabilidade – O conjunto dinâmico sobra para a limitada potência. As curvas são descritas com segurança, sem demonstrar tendência a desgarrar. Os pneus 175/70 com rodas aro 14 se mostram bem dimensionados para o porte e motorização. A direção hidráulica está corretamente calibrada, sendo leve ao manobrar e precisa em velocidades mais elevadas. Os freios, com ABS e EBD opcionais, proporcionam frenagens seguras. Nota 8.
Interatividade – Os comandos estão bem posicionados, sem exigir contorcionismos do condutor. É fácil encontrar a melhor posição ao dirigir, graças ao ajuste em altura e profundidade do volante, embora o curso da altura do banco do motorista seja limitado. Nota 8.
Consumo – O modelo fez uma média de 8,3 km/l de álcool em um percurso 2/3 na cidade e 1/3 na estrada. Nota 7.
Conforto – O Voyage possui 4,23 metros de comprimento, com 2,49 m de entre-eixos, 1,45 m de altura e 1,67 m de largura. O espaço interno é bom para quatro ocupantes, mas um eventual quinto passageiro fica apertado. Os bancos têm uma densidade maior, que acomoda melhor o corpo em deslocamentos mais longos. O ajuste da suspensão é um pouco rígido, com um acerto mais esportivo. O isolamento de vibrações e ruídos é eficiente. Nota 6.
Tecnologia – A plataforma sobre a qual se baseia o Voyage é relativamente atual. A suspensão dianteira foi herdada da nova arquitetura de compactos europeus do grupo, que foi lançada no novo Seat Ibiza e equipará a nova geração do Polo. Os opcionais agregam mais tecnologia, como o som, com conexão Bluetooth e entrada para cartão de memória, e o configurador de funções. Nota 7.
Habitabilidade – O porta-malas de 480 litros é um dos chamarizes, junto com a abertura automática da tampa – opcional. Os acessos ao interior são facilitados pelo bom ângulo de abertura das portas. O interior é recheado de porta-objetos, embora alguns não sejam tão práticos. Nota 7.
Acabamento – Embora a presença de plásticos seja dominante, sem requinte, a montagem é cuidadosa. Não se encontram folgas ou peças desajustadas. Os tecidos empregados no revestimento são simples, mas agradáveis. Nota 7.
Design – A solução do terceiro volume poderia ter recebido uma pitada de arrojo. O grande vinco, que ascende até as lanternas traseiras, é um detalhe que adiciona algum requinte . O visual externo é despojado, sem detalhes cromados nem maçanetas ou retrovisores na cor da carroceria. Nota 8.
Custo/Benefício – Por R$ 28.990, o sedã compacto se enquadra na média dos rivais diretos. É mais caro apenas que o Renault Logan Authentique 1.0 16V, que sai por R$ 27.890 e oferece mais espaço, mas com menos opcionais. Nota 8.
Total – O Voyage 1.0 VHT somou 73 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir
Estilo básico
O conjunto do Voyage é agradável de guiar, a despeito da motorização. A caixa de câmbio é uma referência em precisão de engates. O que ajuda na hora de fazer reduções de marcha frequentes, necessárias para se dar alguma agilidade ao pequeno sedã. O motor 1.0, capaz de gerar 76 cv de potência a álcool – 72 cv com gasolina – a 5.250 rpm, com um torque máximo, de 10,6 kgfm a 3.750 rpm – com álcool –, se desdobra para carregar o modelo, principalmente quando se leva mais passageiros e carga.
Ainda assim, o convívio com o modelo é agradável. A qualidade de construção, que não deixa folgas visíveis na carroceria nem no habitáculo, aumenta a sensação de solidez. A rigidez torcional em curvas é digna de nota, tal como a estabilidade proporcionada pela suspensão, que prioriza o equilíbrio em vez do conforto. A direção é comunicativa, com um tempo de resposta rápido.
O espaço interno está longe de ser generoso, mas basta para transportar quatro ocupantes com dignidade, além de contar com 480 litros no porta-malas. A disposição dos instrumentos é correta, com uma iluminação em azul e vermelho cuja intensidade não incomoda. Externamente, apenas as rodas de aço aro 14 com calotas e a ausência de cromados, retrovisores e maçanetas na cor da carroceria denunciam que se trata da versão de entrada.

Ficha Técnica
Volkswagen Voyage 1.0 VHT
Motor: A gasolina e álcool, dianteiro, transversal, 999 cm³, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 72 cv com gasolina e 76 cv com álcool, ambos a 5.250 rpm.
Torque máximo: 9,7 kgfm com gasolina e 10,6 kgfm com álcool a 3.750 rpm.
Diâmetro e curso: 67,1 mm X 70,6 mm. Taxa de compressão: 13:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira interdependente, com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Dianteiros a discos ventilados na frente e traseiros a tambor. Oferece ABS e EBD como opcionais.
Carroceria: Sedã compacto em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,23 metros de comprimento, 1,65 m de largura, 1,46 m de altura e 2,46 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal como opcional.
Peso: 970 kg. Carga útil máxima: 440 kg.
Capacidade do porta-malas: 480 litros.
Tanque de combustível: 55 litros.
Preço: R$ 28.990.
Preço Completo: R$ 43.655.

Vitrine - Fotos do Zenvo ST1: Divulgação.

Doses cavalares
Superesportivo dinamarquês Zenvo ST1 aposta em seus colossais 1.119 cv
por Diogo de Oliveira / Auto Press

Pouquíssimos carros no mundo possuem motores capazes de despejar mais de 1.000 cv de potência nas rodas. O Zenvo ST1 é um deles, ao lado do prestigiado francês Bugatti Veyron e do recordista de velocidade do Guinness, o americano Saleen S7 Twin-Turbo, que chegou a 413,8 km/h. As 15 unidades do cupê superesportivo dinamarquês que serão fabricadas ao longo de 2009 virão equipadas com o mesmo motor 7.0 litros V8 do Chevrolet Corvette Z06, só que carregado na "pimenta". O propulsor LS7 – fornecido pela General Motors – produzirá abusivos 1.119 cv de potência aos 6.900 rpm e 145,8 kgfm de torque máximo, soltos aos 4.500 giros. É mais que o dobro dos 512 cv e 47 kgfm de torque despejados no Corvette Z06, igualmente gerenciado por um câmbio manual de seis marchas.
O "segredo" para tanta energia extra está na instalação de um compressor mecânico que trabalha em conjunto com um turbocompressor. O próprio nome ST1 vem da junção de Supercharger – compressor, em português – com Turbo. Já o numeral indica que o bólido é o primeiro automóvel fabricado pela Zenvo, montadora dinamarquesa que abriu as portas em 2004. Com as "mexidas" de engenharia, o desempenho impressiona. Segundo a Zenvo, o modelo acelera de zero a 100 km/h em 3 segundos exatos e chega à máxima de 375 km/h, limitada eletronicamente. Os números credenciam o ST1 a brigar com outros superesportivos "puro sangue", como Pagani Zonda F, Lamborghini Murcielago, Ferrari FXX, Mercedes-Benz SLR McLaren, Audi R8, Koenigsegg CCX – além do Veyron e do Saleen S7.
Outro aspecto marcante no Zenvo ST1 é o visual extremamente agressivo e incomum. Há músculos, vincos e entradas e saídas de ar por todos os lados. Na frente, destaca-se um enorme "bocão" ao centro que, junto com as duas cavidades bem pronunciadas no capô, tem função exclusivamente aerodinâmica. Como o motorzão 7.0 V8 fica na traseira, são as quatro tomadas de ar laterais – duas à frente das rodas traseiras e outras duas atrás das janelas – que alimentam o coletor de admissão. Ainda nas laterais, chamam bastante a atenção as enormes rodas de liga-leve de 19 e 20 polegadas na frente e atrás, ambas cobertas com pneus de perfil baixo 255/35 e 255/30 da Michelin, na ordem. Para recebê-las, foram moldados para-lamas corpulentos.
Também fora do comum, a traseira segue o estilo arrojado e anguloso. Das laterais, dois vincos em diagonal formam um degrau nos para-lamas traseiros e descem em direção ao centro da carroceria, formando uma saliência. Ali, fica um aerofólio, fixado nas pontas. As lanternas, assim como os faróis, tem canhões de luz individuais cobertos por uma moldura do tipo colmeia. Na mesma seção ficam também as saídas do escapamento. Uma enorme saída de ar central na base do para-choques completa o visual arrojado.
Para suportar o desempenho violento, a Zenvo equipou o ST1 com alguns itens de segurança "básicos". Entre eles, estão disponíveis controle de tração, faróis de xênon, duplo airbag frontal e freios a discos ventilados na frente e atrás, com ABS e EBD. Há ainda um head-up display, que projeta por meio de fibras óticas as informações do quadro de instrumentos no para-brisas, e um medidor da força G – que monitora as forças laterais e longitudinais sobre o veículo.
Como o nível de conforto também pesa num segmento em que os carros costumam custar uma fortuna, a Zenvo caprichou. O ST1 traz bancos de corrida do tipo concha cobertos em couro camurçado, ar-condicionado automático digital de duas zonas, direção hidráulica adaptativa, acionamento elétrico dos vidros, travas, bancos e espelhos laterais, computador de bordo, controle de cruzeiro, chave do tipo keyless, com acionamento do motor no botão start/stop, além de rádio/CD com MP3, entre outros.
É possível ainda pagar à parte para escolher a cor do couro que reveste o interior ou instalar navegador GPS ou discos de freio de cerâmica – mais resistentes ao calor e, por isso, mais eficientes. Com início de produção marcado para 1º de maio, a Zenvo só não fala sobre consumo e emissões de CO2. Até porque os compradores das 15 unidades do ST1 estarão bem mais interessados nas arrancadas do superesportivo.

Radar, por Augusto Paladino - Fotos do Mercedes-Benz GLK, do Chevrolet Camaro 2010 e do Fiat Cinquecento: Divulgação.

Quando o Carnaval chegar
O Mercedes-Benz GLK chega ao Brasil em fevereiro, antes do Carnaval. O novo utilitário esportivo compacto da Mercedes-Benz será importado para cá na versão 280, com motor V6 3.0 de 231 cv a 6 mil rpm e torque de 32 kgfm entre 2.500 e 5 mil giros. Ele deve ficar com preço entre R$ 230 mil e R$ 260 mil e vai brigar diretamente com BMW X3, além de Audi Q5 e Volvo XC 60, que chegam ainda no primeiro semestre deste ano.

Um alento
A General Motors jura que já tem 10 mil pedidos de compra para a nova geração do Chevrolet Camaro. As reservas se iniciaram no dia 13 de outubro do ano passado e a produção terá início em fevereiro de 2010, no Canadá. Mesmo em outubro, mês em que se acirrou a crise econômica que solapou as montadoras norte-americanas, foram registradas 6 mil reservas, sendo 84% dos pedidos referentes à versão SS 6.1 V8 de 428 cv. Atualmente, porém, a maior parte das encomendas é das versões V6 3.5 LS e LT, com potência de 300 cv.

Parada econômica
O subcompacto Fiat Cinquecento ganha uma versão na Europa com o sistema Stop&Start, desenvolvido pela alemã Bosch. O dispositivo desliga o motor do veículo em cada parada, ligando-o novamente no momento em que o condutor pisa no pedal da embreagem. O sistema está disponível apenas na versão 1.2 de 69 cv. Segundo o fabricante italiano, o motor dotado com o Stop&Start consome até 5% menos. Produzido na Polônia, a vinda desta versão do Fiat 500 não está confirmada.

Estréia no Picasso
A Citroën vai adotar no C3 Picasso um novo desenho para a sua logomarca, em comemoração aos 90 anos de criação do fabricante. O novo símbolo já foi exibido originalmente no conceito GT, no último Salão de Paris, em setembro. A logomarca original foi criado pelo fundador da marca francesa, Andre Citroën, que se inspirou em engrenagens com dentes em "V", criadas por ele na Polônia. O monovolume compacto começará a ser produzido na planta da PSA Peugeot Citroën em Porto Real, no Rio de Janeiro, a partir do ano que vem.

Mais um chamado
A Subaru, representada no Brasil pelo grupo Caoa, faz mais um recall do SUV Tribeca 3.6. O primeiro, realizado em novembro, foi motivado por um problema na suspensão traseira. Agora, segundo a marca, a instalação incorreta de um sensor do controle de estabilidade pode ocasionar instabilidade direcional. Deverão ser levados a uma concessionária do grupo os veículos produzidos entre 18 de janeiro e 1º de dezembro de 2008.

Energia nipônica
A Nissan vai fazer um investimento conjunto de US$ 1 bilhão – cerca de R$ 2,2 bilhões – com o fabricante japonês de produtos eletrônicos NEC. A verba vai para pesquisa, desenvolvimento e produção de baterias de íon de lítio. O fornecimento será realizado por uma nova companhia, já a partir deste ano, com uma capacidade inicial de produção de 13 mil conjuntos por ano. Inicialmente, as baterias serão utilizadas em empilhadeiras, mas futuramente estarão em veículos de passeio híbridos vendidos no Japão, a partir de 2011.

Liquidação de família
A família Pininfarina decidiu vender a sua participação de 50,6% em ações do grupo. O estúdio de design, um dos mais tradicionais do mundo, é responsável pelo desenho e produção de modelos para grandes fabricantes, como Peugeot, Ford, Fiat, Maserati, além da tradicional parceria com a Ferrari. A decisão faz parte de um acordo firmado com os credores das dívidas da companhia, que chegam a 600 milhões de euros – cerca de R$ 1,85 bilhão. O futuro da casa estava em jogo desde a morte trágica do presidente do grupo, Andrea Pininfarina, neto do fundador Batista "Pinin" Farina, em agosto de 2008, em um acidente de moto nos arredores de Turim.

Rotativo em alta
O cupê esportivo RX-8, da Mazda, lançado em 2003, ganhará um sucessor em 2012, segundo a revista alemã "Auto Motor und Sport". O novo modelo será inspirado no protótipo Taiki, apresentado no Salão de Tóquio de 2007. O motor rotativo Wankel será mantido no sucessor, que deverá ser batizado de RX-9. Além da versão a gasolina, o fabricante também estuda a adoção da propulsão a hidrogênio. Um protótipo do RX-8 Hydrogen RE bicombustível, movido a hidrogênio e a gasolina, foi apresentado no Salão de Detroit de 2004.

Triste fim do escorpião
A Fiat encerrou a fabricação da versão Abarth do hatch médio Stilo, que custava a partir de R$ 92.890. Considerada a mais esportiva da linha, a configuração possuía motor cinco cilindros em linha 2.4 20V, que já havia equipado o médio Marea, e câmbio manual de cinco marchas. O alto custo do propulsor de 167 cv e 22,8 kgfm, importado da Itália, e as baixas vendas não justificavam a presença da versão no mercado brasileiro .

Previsão pessimista
A Ford prevê que as vendas no mercado automotivo norte-americano tenham caído cerca de 35% em comparação ao mesmo mês do ano anterior. O segundo maior fabricante dos Estados Unidos calcula que as vendas no país ao longo de 2008 tenham alcançado 13,2 milhões de unidades, abaixo das 16,2 milhões alcançadas em 2007. Desde 1974, com a primeira crise do petróleo, não havia sido registrada uma queda tão acentuada pela marca.

Controle total
A Porsche domina de vez a Volkswagen. A marca aumentou a sua participação no grupo alemão, com 50,76% das ações ordinárias com direito a voto. O controle acionário da companhia, porém, gerou implicações. Segundo uma exigência legal da Suécia, a Porsche deverá agora realizar uma oferta pelas ações restantes da montadora de caminhões Scania, que pertence ao grupo Volkswagen mas não faz parte da divisão de caminhões – que foi comprada em dezembro último pela também alemã Man. A oferta será calculada com base no valor das ações da empresa escandinava negociadas nos 20 dias anteriores ao anúncio do controle acionário da Volks pela Porsche, que afirma não ter interesse estratégico na Scania.