Lançamento: Volkswagen Tiguan 2.0 TSI - Fotos: Diogo de Oliveira / Carta Z Notícias.

Questão de autoestima
Volkswagen Tiguan chega ao Brasil recheado de tecnologia e com preço de utilitário esportivo de luxo
por Diogo de Oliveira / Auto Press

A Volkswagen não é uma marca “premium”. Mas acredita que pode produzir veículos tão sofisticados quanto os das compatriotas Mercedes-Benz e BMW. É com essa função que chegou ao Brasil há cinco anos o utilitário esportivo grande Touareg e agora desembarca o Tiguan. Fabricado na Alemanha, na planta de Wolfsburg, o crossover médio vem recheado de eletrônica e engenharia de ponta. O motor 2.0 TSI a gasolina, por exemplo, possui o moderno sistema de injeção direta de combustível associado a um turbocompressor. Mas toda essa tecnologia não impediu o Tiguan de chegar meio atrasado ao Brasil, na sombra de vários concorrentes já consagrados no país, como Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva e Honda CR-V. Para dificultar ainda mais, chega com preço elevado diante dos rivais. Custa a partir de R$ 124.190 e atinge elevados R$ 155 mil completo. Por esse valor, já esbarra até com modelos maiores, como Jeep Cherokee Sport, Kia Sorento e Hyundai Santa Fé.
Daí a Volkswagen apostar na sofisticação do primeiro utilitário esportivo médio produzido pela marca em sua história. Até porque o Tiguan, que é tratado como um importado “premium”, parte de um valor mais de 20% superior ao dos rivais Tucson, Captiva e CR-V, que têm preços entre R$ 85 mil e 115 mil nas versões similares. O mesmo vale em relação a outros modelos concorrentes, como Nissan X-Trail, Suzuki Grand Vitara e Toyota RAV4. Ou seja, em preço o Tiguan está emparelhado é com os modelos de marcas “tops” – Land Rover Freelander e Volvo XC60. Justamente por isso, não deve ser um carro de vendas para a Volkswagen.
Por outro lado, o modelo cumpre bem o papel de ser um belo representante das novas tecnologias da marca alemã. A começar pelo motor 2.0 TSI. A unidade de força de quatro cilindros em linha, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote é dotada do sistema de injeção direta de combustível e de um turbocompressor. Em vez de borrifar a gasolina nos dutos de admissão, o sistema injeta o combustível diretamente nas câmaras de combustão dos cilindros, aumentando a eficiência da queima e o aproveitamento da energia produzida por ela. Como resultado, o propulsor despeja 200 cv de potência nas quatro rodas a 5.100 rpm e um torque generoso de 28,5 kgfm, liberado integralmente entre 1.700 rpm e 5 mil giros.
O motor trabalha gerenciado pelo câmbio automático sequencial Tiptronic de seis velocidades – o mesmo disponibilizado em outros modelos da marca, como o hatch médio Golf europeu e o sedã Passat. De acordo com a Volkswagen, o trem de força faz o Tiguan arrancar de zero a 100 km/h em 8,5 segundos e chegar à velocidade máxima de 207 km/h. E tudo com muita segurança. Afinal, o utilitário esportivo médio é fartamente recheado de equipamentos. São de série freios com ABS, EBD e o sistema HBA – que ativa o sistema ABS independentemente da pressão feita sobre o pedal do freio –, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, além de seis airbags – duplos frontais, laterais e do tipo cortina.
O Tiguan tem ainda outros interessantes recursos, como o freio eletrônico auto-hold. Durante engarrafamentos ou sinais de trânsito, o sistema grava a pressão exercida sobre o pedal do freio, tornando desnecessário manter o pedal pressionado – como normalmente ocorre nos modelos equipados com câmbio automático. Entre os itens de fábrica, há ainda sensores de obstáculos, de chuva e de pressão dos pneus, controle de cruzeiro, computador de bordo e retrovisor interno eletrocrômico. Já entre os equipamentos de conforto, o Tiguan traz ar-condicionado digital de duas zonas, volante multifuncional revestido em couro, trio elétrico e um sistema de som com oito alto-falantes e rádio/CD com MP3, entrada auxiliar e disqueteira para seis CDs.
A Volkswagen disponibiliza ainda sete opções de cores para a carroceria e seis padrões de revestimento interno, além de uma lista de opcionais. Podem ser incorporados ao modelo bancos com revestimento em couro, faróis bixênon direcionais com lavadores, pinturas metálicas ou perolizadas, teto solar panorâmico, ajuste elétrico de altura e do apoio lombar do assento do motorista e rodas de liga leve de 18 polegadas – no lugar das de 17 polegadas oferecidas de série.
Há ainda um módulo “off-road”, que traz a suspensão reforçada para suportar o uso fora-de-estrada – pouco provável no Tiguan. Até porque, visualmente, o utilitário esportivo médio da Volkswagen é tipicamente urbano. A dianteira lembra bastante a frente do novo Gol e as lanternas traseiras parecem com as do SpaceFox. Um estilo comportado demais para um modelo que pretende seduzir pela sofisticação.

Instantâneas
# O Tiguan foi lançado oficialmente na Europa em setembro de 2007, durante o Salão de Frankfurt, na Alemanha.
# Na Europa, o Tiguan oferece mais dois motores a gasolina, com potências de 150 e 170 cv, e outros dois a diesel, com 140 e 170 cv. Todos os propulsores são dotados de injeção direta de combustível e turbocompressor.
# O Tiguan recebeu a qualificação máxima de cinco estrelas do EuroNCAP, instituto europeu que realiza os crash-tests. Já nos Estados Unidos, o utilitário esportivo obteve nota máxima nos testes de capotagem do IIHS – Institute Insurance Highway Safety.
# O nome Tiguan surgiu da associação das palavras tigre e iguana, animais cujas características de força e versatilidade, de acordo com a Volkswagen, representam o espírito do carro.
# A primeira aparição do Tiguan, ainda como protótipo, ocorreu no fim de 2006, durante o Salão do Automóvel de Los Angeles, nos Estados Unidos.

Ficha técnica
Volkswagen Tiguan 2.0 TSI
Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.984 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando duplo de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível, acelerador eletrônico e turbocompressor com intercooler.
Transmissão: Câmbio automático sequencial Tiptronic de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração integral 4Motion. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 200 cv a 5.100 rpm.
Torque máximo: 28,5 kgfm entre 1.700 rpm e 5 mil giros.
Diâmetro e curso: 82,5 mm x 92,8 mm. Taxa de compressão: 9.8:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilidadora. Traseira independente do tipo Fourlink, com braços sobrepostos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.
Freios: A discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS, com EBD e assistente de frenagem hidráulica HBA.
Carroceria: Utilitário esportivo médio em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Dimensões: 4,43 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,66 m de altura e 2,60 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais e do tipo cortina de série.
Peso: 1.622 kg em ordem de marcha.
Carga máxima rebocável: 2.200 kg com reboque com freio.
Capacidade do porta-malas: 360 litros.
Tanque de combustível: 64 litros.

Ponto a ponto
Desempenho – O motor 2.0 TSI de quatro cilindros em linha e 16 válvulas parece pequeno diante do porte médio do Tiguan. Mas só parece. O sistema de injeção direta de combustível associado a um turbocompressor despeja grande energia sobre as quatro rodas do utilitário esportivo de 1.622 kg. Os 200 cv de potência produzidos levam o Tiguan sem muito esforço à máxima de 207 km/h, enquanto os robustos 28,5 kgfm de torque, liberados entre 1.700 rpm e 5 mil giros, garantem arrancadas impressionantes. O zero a 100 km/h ocorre em 8,5 segundos. A boa disposição também é garantida pelo moderno câmbio automático sequencial Tiptronic de seis velocidades. É bem escalonado, com trocas precisas e nas horas corretas. Nota 9.
Estabilidade – No primeiro contato com o utilitário esportivo médio da Volkswagen, basicamente em rodovias expressas e bem asfaltadas, houve permanente neutralidade nas curvas e retas. Apesar da altura elevada, com 1,66 metro, o Tiguan mantém-se estável e controlado em tempo integral, nas mãos do condutor. Sequer nas frenagens intensas e na máxima de 207 km/h houve sensação de insegurança, instabilidade ou flutuação. Nas curvas, a carroceria torce levemente, sem afetar em nada a direção. A sensação de segurança é reforçada pelo fato do modelo contar com o apoio de vários dispositivos eletrônicos. Nota 8.
Interatividade – Os instrumentos ficam bem posicionados no Tiguan, com acionamentos bastante intuitivos e a ergonomia é favorecida pelos múltiplos ajustes do assento e da coluna de direção. Um dos destaques são os canhões duplos de ventilação – ao todo são oito saídas de ar para os bancos dianteiros e mais outras duas para os passageiros que vão atrás. A direção com assistência elétrica é outro ponto alto, sendo bastante leve nas manobras e enrijecida quando o veículo está acelerado, em alta velocidade. Nota 8.
Consumo – Durante o percurso, concentrado em sua maior parte em estradas, a média registrada no computador de bordo foi de 8,8 km/l, número longe de ser ideal para veículos movidos a gasolina. Além do mais, o sofisticado sistema de injeção direta de combustível, na teoria, deveria aumentar a eficiência da queima, reduzindo o consumo. Nota 6.
Conforto – O Tiguan é um carro acolhedor. O modelo tem dimensões amplas, com sobras para cabeça e pernas na frente e atrás. O conjunto de suspensão, com estrutura McPherson na frente e do tipo Fourlink atrás, também é elogiável, com excelente absorção das buraqueiras das ruas. Outro aspecto marcante é o isolamento acústico, que cumpre com eficiência seu papel, ainda que sem abafar por completo a agradável sonoridade do motor 2.0 TSI. Nota 8.
Tecnologia – É o principal atributo do Tiguan diante dos outros utilitários esportivos médios vendidos no Brasil. Na parte de engenharia, o modelo traz o motor 2.0 TSI com injeção direta de combustível associado a um turbocompressor. A suspensão traseira do tipo Fourlink também é digna de elogios. Entre os equipamentos de segurança, há controles de estabilidade e de tração, seis airbags e freios com ABS, EBD e HBA, sistema que aciona o ABS independentemente da pressão feita sobre o pedal do freio. A lista de série ainda inclui diversos equipamentos de conforto e entretenimento, como ar digital de duas zonas, rádio/CD com MP3, entrada auxiliar e disqueteira para seis discos, direção elétrica, controle de cruzeiro, volante multifunção, computador de bordo, sensores de luminosidade, de chuva e de obstáculos, entre outros. Nota 9.
Habitabilidade – A diversidade de porta-objetos espalhados pelo interior é um dos principais atributos do Tiguan. Sob o assento do motorista há uma gaveta, entre os bancos há porta-copos e um compartimento embutido no apoio de braço central e, atrás, há mesinhas do tipo avião fixadas na parte posterior dos bancos dianteiros. Já o banco traseiro é corrediço e tem a inclinação do encosto modulável logitudinalmente. Há ainda farta iluminação e acessos amplos. Só o porta-malas decepciona, com exíguos 360 litros de capacidade. Nota 7.
Acabamento – É um dos poucos pontos fracos do Tiguan. O utilitário esportivo tem diversas partes do painel e das portas revestidas por materiais emborrachados e agradáveis ao toque. Mas há também uma grande quantidade de peças de plástico rígido com texturas não tão requintadas, pouco agradáveis à visão e ao tato. Nota 6.
Design – Como é típico da grande maioria dos Volkswagen, o Tiguan tem um desenho mais comportado, com linhas que prezam pela harmonia, mas que não impressionam os olhos. A dianteira lembra muito o desenho frontal da nova geração do Gol. Já a traseira é mais interessante, com largos culotes laterais que formam degraus e remetem ao estilo do utilitário esportivo grande Touareg. As lanternas têm duas seções redondas muito semelhantes às da perua SpaceFox. Nota 7.
Custo/Benefício – É o “calcanhar-de-aquiles” do Tiguan. O modelo começa em R$ 124.190, valor muito acima do pedido nos rivais diretos Chevrolet Captiva Sport, Hyundai Tucson V6 e Honda CR-V, que partem de valores entre R$ 85 mil e chegam a R$ 115 mil. Por esse valor, o Tiguan se aproxima é dos modelos de marcas “premium”, como Land Rover Freelander e Volvo XC60. E, com todos os opcionais, o preço do Tiguan chega a R$ 155 mil e emparelha com o pedido em modelos maiores e mais sofisticados. Nota 6.
Total – O Volkswagen Tiguan somou 74 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões
Criatura do asfalto
Campinas/SP – Os utilitários esportivos em geral costumam chamar a atenção nas ruas pelo porte robusto. São modelos de proporções grandes e imponentes. Com o Tiguan não é diferente. Só que, a bordo desse Volkswagen, o que mais chama a atenção é o comportamento equivalente ao dos carros de passeio. Mesmo com 1,66 metro de altura, o utilitário esportivo médio importado da Alemanha faz curvas com extrema neutralidade e permite uma direção mais esportiva. Sua postura diante do asfalto, na verdade, comprova uma vocação especialmente urbana, característica que se tornou o carro-chefe desse perfil de veículo.
Tal desenvoltura, no entanto, só existe no Tiguan por conta do alto grau de sofisticação dos inúmeros sistemas eletrônicos instalados no modelo. Há controles de estabilidade e de tração, airbags duplos frontais laterais e de cortina, além de freios com ABS, EBD e HBA – sigla de Hydraulic Brake Assist. O recurso atua em frenagens de emergência, acionando o ABS independentemente da intensidade com que o motorista pisa no pedal do freio. O Tiguan tem ainda tração permanente nas quatro rodas, chamada pela VW de 4Motion. E a junção de todos esses componentes resulta num rodar extremamente seguro, digno de automóveis de passeio.
No breve contato inicial, foi marcante a capacidade do modelo de arrancar e retomar a aceleração, independentemente das condições de rodagem. O Tiguan permite ao condutor explorar por completo os fortes 200 cv de potência e os 28,5 kgfm de torque despejados pelo motor, sem que seja necessário um cuidado especial em curvas, retas ou durante frenagens. Ao mesmo tempo, a unidade de força, acoplada ao eficiente câmbio automático sequencial Tiptronic de seis velocidades, parece solicitar maiores investidas o tempo todo. As trocas são rápidas e precisas. O torque, liberado integralmente entre 1.700 rpm e 5 mil giros, deixa o Tiguan esperto e ágil ao menor toque no pedal do acelerador.
Durante o teste, foi fácil atingir a velocidade máxima de 207 km\h. E ao mesmo tempo em que oferece um desempenho de alto nível, o Tiguan também é confortável. O conjunto de suspensão bem acertado, com estrutura McPherson na frente e do tipo Fourlink atrás, mantém o utilitário o tempo inteiro grudado no chão e ainda absorve as irregularidades da pista com eficiência. Outro destaque é o isolamento acústico, que cumpre seu papel sem, no entanto, abafar por completo o agradável ronco do motor.
Ao conjunto somam-se ainda os diversos itens de série voltados para o conforto e a comodidade. Há ar-condicionado digital de duas zonas, com saídas independentes para os bancos traseiros, computador de bordo e controle de cruzeiro, rádio/CD com MP3, entrada auxiliar e disqueteira para seis CDs, sensores de chuva, de luminosidade e de obstáculos, além de outros recursos interessantes, como o sistema auto-hold. Basta pressionar uma tecla ao lado da manopla do câmbio e, durante congestionamentos, o sistema grava a pressão exercida sobre o pedal do freio, permitindo ao condutor soltar pedal sem que o carro ande sozinho – como acontece nos modelos equipados com câmbio automático. Um conforto até simpático e bem-vindo, mas que não chega a justificar os R$ 124.190 pedidos pela Volkswagen no modelo.

AutoMundo - Fotos dos Pontiac 6-27 1926, Bonneville 1959, GTO 1964, GTO 1968, Firebird 1976, Fiero 1984, Grand Prix 1997, Solstice e Aztek: Divulgação.

Ponto final
Ícone dos muscle cars, Pontiac vai para o sacrifício na reformulação da GM
por Fernando Miragaya / Auto Press

Até bem pouco tempo atrás, a Pontiac alardeava estar direcionada para os próximos 75 anos. Tratava-se de um marketing em cima dos 3/4 de século que o fabricante norte-americano completava em 2001. Mas naquela época, nem o mais pessimista imaginaria que a marca não chegaria a completar sequer 85 aniversários. A longevidade da Pontiac sucumbiu à crise financeira global. Forçada a cortar na própria carne, a General Motors montou um plano de reestruturação que prevê, além de mais de 8 mil demissões e fechamento de metade de suas concessionárias nos Estados Unidos, a extinção, até o ano que vem, da marca que é considerada a criadora dos muscle cars.
O modelo que marca este pioneirismo é o GTO. Aparência robusta e motor V8 de 325 cv conferiram ao carro o título de primeiro muscle car, em 1964. Mas antes mesmo de ditar moda, a Pontiac surgiu em 1893 como uma fabricante de carruagens. Só em 1926, já sob a batuta da GM, a marca passou a ter outro propósito: oferecer carros com motores mais potentes – em geral, seis cilindros – pelo preço de versões quatro cilindros. Desta forma, surgiu o 6-27 Series no Salão de Nova Iorque de 1926.
Ao preço de US$ 825, o modelo vendeu 76.742 unidades em seu primeiro ano. Mesmo naquela época, porém, os problemas econômicos já tiravam a potência do carrão. Com o "crack" da Bolsa, em 1929, a Pontiac sofreu o primeiro golpe. Nada que se compare à crise atual, mas a marca perdia US$ 125 por carro e vendia menos de 48 mil unidades/ano. A fabricante, então, passou pelo seu primeiro plano de reestruturação e sobreviveu. Uma nova diretriz de design foi implantada e uma linha de modelos oito cilindros a baixo preço começou a ser planejada.
Uma nova fábrica para os chamados rabos-de-peixe foi construída e a ideia de compartilhamento de plataformas ganhou vida na década de 40. A Segunda Guerra Mundial, todavia, trouxe uma nova linha de montagem: canhões anti-aéreos, tanques e outros veículos bélicos. Passado o conflito, surgiu o modelo mais luxuoso da marca, o Catalina, em 1950. Mas foi a partir da segunda metade daquela década que a montadora passou a enveredar por um caminho mais esportivo no design e nos motores V8 no lugar dos oito cilindros em linha.
A partir do chassi da linha Catalina, o Bonneville de 1959 ainda preservava o rabo-de-peixe e as dimensões "transatlânticas", mas já exibia no design muitos vincos e saliências. O ano que serve como marco para a Pontiac, contudo, é mesmo 1964, quando o GTO inaugura a era dos muscle cars. Idealizado pelo engenheiro John DeLorean, o modelo vende 31 mil unidades no primeiro ano, número que supera as 96 mil unidades dois anos depois. Em 1968, adota um estilo mais arrojado, com caimento acentuado da traseira e capô comprido e proeminente. Antes disso, porém, em 1967, a montadora aposta em outro esportivo que também se torna um sucesso: o Firebird, baseado sobre o Chevrolet Camaro.
A segunda geração do Firebird apareceu em 1970. Depois ganhou o famoso pássaro de fogo sobre o capô e alcançou o "estrelato" no seriado "Supermáquina", na década de 80. Mas outra crise tirou o gás da Pontiac, desta vez a do Petróleo, em 1973, o que freou as vendas do modelo "beberrão". A partir daí o Firebird começou a perder espaço e deixou de ser produzido em 2002. Nos anos 80, ainda sob o efeito do alto custo do combustível, houve uma tentativa de aliar esportividade com modelos menores e mais eficientes. Foi quando lançaram o cupê compacto Fiero, com motor central-traseiro de quatro cilindros – depois surgiu um V6 de 140 cv. Mas teve vida curta: de 1984 a 1989.
O conceito de esportivo compacto foi resgatado em 2005 com o simpático roadster Solstice, que fez sucesso e teve filas de espera. No entanto, a Pontiac começou a perder sua identidade ao longo dos anos 90 justamente por conta da sinergia da GM. Ou seja, os modelos da marca passaram a ter aproveitamento de outras plataformas do grupo. O próprio Solstice usa a mesma plataforma do Saturn Sky e do Opel Speedster. Ao mesmo tempo, começaram a surgir modelos controversos, como a nova geração do Grand Prix com motor com compressor mecânico de 240 cv, em 1997, e o esquisito crossover Aztek, de 2001. A Pontiac já não era a mesma.
Nem mesmo o icônico GTO escapou dessa sina, e voltou em 2004 como uma simples adaptação do Monaro, modelo produzido pela Holden, braço australiano do grupo GM. Talvez fosse um presságio do fim da Pontiac e de seus esportivos acessíveis.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Fotos do Chery Tiggo, do Fiat Uno Mille Economy Top, do Kia Bongo, do Bugatti Veyron Centenaire e Bugatti Type 35: Divulgação.

Ofensiva chinesa
Conquistar novos mercados, entre eles o Brasil. Com esse objetivo a Chery começa a comercializar seus modelos no mercado nacional este ano. E a marca quer mais: planeja construir uma fábrica dentro de dois anos no território brasileiro. Os primeiros carros vendidos aqui serão o utilitário esportivo Tiggo e o hatch A1, importados do Uruguai, onde a Chery mantém uma planta em regime de CKD. Já o compacto QQ e as versões sedã e hatch do A3 serão trazidas da fábrica de Wuhu, na China.
O Tiggo é um utilitário esportivo pequeno, com tração 4X2, motor 2.0 l a gasolina de 129 cv de potência. O veículo terá transmissão mecânica e, entre os equipamentos de série, estão duplo airbag, freios ABS, CD/MP3 e rodas de liga leve. O carro deve custar próximo de R$ 49 mil. Também desembarcam no Brasil outros três modelos: o hatch A1, ou Face, com motor 1.3 l e 83 cv de potência por cerca de R$ 30 mil, com airbags, freios ABS, direção hidráulica e ar-condicionado. O outro é o subcompacto QQ, que tem propulsor 1.1 l de 68 cv, e preço em torno dos R$ 23 mil. E, finalmente, o médio A3, com desenho do estúdio Pininfarina, deve ultrapassar os R$ 40 mil. A marca planeja uma ação de marketing no Brasil para que o nome deste carro seja escolhido pelos consumidores, até porque a denominação já batiza o conhecido hatch da Audi. A expectativa é que a operação no país comece com 25 revendas.

Pequenos luxos
Uma nova versão do decano Uno é cotada para aparecer no próximo ano no Brasil. Mas, enquanto o carro de entrada da Fiat não se renova de fato, a montadora incrementa o Mille Economy com três kits, querendo fisgar uma parcela maior de consumidores. Na hora de comprar o Mille, o consumidor pode optar por três combinações de equipamentos. Na denominada TOP I – R$ 1.640 para o duas portas e R$ 1.735 para o quatro portas – estão disponíveis vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, limpador e desembaçador do vidro traseiro, comando interno dos retrovisores, apoios de cabeça no banco traseiro, bancos revestidos parcialmente em veludo, CD/MP3, para-brisa degradê, rodas em liga leve aro 13.
Para a configuração Top II, soma-se aos itens do primeiro módulo direção hidráulica por R$ 2.900 para o duas portas e R$ 3.040 para o quatro portas. Além de todos os equipamentos anteriores, o TOP III adiciona ar-condicionado por R$ 5.420 para o duas portas e R$ 5.610 para o quatro portas. O Mille básico custa R$ 21.754 para a versão duas portas e R$ 23.367 para a quatro portas.

Conexão Uruguai
A ofensiva sul-coreana abaixo do Equador alcança mais um front. Em janeiro de 2010 chega ao Brasil o caminhão leve Bongo, que será produzido no Uruguai – atualmente o comercial é trazido da Coreia do Sul. A Kia Motors do Brasil associou-se com a empresa uruguaia Nordex para a produção de veículos no país vizinho, que permitirá isenção tarifária, já que o Uruguai também faz parte do Mercosul. O investimento é de US$ 3 milhões – aproximadamente R$ 6,5 milhões – e a previsão é de fabricar 6 mil unidades ao ano. A produção começará com uma média de 200 veículos por mês. Estima-se que, do total, 95% do volume produzido venha para o mercado brasileiro e o restante fique no Uruguai. O Bongo tem oito versões em linha na Coreia, mas apenas a configuração K2500, com cabine simples, tração 4X2, caçamba e motor turbodiesel intercooler, será fabricada no Uruguai.
A Nordex já participou da produção de veículos vendidos no Brasil. O Twingo, da Renault, era fabricado em conjunto com a uruguaia, que também fez pintura de veículos de carga da Renault importados da Europa. A Kia Motors do Brasil ainda planeja ter uma fábrica em território nacional, provavelmente, em Salto, no interior de São Paulo. Na unidade brasileira seria produzido o crossover Soul, que já tem homologação da matriz para o projeto tupiniquim.

Tradição secular
A Bugatti celebra seus 100 anos e como parte das comemorações lança uma série especial do Veyron 16.4, chamado Centenaire. Os números do propulsor são impressionantes: seus 8 litros geram 1.400 cv, o que leva o Veyron a velocidade máxima de 439 km/h. O preço acompanha os altos números da potência: ele é avaliado em 1,35 milhão de euros, uma cifra próxima dos R$ 3,9 milhões.
A inspiração para a versão vem do veículo de provas Bugatti Type 35. Um campeão nato, que venceu mais de duas mil corridas entre os anos de 1924 e 1934. Os superesportivos foram produzidos em quatro cores, numa maneira de homenagear pilotos de quatro países que venceram provas a bordo de Bugattis. O Veyron azul é dedicado ao francês Jean-Pierre Wimille - 1908-1949. O vermelho ao italiano Achille Varzi - 1904-1948. O verde reverencia o inglês Malcolm Campbell - 1885-1949 – e o branco o alemão Hermann zu Leiningen - 1901-1971. O modelo foia apresentado durante o Concorso d'Eleganza – evento que reúne protótipos e clássicos –, na Itália, onde foi exposto ao lado do mítico Type 35.

Pensando à frente
O presente delicado obriga a General Motors a pensar em soluções para o futuro. O fabricante norte-americano desenvolve junto à Toyota a criação conjunta de um novo modelo, que substituiria o Pontiac Vibe, crossover que é produzido pela subsidiária GM que encerrará suas atividades em 2010.
A produção será feita pela New United Motor Manufacturing Inc., empresa norte-americana pertencente às duas marcas. O veículo será comercializado sobre uma das marcas sobreviventes da GM em atividade: Chevrolet, Buick, GMC ou Cadillac.
Mesmo com a crise nos Estados Unidos, em outras partes do planeta, a GM ainda consegue ter bons resultados, como é o caso da Chevrolet no Brasil e da Buick na China.

Estilo próprio
A mistura de estilos como maior aposta. Assim, chega à Europa em maio o Peugeot 3008. Com a base mecânica do hatch de luxo 308, a montadora francesa irá imprimir visual, habitabilidade e funcionalidades de utilitário esportivo ao modelo. Porém, o veículo se encaixa mesmo dentro das características de um crossover.
O 3008 terá duas opções de motorização a diesel – 1.6 HDi com 111 cv e um 2.0 HDi com duas faixas de potência, 152 cv e 165 cv – e um 1.6 16V a gasolina, que gera 120 cv na versão aspirada e 150 cv na turbo. Há várias opções de transmissão: manual com cinco ou seis marchas, e automática de seis relações, além de uma manual automatizada de seis velocidades. Em 2011 deve ser apresentado um modelo híbrido, com promessa de ganhos substanciais nos consumos e emissões de carbono, que podem chegar a ordem de 35%.
Entre os equipamentos, estão o HUD, acrônimo de Head-Up Display, sistema de informações que projeta informações para o condutor no para-brisas. O modelo deve ter preço na Europa girando entre 25 mil e 37 mil euros, cerca de R$ 72.200 e R$ 86.500. Entre os rivais do 3008 estão o Nissan Qashqai, o Volkswagen Tiguan e o Infiniti EX35.

Desembarque anunciado
Vai sair do Tennessee, nos Estados Unidos, o novo sedã da Volkswagen. A unidade será instalada na cidade de Chattanooga e abrigará a produção do veículo, que até o momento responde pela sigla NMS – New Mid-Size Sedan, ou novo sedã médio. A fábrica da montadora deve entrar em operação dentro de dois anos.
O Volks irá seguir a tendência de um dos mais recentes carros-conceito da marca, o BlueSport. A plataforma do NMS também irá servir para o desenvolvimento de um hatch que será destinado a países da América e deve ser produzido no México. Este hatch é tido como o provável sucessor do Golf. A configuração do NMS irá atender o gosto do mercado consumidor norte-americano, sendo um veículo maior que o atual Passat. A montadora projeta o valor do veículo em U$ 25 mil, aproximadamente R$ 55 mil.

Liberdade à francesa
Vem aí um novo Renault conversível. O Twingo é o modelo escolhido pela marca francesa, que trabalha para que o veículo chegue às ruas em 2010. Porém a montadora acredita que será possível exibir o modelo pela primeira vez ainda este ano no Salão de Frankfurt, em setembro.
A intenção da Renault é imprimir um conceito diferente e não apenas produzir um modelo sem capota. O que se sabe até o momento é que o Twingo conversível irá se posicionar em um nicho que está sendo explorado por várias marcas, com destaque para o Fiat 500 C e o Mini Cooper Cabrio.
Especula-se que o conversível seja equipado com uma capota retrátil rígida e produzida em uma peça única central, como a que é utilizada na Ferrari 575M Superamerica. A marca também não confirmou se o veículo será batizado de Twingo CC.

Auto-Serviço: A importância dos motores flex fuel para o mercado brasileiro - Ilustração: Afonso Carlos / Carta Z Notícias.

Tanque cheio de marketing
Oferecer motorização flex se torna imprescindível para vender bem no mercado brasileiro
por Fernando Miragaya / Auto Press

No Brasil, um carro zero-quilômetro ser movido a álcool ou a gasolina indistintamente deixou de ser vantagem e virou obrigação. Ou seja: não dispor de motorização flex pode ser uma ameaça à sobrevivência de um modelo. Em 2004, menos de 40% dos carros vendidos no país eram flex fuel. Hoje, esse índice é de 87,6%. E a tecnologia, que começou no segmento dos chamados populares e de compactos, se estende a nichos superiores. A participação de automóveis com propulsores flex no mercado de médios já beira 80%, percentual reforçado com a adesão de modelos como as linhas Peugeot 307 e Citroën C4, importadas da Argentina, e até mesmo pelos mexicanos Volkswagen Bora e Nissan Tiida. “Antigamente, motorização flex era diferencial. Hoje é mandatória”, defende o consultor Paulo Roberto Garbossa, da ADK Automotive.
As motivações também evoluíram. Nos segmentos de entrada, onde a relação custo/benefício é primordial, o flex é para o consumidor uma opção para gastar menos com combustível. “Além da questão de aceitação de mercado, há a economia de combustível”, diz Mário Furtado, gerente de marketing de produto da Nissan. Para o segmento dos médios, porém, as infindáveis pesquisas de mercado mostram que a tal flexibilidade é mais importante. Ou seja, o proprietário de um flex fica menos vulnerável a oscilações de preços ou de falta de abastecimento – sem o risco de perder dinheiro com um carro a álcool se os usineiros resolverem abandonar o barco, como fizeram no passado. Mas, além disso, há um ganho de imagem de tecnologia para a montadora. “Os motores flexíveis mostram alinhamento com a mais moderna tecnologia disponível para o mercado local”, valoriza Alberto Pescumo, gerente geral comercial da Honda.
Essa percepção também é importante para o mercado. O carro que aceita álcool e gasolina é visto como tecnologicamente mais evoluído. “Para o cliente, um carro flex é mais moderno que o concorrente que não tem”, ressalta Juliano Machado, gerente de Produto da Peugeot. Outros fatores também são importantes para o consumidores, segundo as marcas. A questão da liquidez, por exemplo, também força as montadoras a expandirem suas linhas flex. No raciocínio peculiar do mercado brasileiro, um flex usado será sempre mais valorizado e fácil de vender do que um modelo que rode apenas com gasolina. “A valorização do carro no futuro já virou um dos itens considerados na compra do flex”, ressalta Carlos Henrique Ferreira, consultor técnico da Fiat.
Tecnologia, aliás, que transformou o Brasil especialista e uma espécie de matriz de motores flex. A PSA Peugeot Citroën do Brasil, por exemplo, exporta propulsores que aceitam etanol para o mercado europeu – o 1.6 16V que equipa versões de modelos como os médios C4 e 308 por lá. Ao mesmo tempo, engenheiros da filial brasileira da General Motors trabalham em conjunto com a matriz da montadora norte-americana para desenvolver motores a álcool. O que pode apontar, a médio ou longo prazo, veículos maiores, como médio-grandes, utilitários esportivos e pick-ups importados dotados de tecnologia flex. “A nossa engenharia vem mostrando que motores flex podem ser incorporados em carros maiores e mais caros”, avisa Gustavo Colossi, diretor de marketing da Chevrolet.
Ao mesmo tempo, a evolução da própria tecnologia flex promete motores cada vez mais eficientes na corrida incessante por alternativas menos poluentes. E, neste caso, o álcool combustível surge como a opção mais palpável e menos nociva atualmente no mercado. Contudo, sua aplicação em larga escala se restringe ao Brasil. Nos Estados Unidos as vendas são tímidas e na Suécia há um plano de incentivo do Governo para quem compra modelos flex. Na Europa, o mercado flex ainda engatinha e na América Latina é praticamente nulo. “É a tecnologia mais ecologicamente correta, já que a própria biomassa usada no processo de fabricação do álcool absorve uma grande quantidade de CO2. Há outras tecnologias limpas, mas todas distantes da realidade”, acredita Klauss Mell, gerente de engenharia de produto da Ford.

Muito além do álcool
por Carlos González Arizmendi / AutoCosmos México
Exclusivo para Auto Press

Com a urgência em reduzir as emissões de poluentes na atmosfera e a busca pela independência do planeta dos combustíveis fósseis, é possível vislumbrar um futuro fascinante no universo dos automóveis. Mas não se pode apontar a tecnologia dominante. Hoje, a Terra se move com os combustíveis fósseis. Dos milhões e milhões de carros que são vendidos em todo o mundo, os que usam as tecnologias alternativas representam uma percentagem insignificante do total. Mesmo assim, as montadoras se empenham cada vez mais em encontrar soluções a longo, médio e curto prazo. Neste contexto, o verde já não é um capricho e sim um processo de pesquisa.
Anualmente, cerca de 60 milhões de veículos são vendidos gerando um consumo médio de pelo menos US$ 900 anuais de gasolina por carro – aproximadamente R$ 2 mil –, o que nos dá uma astronômica quantidade de gases lançados na atmosfera e que causam o efeito estufa. Por isso, a eficiência mecânica é a maneira mais “fácil” e rápida de lidar com o problema, já que as principais marcas trabalham em diferentes sistemas e processos para aperfeiçoar a eficiência de consumo dos modelos que temos hoje.

O que existe de combustíveis alternativos
# Híbridos, os mais conhecidos
Os motores a gasolina estão incorporando um propulsor elétrico que auxilia atuam de maneira combinada para mover o veículo. É um dos modelos mais aplicáveis em qualquer parte do mundo e não requer nenhuma infra-estrutura especial. As baterias, contudo, são grandes e pesadas, com baixa densidade de potência. O poder de locomoção é baixo, cerca de 10 km, mas podem desligar o motor a gasolina quando o veículo está parado em um semáforo e recuperar energia que é gerada na frenagem e depois levada às baterias que impulsionam novamente o motor elétrico.
Prós: Podem reduzir em até 25% o consumo e as emissões. Não exigem infra-estrutura ou combustíveis especiais.
Contras: O carros são até 30% mais caros e as baterias devem passar por um processo de reciclagem para serem descartadas.
Os mais famosos: Honda Civic Hybrid, Toyota Prius e Cadillac Two Mode Hybrid, que rendem uma economia de mais de 25% na cidade.

# Melhorias para o motor
Carros pequenos com recursos modernos, como sistema de abertura de válvulas variável, que permitem consumo mais eficiente. Há também a injeção direta de combustível, que substitui a injeção multiponto e oferece maior pressão ao lançar o combustível na câmara de combustão de cada cilindro. A grande vantagem está na precisão e no controle, o que também melhora o desempenho do carro. Existem outros exemplos, como a turbina de geometria variável – que injeta ar comprimido de acordo com a necessidade do motor – ou a combinação de turbos para altas rotações com compressor volumétrico para baixas rotações.
Prós: eficiência energética e maior potência.
Contras: Ao se rodar muito rápido o consumo tende a subir também.
Os mais famosos: Marcas como Honda, Toyota, Nissan e Mitsubishi oferecem estes sistemas em praticamente todos os seus carros. A Volkswagen e Audi apostam na combinação de turbos e compressores volumétricos e na injeção direta FSI, e são seguidas pela Chevrolet com a introdução do sistema injetor no novo Camaro, por exemplo. Completa a nova geração de motores o EcoBoost Ford, que inclui a injeção direta de combustível, com um par de pequenos turbos que funciona melhor do que um grande. Esta solução permite que um V6 entregue potência similar a de um V8, mas com o consumo próximo a de um quatro cilindros. Mini, Peugeot e BMW e também apostam na solução biturbo.

O que vem por aí
# Biodiesel
Na Europa, o desenvolvimento é mais lógico, porque a utilização de motores em veículos a diesel em carros de passeio funciona há dezenas de anos. Por lá, há uma maior consciência ambiental e vigoram normas que favorecem a produção de combustíveis alternativos e as pessoas estão interessadas em usá-los – também há mais dinheiro, certamente. O biodiesel é obtido através de óleos vegetais por processos de esterificação. É considerada uma alternativa aos combustíveis fósseis, altamente eficiente e não existem emissões de poluentes, além de poder ser utilizado em alguns veículos diesel sem grandes modificações.
Prós: É um começo da independência do petróleo e das emissões. Não exige grandes modificações mecânicas no motor. Pode ser a tecnologia dominante no médio prazo.
Contras: Em ambos os casos, existe a luta entre o uso agrícola da terra para alimentar pessoas que sofrem de desnutrição no mundo, tomando áreas de produção de alimentos. Na Europa não é produzido em grandes quantidades, por isso, não existe uma rede de distribuição comparável ao de outros combustíveis.

# Biomassa
Trata-se de um combustível diesel sintético produzido a partir de resíduos orgânicos através de gaseificação. Mas, como todos os biocombustíveis, irá exigir grandes investimentos e desenvolvimento para chegar à produção e distribuição em grandes quantidades. É um compromisso tecnológico de longo prazo.

# Eletricidade
É o futuro, mas não tão distante, uma vez que várias marcas trabalham para expandir os automóveis elétricos. Hoje, há dezenas de fabricantes desse tipo de automóveis por todo o mundo, mas são carros que não cumprem todas as características que devem ter: preço e confiabilidade acima de tudo. Os elétricos são a solução a médio prazo, mas é necessário resolver a questão da autonomia das baterias - algumas já desenvolvidas chegam a até 240 km.
Prós: zero de emissões.
Contras: O custo das baterias e a utilização de metais raros encarece os projetos. A demanda pode diminuir o custo, mas é necessário reduzir o tempo de recarga de 4 a 8 horas. Também não está claro como os processos de fabricação podem gerar contaminação, nem como as baterias serão recicladas. Além disso, se todos os carros se conectassem à tomada em casa, haveria um colapso no sistema elétrico do México.
Os mais famosos: o Chevrolet Volt, roda com motor elétrico nos primeiros 64 km, mas depois usa um motor a gasolina para carregar as baterias. Nissan EV será o primeiro elétrico produzido para ser vendido no Japão e Estados Unidos, em 2011. A Ford apresentará também carros para produção em 2010, mesmo ano que a Chrysler terá o seu primeiro elétrico. A Mini tem um carro totalmente movido à eletricidade que está em fase de teste em várias partes do mundo. Nissan, GM e Ford irão fabricar baterias para ter preço e eficiência melhores.

# Hidrogênio
A solução mais distante, pois há muito por fazer. Há duas grandes formas de utilizá-lo. Uma é na sua mais pura forma em células combustíveis. Nessas células existem unidades que, através de um processo químico, convertem o hidrogênio em eletricidade. Elas são enviadas para um conjunto de baterias que abastecem um motor elétrico para mover o carro. A vantagem é que o processo químico gera apenas emissões de vapor d'água.
O outro sistema usa hidrogênio como gás, mas injetado diretamente na câmara de combustão de um motor convencional e um motor de combustão interna. Uma das suas maiores atrações é que não se perde a “emoção” ao volante, o motor segue funcionando bem e a aceleração se mantém.
Prós: zero de emissões.
Contras: Carros com este sistema são muito caros, já que a produção de células de combustível exige um elevado grau de pureza, por isso, é necessário refinar as baterias e isso cria um alto gasto energético. Quando usado como um gás, é pequena a necessidade de utilização do combustível, em comparação com a gasolina. De qualquer maneira, não existe sequer um preço determinado, o custo por quilograma e nem está estabelecida uma rede de distribuição. Bem, não tem sequer modelos para venda, todos são protótipos.
Os mais famosos: A BMW tem o Série 7, dos quais 100 foram produzidos como parte do desenvolvimento e da investigação para popularizar esse combustível. A Mazda mostrou um protótipo do esportivo RX8 que usa o gás hidrogênio como combustível complementar. Mercedes tem a gama com células de combustível, assim como o Hymotion da Volkswagen, o Ford Focus FCV Fuel Cell e o GM Equinox, e o primeiro automóvel movido a hidrogênio no mundo, o Honda FCX Clarity.

AutoPerfil: Renault Symbol Expression 1.6 8V Hi-Torque - Fotos: Jorge Rodrigues Jorge / Carta Z Notícias.

Além do simbolismo
Renault aposta no custo/benefício da versão Expression 1.6 8V para emplacar de vez o sedã Symbol
por Julio Cabral / Auto Press

A Renault mal lançou o Symbol no mercado nacional e já agregou uma versão mais "em conta" do modelo feito na Argentina. Agora, caberá à nova configuração inicial Expression, empurrada por um propulsor 1.6 8V Hi-Torque, responder por 65% das vendas do sedã compacto, projetadas para 700 carros mensais. Pelo menos este é o desejo da marca francesa. Por conta disso, a nova versão do Symbol parte de R$ 39.990, uma separação de apenas R$ 1,2 mil em relação à Expression 1.6 16V Hi-Flex, mais potente e que começa em R$ 41.190, e que passa a ser o modelo intermediário da linha. A Privilège 1.6 16V permanece como a top, ao preço de R$ 44.490.
O motor 1.6 8V rende 92 cv de potência com gasolina e 95 cv com álcool, sempre a 5.250 rpm. O torque máximo chega a 13,7 kgfm a gasolina e 14,1 kgfm a álcool a 2.850 rpm. São números, em média, 15% menores que os da opção 1.6 16V, que alcança 110/115 cv a 5.750 rpm e 15,2/16 kgfm a 3.750 rpm – em uma conta simples, os modelos multiválvulas pedem R$ 60 a mais por cv. Entre os principais equipamentos de série, o novo Symbol "de entrada" traz airbag duplo, ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, volante e banco do motorista ajustáveis em altura. Ainda assim, o modelo peca por não possuir cinto de três pontos ou encosto de cabeça central traseiro.
O Symbol Expression 1.6 8V tem uma enxuta lista de opcionais. Estão disponíveis freios ABS, por R$ 1.500, computador de bordo e sistema de som com CD/MP3 com comando satélite na coluna de direção, por R$ 800, e pintura metálica, por R$ 850. Completo, sai por R$ 43.140. A Renault imagina que a configuração vai concorrer com sedãs compactos com motor 1.4 8V, o que inclui o Peugeot 207 Passion e o Fiat Siena ELX. O Passion sai por R$ 39.490, mas deve em potência, com 82 cv a álcool. E também em equipamentos – não pode receber duplo airbag ou ABS. O Siena ELX oferece 86 cv por R$ 36.200, sem ar-condicionado ou vidros elétricos.
Com um visual e custo/benefício um pouco mais atraentes do que os do combalido Clio sedã, a Renault acredita na possibilidade de o sedã argentino se tornar um melhor defensor da lacuna entre o Logan Privilège, de R$ 39.820, e o Mégane Expression, que parte de R$ 51.290. Uma tarefa aparentemente simples, dado o volume de vendas estimado pelo fabricante, em apenas 700 unidades mensais.

Ponto a ponto
Desempenho – O motor com 95 cv e 14,1 kgfm a álcool movimenta bem o sedã, que pesa 990 kg. De zero a 100 km/h, leva 12,3 segundos, com uma retomada de 60 a 100 km/h em quarta feita em 11,9 s. O bom torque em baixas rotações aliado às relações curtas do câmbio dão agilidade nas retomadas. Nota 7.
Estabilidade – Equipado com pneus 175/65, o modelo aderna em excesso nas curvas, com tendência a sair de frente. Acima de 120 km/h o Symbol flutua um pouco e exige correções constantes. A direção é dura, o que dificulta as manobras. Os freios, com ABS e EBD opcional, proporcionam frenagens equilibradas. Nota 6.
Interatividade – Os comandos estão bem localizados, com botões dos vidros elétricos nos puxadores das portas. O painel permite excelente leitura. O banco do motorista possui ajuste de altura, tal como o volante. O câmbio é pesado e de engates difíceis, em especial em reduções e na quinta marcha. Nota 7.
Consumo – O modelo fez uma média de 7,2 km/l de álcool em um percurso 2/3 na cidade e 1/3 na estrada. Razoável para a potência que fornece. Nota 6.
Conforto – A cabine estreita é mais apertada no banco traseiro. Há um bom espaço para pernas e para as cabeças. A suspensão privilegia a suavidade ao rodar, mas o isolamento acústico deixa os ruídos do motor invadirem o habitáculo em giros altos. Os bancos dianteiros são semelhantes aos do Clio, com abas laterais e espuma rígida. Nota 6.
Tecnologia – O modelo nada mais é que o velho Clio sedã de roupa nova. A plataforma é de 1997. O motor 1.6 8V tem bom torque, mas é marcado pela aspereza e alto ruído. Em matéria de equipamentos, a versão Expression traz duplo airbag, ar-condicionado, vidros e travas elétricos e direção hidráulica, mas os freios ABS são opcionais. Nota 6.
Habitabilidade – O porta-malas de 506 litros possui uma chapa de metal no fundo que deixa apenas um pequeno espaço entre o habitáculo e o compartimento, o que restringe o recurso de rebatimento. As portas permitem um bom acesso, embora o caimento do teto prejudique o acesso de pessoas mais altas ao banco traseiro. Faltam porta-objetos. Nota 7.
Acabamento – Os plásticos aplicados não condizem com a classificação “premium” pretendida pela Renault. Falta um console central e uma cobertura da alavanca do freio de mão. Nota 6.
Design – Ainda que atualizado em relação ao Clio, o visual do modelo parece datado em detalhes. Os enxertos e vincos deram um pouco de atualidade, tal como a terceira janela lateral. O interior é tradicional e mantém os painéis de portas do Clio. Mas a Renault foi bem-sucedida nas intenção de fazer um compacto com aspecto de carro maior. Nota 7.
Custo/Benefício – Por R$ 39.990, o Symbol Expression 1.6 8V conta com um bom pacote de itens e três anos de garantia. Nota 8.
Total – O Symbol Expression 1.6 8V somou 66 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir
Novidade conservadora
O Renault Symbol manteve os pontos positivos do Clio sedã, como o porta-malas espaçoso. Ainda assim, o modelo não evoluiu em dirigibilidade e espaço para os passageiros, já que os engenheiros estavam limitados pelas dimensões da “gaiola” do monobloco. Não que o Symbol seja desagradável de rodar. O motor 1.6 8V é ágil e elástico, com uma relação curta de marchas. O zero a 100 km/h é cumprido em 12,3 segundos. Em compensação, essa característica diminui a suavidade ao rodar mais rápido, já que a 100 km/h o motor gira a mais de 3 mil rpm.
A direção é pesada, um acerto incoerente com suspensão confortável, que absorve bem as irregularidades. Da mesma forma o câmbio tem engates pesados e difíceis. O ajuste dinâmico também não incentiva a esportividade. O Symbol recebe bem quatro passageiros, embora um quinto ocupante passe aperto. O pacote de itens inclui ar-condicionado, direção hidráulica e vidros e travas elétricos. A segurança passiva é garantida pelo duplo airbag de série, mas os freios ABS com EBD são opcionais por R$ 1.500. Uma lista mínima para quem quer ser visto como premium.

Ficha Técnica
Renault Symbol Expression 1.6 8V Flex
Motor: A gasolina e álcool, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, com quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 92 cv com gasolina e 95 cv com álcool, ambos a 5.250 rpm.
Torque máximo: 13,7 kgfm com gasolina e 14,1 kgfm com álcool a 2.850 rpm.
Diâmetro e curso: 79,5 mm X 80,5 mm. Taxa de compressão: 9,5:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com triângulos inferiores, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Traseira semi-independente, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Dianteiros a discos ventilados na frente e traseiros a tambor. Oferece freios ABS com EBD como opcional.
Carroceria: Sedã compacto em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,26 metros de comprimento, 1,67 m de largura, 1,44 m de altura e 2,47 m de entre-eixos. Oferece airbag duplo frontal de série.
Peso: 990 kg. Carga útil máxima: 485 kg.
Capacidade do porta-malas: 506 litros.
Tanque de combustível: 50 litros.
Preço: R$ 39.990.
Preço Completo: R$ 43.140.

Vitrine - Fotos do Audi Q5 2.0 TFSI Quattro na península de Yucatán / México: Carlos González Arizmendi / AutoCosmos.com e divulgação.

Um quê de novidade
Audi Q5 chega ao Brasil em maio para encarar BMW X3, Volvo XC60 e Mercedes-Benz GLK
por Julio Cabral / Auto Press

Embora sejam fartos em opções, os segmentos de alto luxo no Brasil não se destacam pelo volume de vendas. Para rentabilizar suas concessionárias, a saída encontrada pelos principais importadores é estar presente em todos os nichos, por mais restritos que sejam. E é o que a Audi pretende com o novo utilitário médio Q5, fabricado na cidade alemã de Ingolstadt – onde fica a sede da Audi – e com lançamento nacional agendado para 22 de maio.
No Brasil, o Q5 virá com duas opções de motor já conhecidas na marca. O propulsor menor é o 2.0 TFSI, com quatro válvulas por cilindro, injeção direta e turbo, capaz de gerar 211 cv de potência entre 4.300 e 6 mil rpm e 35,6 kgfm de torque na faixa de 1.500 a 4.200 giros. Esse motor virá acoplado ao câmbio S Tronic com dupla embreagem e sete marchas, com opção de trocas no volante. De acordo com a Audi, o 2.0 TFSI acelera de zero a 100 km/h em 7,1 segundos e alcança 222 km/h de máxima.
O Q5 mais potente vai chegar com o motor V6 3.2 FSI, que gera expressivos 265 cv a 6.500 rpm e 33,6 kgfm entre 3 mil e 5 mil giros, um torque menor que o liberado pelo motor 2.0 TFSI. O câmbio é automático de seis marchas, com opção de trocas sequenciais no volante. Tudo para levá-lo de zero a 100 km/h em 6,9 s e à velocidade máxima de 234 km/h.
Para despejar a potência, ambos os Q5 contam com tração integral Quattro com diferencial autoblocante, capaz de repartir a força em uma proporção de 40% para o eixo dianteiro e 60% para o traseiro. Uma relação que pode subir a 65% para a dianteira e até 85% para a traseira, o que promete alguma agilidade no fora-de-estrada.
O estilo mescla características do crossover Q7 e dos modelos de passeio da marca. Estão presentes elementos inequívocos, como a ampla grade frontal em moldura única e os faróis com leds e luzes diurnas. As laterais são marcadas por vincos que começam junto aos faróis, se tornam mais sutis na altura das portas dianteiras e voltam rebuscados na parte traseira, onde se ligam às lanternas.
A diminuta área envidraçada, combinada à linha de cintura ascendente, faz o modelo parecer menor do que é. O Q5 mede 4,63 metros de comprimento, com 1,88 m de largura e apenas 1,65 m de altura. O ar esportivo é reforçado pelas rodas aro 17 com pneus 235/65 de série, que podem dar lugar a conjuntos maiores.
O entre-eixos é amplo, com 2,80 m, o que garante espaço para cinco pessoas. Os ocupantes traseiros contam com banco ajustável em altura em até 10 cm. O porta-malas comporta amplos 540 litros de bagagem, espaço que pode ser aumentado para 1.560 litros com o rebatimento dos encostos traseiros.
O alumínio é utilizado extensivamente no capô, na tampa traseira e no conjunto de suspensões independentes. O modelo pode receber um sistema de ajuste dinâmico semelhante ao que equipa o sedã médio A4. O dispositivo permite a regulagem integrada do amortecimento, da relação de direção e da resposta do motor.
O Q5 também pode receber dois pacotes de estilo. O pack off-road exibe proteções na parte inferior da carroceria na frente, na traseira e molduras nas cavas das rodas aro 19. Já o kit esportivo S line se destaca pelas grandes entradas de ar no para-choque dianteiro, grade em forma de colmeia e vistosas rodas aro 20 com raios duplos.
Entre os equipamentos, o Q5 traz ar-condicionado digital com duas zonas de ajuste, som com oito alto falantes, bancos com ajustes elétricos, sensores de estacionamento e teto solar duplo. Além de opcionais como controle de cruzeiro adaptativo e som da renomada empresa dinamarquesa Bang & Olufsen. A segurança é reforçada por airbags frontais, laterais e do tipo cortina, freios ABS e controles eletrônicos de tração e de estabilidade.
O novo Audi vai encontrar por aqui concorrentes que partem dos R$ 138.500 do Volvo XC60 Comfort, passam pelos R$ 225 mil do Mercedes-Benz GLK 280 e atingem os R$ 269 mil do BMW X3 3.0 Sport. O Q5, que acaba de ser apresentado no mercado mexicano, ainda não teve preços definidos no Brasil. Mas a configuração 2.0 TFSI deve chegar em torno de R$ 170 mil.

Primeiras impressões
Argolas em harmonia
por Carlos González Arizmendi / Auto Cosmos.com/México
Exclusivo para Auto Press

Yucatán/México – O Audi Q5 chega ao México – e, no final de maio, ao Brasil – com bons espaços interiores, capacidade todo-terreno e transmissão S Tronic de dupla embreagem. Para o mercado mexicano, onde é oferecido por preços a partir de US$ 42.900 – cerca de R$ 95.400 –, o modelo foi apresentado nos cenários únicos da península de Yucatán, como a Hacienda Misné.
Uma das coisas que mais sobressaem no Audi Q5 é o espírito esportivo. Essa sensação foi obtida com um desenho que, apesar de ter uma altura de apenas 1,65 metro, não sacrifica a comodidade dos ocupantes do banco traseiro. O Q5 mede 4,63 metros e tem um coeficiente de penetração aerodinâmica de 0,33. O baixo índice foi obtido graças a uma grande inclinação do para-brisas aliada a uma silhueta robusta, porém esbelta.
Ao nível do mar, com o seu motor 2.0 TFSI de desenho inovador, o Q5 funciona adequadamente, com uma aceleração de zero a 100 km/h em 7,1 segundos, ainda que apresente um certo atraso na entrada do turbo. O Q5 2.0 TFSI entrega 211 cv de potência e 35,6 kgfm de torque, mas há a opção de uma variante seis cilindros em “V” 3.2 FSI, que gera 265 cv e 33,6 kgfm de torque. O suficiente para catapultá-lo de zero a 100 km/h em somente 6,9 s.
No interior, o Q5 oferece a qualidade de materiais que se associa a um Audi, com múltiplas regulagens, amplo pacote de conforto e uma interface para iPod com a opção de comandos através do volante. O modelo conta com o sistema Audi Drive S, apresentado no Audi A4, que nada mais é que uma integração eletrônica do acelerador, da direção e da transmissão S Tronic de sete marchas. E o melhor – a configuração esportiva é opcional. Basta apertar de um botão.

Ficha Técnica
Audi Q5 2.0 turbo FSI Quattro
Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.984 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote com variação de fase na abertura das válvulas, turbocompressor e intercooler. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.
Transmissão: Câmbio automatizado de sete marchas à frente e uma a ré, com dupla embreagem e opção de trocas sequenciais. Tração integral com bloqueio eletrônico do diferencial. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 211 cv entre 4.300 e 6 mil rpm.
Torque máximo: 35,6 kgfm entre 1.500 e 4.200 rpm.
Diâmetro e curso: 82.5 mm X 92.8 mm. Taxa de compressão: 9.6:1.
Suspensão: Dianteira independente com cinco braços, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira independente, com braços em forma de trapézio, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece programa eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na dianteira e discos rígidos na traseira. Oferece ABS e EBD.
Carroceria: Utilitário esportivo com carroceria monobloco de aço, quatro portas e cinco lugares. 4,63 metros de comprimento, 1,88 m de largura de largura, 1,65 m de altura e 2,80 m de entre-eixos. Oferece airbags duplos frontais, laterais e de cortina.
Peso: 1.740 kg/580 quilos de capacidade máxima.
Capacidade do porta-malas: 540 litros/1.560 l com o banco rebatido
Tanque de combustível: 75 litros.

Radar, por Augusto Paladino - Fotos do Nissan Sentra, do Chevrolet Captiva Sport, do Aston Martin One-77, do Lincoln Volt e do Corvette Grand Sport: Divulgação.

Àlcool para espantar a crise
Em tempos de crise, nada melhor que otimismo e novidades. Depois do Tiida com motor flexfuel, a Nissan prepara o lançamento do sedã médio Sentra mexicano com a mesma tecnologia. O veículo chega ao mercado no segundo semestre de 2008. O propulsor terá a mesma configuração: 2.0 16V de 142 cv de potência a gasolina. A nova motorização dará mais um argumento de vendas ao sedã mexicano, que já comercializou mais de 3.300 unidades este ano. Os preços atuais do Sentra giram entre R$ 54.200 e R$ 71.900.

Alívio local
Fora do Brasil, a General Motors amarga um momento complicado. Mas a filial brasileira da montadora norte-americana respira aliviada. Tanto que, a partir de maio, o crossover médio Captiva terá a oferta elevada de 1.000 para 1.400 unidades mensais. A marca diz que a ação visa acabar com a fila de espera dos consumidores. O Captiva Sport está disponível no Brasil em duas versões de motorizações: 3.6 litros V6 Alloytec 24V, que desenvolve a potência de 261 cv – este em duas configurações, AWD ou FWD – e o Ecotec 2.4 litros 16V VVT, com 171 cv. Este ano, o crossover deve fechar abril com mais de 4.100 unidades comercializadas.

Esse é para desfilar
A Aston Martin mantém a tradição de produzir “obras de arte” sobre rodas. A mais recente criação foi apresentada no Salão de Genebra deste ano e premiada recentemente no Concorso d'Eleganza, em Lake Como, na Itália. O One-77 foi condecorado pela excelência de seu design. O veículo, que tem uma produção limitada a 77 unidades, já está a venda pela “bagatela” de 1.100.000 euros, aproximadamente R$ 3,2 milhões. O propulsor que move o One-77 é um V12 de 7.3 litros capaz de produzir 709,4 cv de potência. O modelo faz de zero a 96 km/h em apenas 3,5 s e chega à máxima de 320 km/h, segundo a marca britânica.

Delírio verde
Aos 63 anos, o cantor canadense Neil Young abraça de vez seu projeto ecológico e sua paixão por carrões. Sem deixar a música de lado, ele desenvolve a adaptação de seu Lincoln Continental 1959 conversível que terá um propulsor movido a eletricidade. O roqueiro lançou um site – www.lincvolt.com – onde recebe sugestões dos internautas para adaptações, componentes e sistemas elétricos. A ideia de Neil é produzir um sistema que não emita poluentes e que sirva de parâmetro para a indústria.

Túnel do tempo
Vem do passado a inspiração para o nome do Corvette Grand Sport. A denominação do bólido é a mesma utilizada pela marca da General Motors em 1963, quando a fabricante desenvolveu um protótipo para as pistas. O esportivo chega ao mercado dos Estados Unidos no fim do ano ou no começo de 2010. O propulsor do modelo é um V8 6.2 de 436 cv e 58,6 kgfm. A transmissão pode ser manual de seis velocidades ou automática com o mesmo número de marchas.

Sangue espanhol
O Q3, novo crossover da Audi, será produzido a partir de 2011 na Espanha. A fabricação deve começar dentro de dois anos e a marca alemã irá investir 300 milhões de euros – R$ 870 milhões - na linha de montagem. O local exato da planta não foi definido, porém, a produção deve ser na unidade da Seat em Martorell, na Catalunha. A Audi atualmente produz veículos na Alemanha, Hungria, Bélgica, Eslováquia, Índia e China.

Problemas de visão
A Volvo anuncia o recall dos veículos S80 ano 2007 e XC70 ano 2008. A empresa diz que há a possibilidade de acionamento involuntário ou não acionamento dos limpadores de para-brisa ao comando do motorista em razão de divergência no software do módulo eletrônico central. O agendamento do serviço pode ser feito pelo telefone 0800-707-7590. Mais informações pelo site www.volvocars.com.br.

Sedã ítalo-americano
Mesmo sem acordo assinado, especula-se que a Chrysler já tem o projeto do seu primeiro sedã compacto que utilizará plataforma Fiat. A base do modelo seria a C-Evo, que é utilizada nas linhas do Fiat Bravo e Lancia Delta, mas o design seria assinado pela equipe Chrysler. O último sedã da marca norte-americana foi o Neon, que também foi vendido em território brasileiro e saiu de linha há três anos. A decisão do governo Barack Obama sobre a viabilidade da parceria entre Fiat e Chrysler sai até o dia 1º de junho.

Nas ruas de Assunção
A renovação da frota de ônibus de Assunção tem mãozinha brasileira. A encarroçadora Marcopolo e a Condor Saci, representante Mercedes-Benz no Paraguai, entregaram de 10 novos ônibus à TT Lambaré, empresa de transporte do país vizinho. Os modelo Marcopolo Torino, com chassi OF-1418, tem capacidade para transportar 43 passageiros sentados. O investimento total para a renovação do sistema público de transporte será de aproximadamente U$S 1 milhão, cerca de R$ 2.215.000. O Torino utiliza motor MB OM 904-LA 4.3, tem potência máxima de 177cv a 2.200 rpm e torque de 69 kgfm entre 1.200 a 1.600 rpm.