Teste: Ford EcoSport 1.6 XLT - Fotos: Jorge Rodrigues Jorge / Carta Z Notícias

O alvo a ser atingido
Face-lift do Ford EcoSport dá novo fôlego ao utilitário esportivo mais vendido do Brasil
por Fernando Miragaya / Auto Press

Desde que foi lançado, em 2003, o EcoSport se tornou o utilitário esportivo mais vendido do país. A Ford acertou em cheio ao apostar num compacto com cara de “jipinho” , mais barato que os autênticos “off-road”, para um público que prefere o asfalto e não planeja enfiar seu carro em trilhas inóspitas. Só que a concorrência – com inexplicável atraso, é verdade – resolveu se mexer. A General Motors prepara um “sport-utility light” em cima do Celta e baseado no conceito Prisma Y, mostrado no Salão de São Paulo de 2006, enquanto a Renault estuda fazer o Logan MCV em São José dos Pinhais, no Paraná. E a recente maquiagem no EcoSport, apresentada em fins de outubro, foi a forma encontrada pela Ford para manter as boas vendagens e de se antecipar aos rivais que estão por vir.
Tanto que, no lançamento do “novo” EcoSport, a fabricante norte-americana avisou que não esperava elevar substancialmente suas vendas. Até porque, a planta da montadora na cidade baiana de Camaçari já opera no limite. Mesmo assim, o utilitário esportivo da Ford passou das 4.709 unidades em outubro para 5.443 e 5.383 unidades, respectivamente, em novembro e dezembro. Em janeiro, mês tradicionalmente de queda, o modelo teve 4.560 unidades comercializadas.
A versão XLT 1.6 é o principal “motor” dessa liderança, já que representa 40% das vendas totais do veículo. Trata-se da configuração mais completa da linha 1.6. A versão parte dos R$ 56.480 e sai de fábrica com ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, rádio/CD/MP3, ajuste de altura do volante, banco traseiro bipartido, alarme na chave, aviso sonoro de faróis acesos, regulagens de altura e lombar do assento do motorista, relógio digital, entre outros. Na parte estética, item de fundamental importância para os “jipeiros do asfalto”, faróis de neblina, bagageiro no teto e rodas de liga leve aro 15. Molduras, carcaças de retrovisores e pára-choques na cor do veículo, porém, fazem parte de um pacote que inclui airbag duplo frontal e que faz o compacto passar a custar R$ 58.165.
Completo – como a versão testada –, o modelo recebe, ainda, freios com ABS e EBD e revestimento em couro dos bancos. Com isso, o EcoSport XLT 1.6 chega a R$ 64.005. Fica mais caro que o Chevrolet Tracker, um autêntico “lameiro” que, com os mesmos equipamentos, sai por R$ 61.274 e ainda leva a vantagem de ter tração nas quatro rodas. Mas o modelo da General Motors perde no quesito estético, com um desenho bastante datado, além do fato de a planta da GM na Argentina não ter capacidade produtiva para brigar de fato com o modelo da Ford.
Conceitualmente, o EcoSport briga mesmo é com o CrossFox e com o Palio Adventure, compactos com suspensão reforçada e estética “aventureira”. O modelo da Volks com quase todos os mesmos equipamentos chega a R$ 59.045, enquanto o datado exemplar da Fiat – que ainda segue a estética da antiga geração da linha Palio – chega a R$ 58.016. Em termos de motorização, só o Palio, com propulsor 1.8 de 114/112 cv – álcool e gasolina –, se aproxima do “Eco”. O CrossFox leva a desvantagem de ter um motor 1.6 de 103/101 cv. Já o modelo da Ford usa o 1.6 litro de 111/105 cv a 5.500 rpm e torque máximo de 16,8/15,8 kgfm a 4.250.
No visual, uma ligeira reestilização para justificar o termo “novo”. Mas é verdade que o EcoSport ficou mais imponente com a nova grade central com uma barra horizontal, os conjuntos óticos maiores e com desenho irregular – parecidos com o do Fiesta –, o capô elevado e os pára-choques mais proeminentes. Atrás, as lanternas com luzes do tipo canhão têm cortes que lembram as do Land Rover Freelander. Por dentro, mudaram os materiais aplicados no painel e revestimentos das portas. Na parte mecânica, porém, surge a alteração mais interessante: a relação da primeira e da segunda marchas foram encurtadas em 15% e 13,5 %, enquanto a terceira foi alongada em 2,5%, a quarta em 7,5% e a quinta em 7,8%. Estratégia da Ford para atender uma queixa dos consumidores e emprestar mais força nas primeiras marchas do veículo.

Instantâneas
# O EcoSport é feito na mesma planta onde são produzidos o Fiesta e o Fiesta sedã, em Camaçari, na Bahia.
# Entre as mudanças no “novo” EcoSport, o quadro de instrumentos ganhou mostradores maiores e novos grafismos, marcador do combustível analógico, nova manopla do câmbio e um novo porta-objetos na parte central do painel.
# O servo-freio e o freio de estacionamento do modelo também foram modificados e, de acordo com a Ford, o esforço para acionar ou destravar a alavanca do freio de mão foi reduzido em 25%.
# Em 2010, a nova geração do EcoSport deve ser baseada no Verve, conceito mostrado em Genebra que é tido como substituto do Fiesta no mundo.
# Com motor 1.6, o utilitário esportivo também é vendido nas versões XL – R$ 50.175 – e XLS – R$ 54.005.
# A outra opção de motor do modelo é um 2.0 16V de 143 c. Com este propulsor são vendidas as configurações XLS automática – R$ 61.935 –, XLT – R$ 63.630 – e XLT automática – R$ 66.155.
# A versão mais cara do SUV é a 4WD, com tração nas quatro rodas e motor 2.0 16V que parte dos R$ 67.215.

Ficha técnica
Ford EcoSport 1.6 XLT
Motor: Flexfuel, dianteiro, transversal, 1.598 cc, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e balancins roletados. Injeção eletrônica de combustível multiponto seqüencial e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle de tração.
Potência máxima: 111 cv com álcool e 105 cv com gasolina a 5.500 rpm.
Torque máximo: 16,8 kgfm com álcool e 15,8 kgfm com gasolina a 4.250 rpm.
Diâmetro e curso: 82,07 mm X 75,50 mm. Taxa de compressão: 12.3:1
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços em “A” inferiores e buchas horizontais, montados em quadro auxiliar, molas helicoidais com compensação de carga lateral, amortecedores pressurizados hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, com correção de convergência em curvas, molas montadas sob o assoalho e amortecedores pressurizados. Não oferece controle de estabilidade.
Freios: Dianteiros a discos ventilados e traseiros a tambor. ABS e EBD como opcionais.
Carroceria: Utilitário esportivo compacto em monobloco com quatro portas e cinco lugares. 4,24 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,67 m de altura e 2,49 m de distância entre-eixos. Airbag duplo como opcional.
Peso: 1.208 kg em ordem de marcha. 462 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 296 litros/712 litros com o banco traseiro rebatido.
Tanque de combustível: 54 litros.

Ponto a ponto
Desempenho – O motor Zetec de 111 cv com álcool sempre teve um comportamento bastante satisfatório, mas foi beneficiado pelas mudanças no câmbio. O encurtamento da primeira e segunda marchas garantem arrancadas visivelmente mais vigorosas. De zero a 100 km/h foram 13,7 segundos. Mas, nas retomadas, o peso de 1,2 tonelada se faz notar e o modelo demora a engrenar, até porque os 16,8 kgfm de torque só estão disponíveis depois dos 4.250 giros. É preciso um pouco de paciência e pé fundo para chegar à máxima de 160 km/h. Nota 8.
Estabilidade – Apesar da altura elevada, o EcoSport se porta muito bem nas curvas, tanto em alta quanto em baixa. A carroceria torce pouco e o modelo não faz menção de sair de frente. O conjunto equilibrado também se reflete nas retas e a relação entre rodas e volante só fica comprometida quando o veículo ultrapassa os 140 km/h e surge uma pequena sensação de flutuação. Nas frenagens bruscas, o ABS ajuda a manter o utilitário esportivo na trajetória. Nota 8.
Interatividade – As regulagens de altura do banco e do volante facilitam a vida do motorista a bordo do EcoSport, que consegue uma boa visualização do quadro de instrumentos e tem a maioria dos comandos ao alcance das mãos. A visibilidade também é satisfatória. Mas o chamado “crachá off-road” – aquele estepe ostensivamente pendurado na tampa do porta-malas – dificulta na hora de estacionar de ré. O câmbio tem engates macios mas poderiam ser mais precisos. Nota 7.
Consumo – O modelo testado se mostrou beberrão: fez a média de 6 km/l com álcool e uso 2/3 na cidade e 1/3 na estrada. Nota 5.
Conforto – A suspensão bem acertada do EcoSport absorve bem as irregularidades da pista e os ocupantes não sentem as buraqueiras dentro do habitáculo. A boa altura do modelo confere um bom espaço para a cabeça dos ocupantes, mas, como em todo compacto, o vão para as pernas é regular. Atrás, por exemplo, dois adultos e uma criança conseguem viajar. Mas o isolamento acústico continua falho. Acima dos 4.500 giros o motor grita bastante e o barulho invade o habitáculo. Nota 6.
Tecnologia – O EcoSport usa uma plataforma inaugurada no Brasil em 2002, relativamente moderna. No entanto, segundo fontes do mercado, a Ford já prepara uma nova plataforma para a futura geração do modelo. A suspensão independente na frente e semi-independente atrás é eficiente e confere um bom comportamento ao SUV. A versão XLT pode receber airbag duplo e ABS como opcionais, como na versão avaliada, mas é inexplicável a ausência de computador de bordo, item só entregue nos modelos 2.0. Nota 7.
Habitabilidade – Trata-se de um compacto, portanto, o porta-malas de 296 litros é exíguo e se vale mais da altura do modelo. Os acessos são bons e há uma boa quantidade de porta-objetos. A iluminação interna poderia ser mais eficiente, com luzes mais fortes e melhores espalhadas pelo teto do carro. Nota 7.
Acabamento – A Ford bem que se esforçou, mas o acabamento do EcoSport continua deixando a desejar. Os materiais do painel e do revestimento das portas foi melhorado, estão menos agressivos ao visual e ao toque, mas nada que possa realmente representar um avanço. Os encaixes são imprecisos assim como os fechamentos, há diversas folgas visíveis nas tampas dos porta-luvas e em outros revestimentos e as rebarbas estão aparentes por todas as partes, principalmente nos painéis do teto e na cobertura do porta-malas. Nota 5.
Design – A reestilização no EcoSport emprestou mais modernidade e robustez ao utilitário esportivo. Além disso, os sutis retoques visuais seguiram o estilo “kinetic”, nova tendência de design que a Ford implanta em vários modelos mundo afora. O modelo continua a cumprir com eficiência a tarefa de emprestar um ar meio “aventureiro” a quem desfila com ele. É o que motiva a maior parte de seus compradores. Nota 8.
Custo/benefício – A versão XLT 1.6 entrega uma boa relação de equipamentos de conforto e de segurança por R$ 64.005. Mas acaba mais cara que modelos como Palio Adventure e CrossFox e até que a Tracker, um SUV autêntico e com tração 4X4. Nota 6.
Total – O Ford EcoSport XLT 1.6 somou 67 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir
De novo o “novo”
Usar o termo “novo” virou praxe na indústria automobilística para batizar face-lifts e reestilizações em um modelo que usa a mesma plataforma e não sofreu grandes alterações estruturais. A Ford, inclusive, adotou o slogan “Viva o novo”. E com o EcoSport não foi diferente. Mas seria injusto não perceber melhoras nas arrancadas do já eficiente motor 1.6. O encurtamento das relações das duas primeiras marchas facilitou o trabalho dos 111 cv do propulsor e o modelo responde mais prontamente às investidas no pedal do acelerador. Com isso, o SUV compacto da Ford ficou mais esperto e leva 13,7 segundos para sair da inércia e alcançar os 100 km/h.
A partir daí, porém, é preciso paciência para levar o modelo à máxima de 160 km/h. Neste momento, aliás, o motor grita muito e torna explícitas as falhas do isolamento acústico. Uma sensação de flutuação também é percebida próximo da velocidade final, mas nada que desabone a estabilidade do utilitário esportivo. Até porque o “Eco” se comporta muito bem em curvas, tanto em baixa quanto em alta velocidade. A carroceria torce pouco, apesar de se tratar de um modelo com 1,67 metro de altura. Além disso, o veículo não faz qualquer menção de adernar. Na hora das freadas bruscas, um comportamento também exemplar, com méritos também para o ABS dos freios que ajuda a segurar o SUV.
O modelo deveria ficar mais “solto” mesmo é no desempenho em giros e velocidades maiores. Se o encurtamento das primeiras marchas o deixou mais esperto nas arrancadas, nas retomadas, o torque máximo tardio – só depois dos 4.250 giros – e o peso de mais de 1.200 kg do EcoSport fazem a diferença. Para pior. Nas subidas, o modelo demora a ganhar força e as trocas de marchas se fazem necessárias a todo instante. Nas retomadas é preciso também atenção. De 60 km/h a 100 km/h em quarta, por exemplo, são necessários 8,1 segundos. Em quinta, foram longos 9,9 segundos.
Se o consumo continua elevado – só 6 km/l com álcool –, o acabamento evoluiu timidamente. Mais por conta da estética e da qualidade dos materiais usados no painel frontal e no revestimento de portas. No que diz respeito a encaixes e fechamentos, porém, o EcoSport continua a deixar a desejar, com várias folgas aparentes entre os materiais. As rebarbas também são percebidas em vários locais do revestimento interno. Pelo menos, a vida a bordo é facilitada pela boa e elevada posição de dirigir, pela ergonomia eficiente e pelos ajustes do banco e do volante. O espaço para pernas é o normal para um compacto. Já a visibilidade traseira acaba prejudicada pelo estepe no porta-malas, item que está ficando “demodé” e tem sido deixado de lado em projetos mais recentes de utilitários esportivos.

AutoMundo - Fotos do Renault Koleos: Divulgação

Batismo de lama
Renault se vale da aliança com a Nissan para lançar seu primeiro 4X4
por Fernando Miragaya / Auto Press

A Renault resolveu fazer valer a aliança com a Nissan, efetuada em 1999. A marca francesa aproveitou o know-how e a tradição com veículos off-road da “parceira” japonesa para lançar o primeiro 4X4 da sua história. Aliás, o Koleos, que estará no Salão de Genebra no próximo mês, é uma síntese dos modernos tempos de globalização. Foi desenhado pela Renault, com plataforma desenvolvida pela Nissan e vai ser fabricado no na planta da Samsung Motors, montadora sul-coreana também sob domínio do grupo francês. Desta triangulação nasceu um crossover com estilo moderno e robusto.
O corte do teto segue o de outros crossovers recentes, como o Volkswagen Tiguan. O caimento, que remete ao de um cupê, empresta sensação de movimento e arrojo ao modelo. Na frente, o capô abaulado traz três vincos e o desenho do conjunto ótico parece acompanhar as formas arredondadas da dianteira. Os generosos faróis têm desenho irregular com as pontas superiores invadindo discretamente as laterais. A grade é bipartida em duas pequenas seções triangulares, separadas pelo losango da logomarca da Renault.
No limite entre o pára-choque e o spoiler um filete faz as vezes de entrada de ar. Na saia dianteira, mais uma entrada de ar forma uma espécie de “boca” em conjunto com o protetor do cárter em cor prateada. Os faróis de neblina são do tipo canhão. Nas laterais, os pára-lamas musculosos seguem o estilo curvo da frente. Um vinco horizontal na altura das maçanetas e outro diagonal unindo os pára-lamas reforçam a impressão de movimento do veículo.
A traseira tem um desenho mais controverso. O vidro bastante inclinado tem uma moldura que faz uma espécie de rabicho pela tampa do porta-malas para abrigar o logo da marca francesa. Como já virou costume, o brake-light chega embutido no aerofólio. As saliências na carroceria formam uma espécie de “culote” nas pontas da carroceria. As lanternas mesclam cortes retos com extremidades arredondadas e luzes geométricas. No pára-choques de trás, um acabamento na cor prata guarda a lanterna de neblina.
Estruturalmente, o Kaleos é todo Nissan. Baseado no X-Trail, o modelo tem 4,52 metros de comprimento, 1,85 m de largura e altura de 20 cm em relação ao solo. A suspensão dianteira é do tipo McPherson e a traseira é independente com braços múltiplos. O Koleos terá versões com tração 4X2 e 4X4. Na 4WD, o sistema de tração também é “importado” do SUV da marca japonesa. Em condições normais, a tração do crossover é dianteira mas o torque é distribuído para o eixo traseiro conforme a necessidade. O máximo de distribuição de força é de 50% para cada eixo.
No que diz respeito à capacidade off-road, o modelo ainda conta com bloqueio eletrônico do diferencial, um ângulo de ataque de 27º e um ângulo de saída de 31º. Já os motores são aplicados em diversos outros veículos do grupo, como Renault Mégane, Nissan Qashqai e Samsung QM5. São dois propulsores diesel: um 2.0 litros de 149 cv de potência e 32,6 kgfm de torque máximo e outro 2.0 com turbo de geometria variável, 172 cv e 36,7 kgfm. E há a opção a gasolina, um 2.5 de 171 cv e 23 kgfm. Esse propulsor é o único que pode receber câmbio continuamente variável – CVT –, enquanto as outras versões contam com câmbio manual ou automático, ambos de seis marchas.
O Koleos chega em julho ao mercado europeu ainda sem preço definido. O objetivo da Renault é colocá-lo para brigar com Citroën C-Crosser e Peugeot 4007, modelos que resultaram de uma lógica parecida com a da Renault. Os dois crossovers da PSA compartilham plataforma com o Outlander, da Mitsubishi, outra marca japonesa especializada em fora-de-estrada. A ordem na indústria automobilística é mesmo globalizar para diversificar.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Fotos do Volkswagen Routan: Divulgação

De família
A Volkswagen quer mesmo focar suas atenções no mercado norte-americano. A marca alemã lançou no Salão de Chicago a minivan Routan. Com design europeu, o veículo tem capacidade para transportar sete pessoas e vem com portas corrediças para o acesso aos bancos traseiros. Fruto de uma parceria com a Chrysler, a plataforma do Routan é a mesma das outras minivans Dodge Grand Caravan e Chrysler Voyager.
A Routan é um carro luxuoso, cheio de cromados, com bancos rebatíveis e removíveis, responsáveis pela variação de capacidade de carga que vai de 900 litros a 2.300 litros. A versão de entrada é equipada com motor V6 3.8 litros, que gera 200 cv potência e torque de 36 kgfm. Há outra opção de motor: um V6 4.0 litros com 256 cv e 36 kgfm. Ambas as opções contam com transmissão automática de seis velocidades. O preço sugerido para o mercado dos Estados Unidos é de US$ 25 mil – cerca de R$ 44 mil.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Foto dos Mercedes-Benz SL 63 e SL 65 AMG 2009: Divulgação

O Esportividade explícita
No rastro das mudanças na linha SL, a Mercedes-Benz começa o trabalho em cima das versões AMG do roadster. As configurações “preparadas” SL 63 e SL 65 tiveram as primeiras imagens mostradas e estarão no estande da marca da estrela de três pontas no Salão de Genebra, em março. Na parte estética, spoilers maiores, peças em fibras de carbono, entradas de ar diferenciadas e novas rodas de liga leve aro 19.
Mas a esportividade da preparadora da Mercedes tem mesmo função é sob o capô. É lá onde está o motor V8 6.3 litros que equipa o 63 AMG. São 532 cv de potência e torque máximo de 64,2 kgfm a 5.200 rpm em conjunto com a transmissão Speedshift MCT 7, de sete velocidades e com opções de mudanças através de paddle shift. Segundo a montadora alemã, o modelo leva 4,6 segundos para ir de zero a 100 km/h e atinge a máxima limitada eletronicamente em 250 km/h.
Os números do 65 AMG são ainda mais “assustadores”. Trata-se de um motor biturbo 6.0 litros com 12 cilindros em “V”, que gera 620 cv e um torque generoso de nada menos que 101,9 kgfm. O câmbio é de cinco velocidades, outro da linha Speedshift e o zero a 100 km/h é feito em 4,2 segundos – a máxima também é limitada eletronicamente em 250 km/h.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Foto do Kia Picanto 2009: Divulgação

Nome próprio
O Picanto, que passou por um face-lift lá fora no último trimestre do ano passado, finalmente chega ao Brasil reestilizado. O compacto da Kia ganhou mais detalhes arredondados na carroceria e os pára-choques e o capô foram redesenhados. Os conjuntos óticos dianteiro e traseiro receberam lentes redondas e o modelo esticou 3 cm em seu comprimento total.
Outra novidade é o motor 1.0 litro para a versão com câmbio manual. São 61 cv a 5.600 rpm e 8,8 kgfm a 3 mil giros. O preço inicial é de R$ 34.900. Já o propulsor 1.1 continua a equipar o modelo com transmissão automática, que custa R$ 40.900. A unidade de força gera 64 cv a 5.500 rotações e 9,9 kgfm a 2.800 rpm. Ambas as versões têm ar condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, rodas de liga-leve, rádio/CD/MP3, faróis de neblina e aerofólio traseiro.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Foto da motocicleta Suzuki Burgman Executive: Divulgação

Scooter para bacana
A Suzuki lança a nova Burgman 650 Executive no Brasil. O grande diferencial da scooter é que ela usa um sistema de transmissão de seis velocidades com três modos distintos de funcionamento: dois totalmente automáticos – “Normal” e “Power” – e um manual. Eles podem ser selecionados através de botões localizados no punhal esquerdo. Em modo “Normal”, a rotação do motor é diminuída, o que ajuda a economizar combustível.
O modo “Power” faz com que a rotação aumente e o modo manual conta com cinco relações pré-determinadas do sistema de transmissão – selecionáveis através do botão “Up” e “Down” no punhal esquerdo. O modelo da Suzuki ainda tem um dispositivo que rebate eletronicamente os espelhos retrovisores.
O motor é um quatro tempos e dois cilindros de 638 cm³ e 55 cv. A suspensão é telescópica na frente e com braço oscilante atrás. Os freios a disco duplo na dianteira e disco simples na traseira contam com ABS. O modelo é vendido nas cores preta e prata e tem preço sugerido de R$ 52.235.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Foto do Renault Mégane Coupé Cabriolet: Divulgação

Desembarque anunciado
Como previsto, a Renault esperou passar o Carnaval para iniciar as vendas do Mégane Coupé Cabriolet e da Grand Scénic no mercado brasileiro. O belo e estiloso conversível da marca francesa chega apenas na configuração Dynamique e conta com motor 2.0 16V. São 138 cv de potência a 5.500 rpm e torque máximo de 19,1 kgfm a 3.750 rotações. Segundo a Renault, o Mégane CC faz de zero a 100 km/h em 11,5 segundos e atinge a máxima de 200 km/h.
O modelo é equipado com uma transmissão automática seqüencial Proactive e conta ainda com seis airbags e freios com ABS e EBD. Entre os itens de conforto, ar-condicionado digital com sensor de incidência solar, direção elétrica, bancos de couro, controle de cruzeiro, trio elétrico, rádio/CD/MP3 com comandos no volante e sensores de luminosidade, de chuva e de obstáculos. A capota elétrica pode ser recolhida em 22 segundos. O Mégane CC chega ao Brasil pelo preço de R$ 124.890.
Já a Grand Scénic chega com preço sugerido de R$ 87.990 e oferece terceira fileira de assentos. O monovolume da Renault conta com os mesmos equipamentos citados no Mégane CC. A exceção fica por conta do revestimento em couro, que é opcional, e pelo ar digital, que não tem sensor de incidência solar. O motor 2.0 16V também é o mesmo que equipa o cupê cabriolet médio.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Foto do Tata Nano: Divulgação

Visão global
As ambições da Tata com o Nano, o automóvel mais barato do mundo, não se restringem aos países chamados em desenvolvimento. Em 2012 a marca indiana já pensa na nova geração do compacto de forma que ela possa entrar no mercado europeu. Ou seja, o carrinho vai ter de seguir especificações de emissões de poluentes e de segurança exigidas pela Comunidade Européia, entre elas a norma de emissões Euro 5, que entra em vigor em setembro do ano que vem.
Mas os países mais desenvolvidos, sede das grandes multinacionais, parecem estar mesmo preocupados com o carro mais barato do mundo. Uma controversa reportagem da rede de televisão CNN, dos Estados Unidos, bancou que o Nano pode gerar uma crise mundial no futuro. Segundo a matéria, com o preço baixo, o crescimento no número de carros em circulação causaria um aumento no trânsito, na poluição e no preço dos combustíveis. Detalhe é que os Estados Unidos é o maior vendedor de automóveis no mundo e só há pouco tempo passou a demonstrar uma “consciência ecológica”, mais por força de marketing do que por vontade própria.
O fato é que o Nano começa a ganhar as ruas da Indía em outubro e será vendido por alardeados R$ 2.500, aproximadamente R$ 4.600. A produção inicial é estimada em 250 mil unidades/ano.

Auto-Serviço: Novas tecnologias dos motores a diesel para redução de emissões de gases poluentes - Ilustração: Arionauro / Carta Z Notícias

Futuro nebuloso
Mesmo mais modernos, os motores a diesel ainda estão longe de serem menos poluentes no Brasil
por Diogo de Oliveira / Auto Press

Para a indústria brasileira de motores, poluir menos daqui para frente não é só meta "ecológica". É obrigação. Mas nos propulsores a diesel, em especial, reduzir o volume de gases tóxicos emitidos será um desafio a parte. Isso porque a partir de 1º de janeiro de 2009 entra em vigor a etapa P6 do Proconve, Programa Brasileiro de Emissões de Gases Poluentes. E depois disso muda tudo, desde a composição do óleo diesel à concepção dos motores. Novas tecnologias terão de ser aplicadas nas unidades de força para se adequar aos limites de emissão exigidos. "Quem puxa o desenvolvimento dos motores diesel no mundo há anos são as especificações de emissão. Elas é que determinam que tecnologias serão usadas para reduzir a quantidade de gases expelidos", explica Luso Ventura, diretor de comissões técnicas da SAE Brasil.
Hoje, os propulsores vendidos no Brasil atendem às especificações P5 do Proconve, que equivalem à norma européia Euro III, em vigor atualmente. Para tanto, bastou a adoção do sistema de injeção eletrônica de combustível, conhecido como Common Rail. Essa tecnologia, comum nos motores mais recentes, realiza a injeção controlada do diesel em altíssima pressão direto na câmara de combustão, o que gera maior eficiência na queima e menor consumo e emissão de gases. "O Common Rail no diesel foi um salto tecnológico muito maior que a troca do carburador pela injeção eletrônica nos motores a gasolina", compara Diógenes de Oliveira, gerente de engenharia de motores da Ford.
Só que agora, para se enquadrarem na Euro IV – que entra em vigor no ano que vem na Europa –, as máquinas terão dois caminhos irreversíveis a seguir. Ou adotam o sistema SCR, sigla de "Selective Catalytic Reduction", que significa "redução catalítica seletiva" em português, ou o sistema EGR, iniciais de "Exaust Gas Recirculation", o mesmo que "recirculação dos gases de escape". Ambos são tecnologias de pós-tratamento dos gases derivados da combustão do diesel e estão presentes em motores modernos. Entre eles estão o Bluetec da Mercedes-Benz, o TDI da Audi, o HDI da PSA Peugeot Citroën, além do recém-lançado i-DTEC, um motor compacto 2.2 litros da Honda que equipa o novo Accord. "Nas novas gerações de motores haverá a necessidade de empregar sistemas de pós-tratamento porque os propulsores sozinhos não serão mais capazes de reduzir as emissões", explica Luis Chain, gerente da Cummins, fabricante de motores a diesel.
A eficiência na "filtragem" dos gases é basicamente igual nos dois sistemas. O SCR trabalha com uma espécie de aditivo não tóxico a base de uréia, armazenado em um tanquinho, que é injetado por um módulo eletrônico no início do tubo de escape. Esse líquido, sob forma de vapor, atua como um catalisador: mistura-se aos gases da combustão e combina suas moléculas para reduzir a quantidade de poluentes, principalmente particulados e óxido de nitrogênio – NOx. A principal vantagem é o menor consumo de combustível.
Já o EGR dispensa a uréia e trabalha basicamente com a recirculação dos gases. O sistema pega parte do gás da combustão e "retroalimenta" o motor, conduzindo-o até o duto de admissão por meio de um módulo e misturando-o ao ar puro. Nele, o consumo é maior porque a pressão na câmara de combustão é reduzida pela presença dos gases já queimados. "A Europa dá preferência ao sistema SCR por causa do menor consumo. Já os Estados Unidos optam é pelo sistema EGR por dispensar o uso da uréia, que necessita de distribuição nos postos", observa Domingos Carapinha, gerente de performance e emissões da MWM International, fabricante de motores diesel.
Mas independentemente da tecnologia a ser utilizada, esses propulsores no Brasil precisarão também de um combustível mais limpo. O diesel comercializado no país terá de ter no máximo 50 ppm – partículas por milhão – de enxofre na composição, o diesel S50. Atualmente, o teor da substância é de 500 ppm nas metrópoles e de até 2 mil ppm fora dos grandes centros, enquanto nos Estados Unidos a proporção é de 15 ppm. E em países europeus e no Japão já se encontra diesel com 10 ppm de enxofre.
Para atender à demanda, a Petrobras anunciou investimentos de R$ 9 bilhões até 2012 na construção de unidades de hidrotratamento do diesel. E garante que o combustível mais limpo estará disponível em 2009. Mas há quem duvide. "Antes de 2012 acho difícil termos motores dentro dos padrões Euro IV. Vai depender da disponibilidade do diesel S50", avalia Diógenes de Oliveira, da Ford. "Acredito que chegaremos ao Euro IV com o diesel só em 2010. É uma data possível para o Brasil", completa Luso Ventura, da SAE Brasil.

Instantâneas
# O Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – foi criado em 1986 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama.
# O teor de enxofre no diesel nacional no início da década de 90 era de 13 mil ppm – partículas por milhão – da substância.
# Desde o dia 1º de janeiro deste ano o diesel vendido no país passou a ter 2% de biodiesel na sua composição. A expectativa é de que sejam consumidos 840 milhões de litros de biodiesel até o fim do ano.
# Há 35 mil postos revendedores de combustíveis no Brasil.
# No Brasil, há uma forte tendência na indústria de seguir a lógica européia, com a aplicação do sistema SCR. O EGR é mais utilizado em carros de passeio, enquanto o SCR, por ter melhor consumo, é aplicado mais em comerciais pesados – como caminhões e ônibus. E no Brasil é proibido usar motores diesel em automóveis.
# O Brasil depende hoje do diesel produzido no exterior para atender a demanda interna. Com a adição biodiesel, a ANP estima que essa dependência, que atualmente é de 7% do consumo de diesel no país, caia para 5%.

Eterna discussão
A chegada efetiva dos motores a diesel de baixas emissões no Brasil segue ainda indefinida. Porém, quando ocorrer, suas tecnologias podem suscitar a "eterna" discussão em torno da liberação do uso do combustível nos veículos de passeio. Enquanto os automóveis possuem motor diesel disponível em países da Europa e até em nações vizinhas, como na Argentina, aqui a lei proíbe sua comercialização nos carros. "Acredito que a matriz energética seja o fator limitante do diesel nos veículos de passeio no Brasil. O combustível é hoje o 'gargalo' da Petrobras. O que pode viabilizar seu uso é o biodiesel, caso sua adição seja elevada nos próximos anos", acredita Diógenes de Oliveira, gerente de engenharia da Ford.
No entanto, todo esse "movimento" em torno dos motores diesel ainda deve levar alguns anos para se concretizar. Mas as empresas já estão em fase de testes avançada com o biodiesel. Enquanto o B5 – diesel com 5% de biodiesel – está previsto só para depois de 2010, já se encontram em desenvolvimento motores que aceitam até 20% de biodiesel – o B20. "A oferta de motores diesel nos carros movimentaria o mercado brasileiro de forma muito interessante. Até porque os propulsores atuais têm desempenho e comportamento semelhante ou até superior aos movidos a gasolina", compara Luis Chain, gerente de marketing da Cummins.

AutoPerfil: Lançamento do Chevrolet Vectra Elite 2.0 8V Flexpower - Fotos: Diogo de Oliveira / Carta Z Notícias

Dividir para multiplicar
General Motors tenta animar as vendas do sedã médio Vectra com oferta do motor 2.0 na versão "top"
por Diogo de Oliveira / Auto Press

Um modelo topo de linha em duas versões de motor. Essa é a solução que a General Motors adotou para elevar as vendas do Chevrolet Vectra. A montadora aplicou o motor 2.0 litros na configuração mais chique do sedã médio, a Elite, e mantém a opção pelo motor 2.4 litros. Até então, a unidade de força 2.0 era restrita às versões básica Expression e intermediária Elegance. Com 30.518 unidades emplacadas em 2007, o três volumes busca reafirmação e quer chegar a 5 mil unidades/mês. Ou seja, dobrar suas vendas. Há muito que o Honda Civic é o líder do segmento no país, com média superior a 5 mil unidades mensais – praticamente o dobro das vendas do Vectra.
De imediato, a chegada do motor 2.0 fará efeito basicamente no preço final da versão Elite. Antes equipada somente com o motor 2.4 litros 16V, a configuração era vendida a R$ 81.732. Agora, com o propulsor 2.0, seu preço parte de R$ 76.527 – exatos R$ 5.205 a menos. Mas a significativa diferença de preços nada tem a ver com promoções de ocasião ou desconto caridoso.
A justificativa está na redução do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI –, que é cobrado de acordo com as cilindradas dos motores. Enquanto a GM paga 18% de tributo no Vectra Elite com motor 2.4 flex – que fica na faixa de tributação maior, para modelos acima de 2.001 cm³ –, para a unidade 2.0 flex a alíquota é de 11% – na faixa de propulsores entre 1.001 cm³ e 2.000 cm³.
Ou seja, 7% a menos no preço do modelo de menor cilindrada. Em dinheiro vivo, esse "desconto" no IPI equivale a cerca de R$ 4 mil. Como muda o motor, outros componentes que formam o trem de força também entraram nos descontos, que subtraem mais R$ 1.200 – daí os R$ 5.205 de diferença, segundo a matemtática da GM.
Se por um lado o novo Elite ganhou preço mais atraente, por outro perdeu potência. O robusto motor 2.4 litros 16V rende 146 cv com gasolina e 150 cv com álcool aos 5.200 rpm e torque máximo de 23,1/23,7 kgfm aos 4 mil giros. Já o propulsor 2.0 de quatro cilindros em linha e oito válvulas produz 121/128 cv com álcool, ambos aos 5.200 rpm, e torque de 18,3 kgfm aos 2.600 giros com combustível fóssil e de 19,6 kgfm aos 2.400 rpm com combustível vegetal. E, como no Elite 2.4, trabalha com um câmbio automático de quatro velocidades.
O pacote de série também é o mesmo nas duas versões do "top" Elite. Estão lá airbags frontais e laterais, computador de bordo, freios com ABS e EBD, rodas de alumínio aro 17, rádio/CD com leitor de MP3 e controles no volante, além de bancos cobertos de couro, sensor de chuva, retrovisores laterais eletricamente rebatíveis e ar-condicionado automático. A novidade é o navegador GPS portátil, oferecido de série no hatch Vectra GT e que agora passa a vir de fábrica na versão top do sedã. Já o ajuste elétrico dos bancos dianteiros e teto solar são opcionais. Com eles, o preço do Elite 2.0 vai a R$ 80.069.

Ponto a ponto
Desempenho – Com o motor 2.0 flex, o Vectra Elite logicamente ficou mais manso que com a unidade de força 2.4. Mesmo assim, o propulsor permite boas arrancadas e retomadas com o bom torque de 18,3 kgfm aos 2.600 rpm com gasolina. Só a máxima decepcionou. Na pista de testes da General Motors, em Indaiatuba, São Paulo, o ponteiro do velocímetro estacionou nos 160 km/h. Nota 7.
Estabilidade – Em pista repleta de curvas, o Vectra torce levemente a carroceria, tornando a direção pesada, mas nada que comprometa seu bom comportamento dinâmico. Já nas retas, o modelo mostrou firmeza, assim como nas frenagens, sempre eficientes com ABS e EBD. Nota 7.
Interatividade – O Vectra não tem um painel que favoreça a ergonomia. A distribuição e posição dos comandos exige habilidade do motorista para manuseá-las. Por outro lado, o sedã Chevrolet tem regulagens eficientes dos bancos e do volante, que tornam o passeio agradável. Há também boa visibilidade e a comunicação entre rodas e volante é precisa. Já o câmbio automático de quatro marchas vacila na hora das mudanças e os trancos são inevitáveis. Nota 6.
Consumo – No curto test drive, o Vectra Elite 2.0 se mostrou tão beberrão quanto a versão com o motor 2.4. O computador de bordo registrou elevada média de 5 km/l com gasolina. Nota 6.
Conforto – Independentemente da versão, o Vectra é um carro aconchegante. Tem bancos largos e macios, interior requintado e bom espaço interno. Na frente, a altura do teto é o ponto fraco, baixa demais. Atrás, porém, há bastante espaço para pernas e cabeça. Nota 8.
Tecnologia – A versão Elite traz inúmeras tecnologias. Tem freios com ABS e EBD, bolsas infláveis na frente e nas laterais, além de ar-condicionado automático, sensores de chuva, GPS portátil e rádio/CD/MP3. No entanto, exatamente o recém-chegado motor 2.0 destoa no conjunto. A unidade de força é derivada dos propulsores lançados pela GM nos anos 80. Nota 7.
Habitabilidade – O Vectra tem um interior espaçoso e bons acessos e tampas no geral. Mas o baixo 1,44 metro de altura compromete o acesso aos bancos dianteiros. Além disso, há pouquíssimos porta-objetos, todos nas laterais das portas. A mala salva: comporta ótimos 526 litros de bagagem. Nota 7.
Acabamento – A escolha por materiais mais refinados é exatamente um dos diferenciais da versão Elite do Vectra. Há detalhes em madeira envernizada no painel e bancos revestidos por couro. Mesmo os plásticos têm texturas agradáveis aos olhos e ao toque. Nota 9.
Design – Visualmente o Vectra não é nem esportivo nem executivo demais. Tem linhas secas e cheias de vincos, no padrão mais recentes dos carros da Chevrolet. Nota 7.
Custo/Benefício – A redução do preço por conta da menor alíquota de IPI, sem dúvida, deixa o Vectra Elite mais atraente. Oferece bons equipamentos e se aproxima da versão EXS automática do Civic – R$ 72.160. Nota 7.
Total – O Vectra 2.0 Elite somou 71 pontos em 100 possíveis.

Primeiras impressões
Disposição comedida
Indaiatuba/SP – Na pista de provas da General Motors de Cruz Alta, no interior paulista, foi possível pisar fundo e ver a força do motor 2.0 flex, estreante na versão "top" Elite. Nas primeiras aceleradas a impressão foi positiva. Abastecido com gasolina, o bom torque de 18,3 kgfm liberado logo aos 2.600 rpm mostrou-se eficiente na tarefa de empurrar o sedã médio da Chevrolet. A robustez, no entanto, se mostrou mais mansa após os 120 km/h. A máxima de 160 km/h com o pedal do acelerador travado no fundo causou certa decepção.
Sem a exuberância do motor 2.4 flex e seus 150 cv e 23,7 kgfm de torque com álcool, o Vectra voltou a chamar mais atenção pelo refino do interior e do luxo dos equipamentos disponíveis do que pela robustez característa. Nas curvas mais fechadas o sedã médio torceu a carroceria, mas nada que afete de fato o comportamento dinâmico do modelo. O equilíbrio nas frenagens inspirou segurança, reforçada pelos freios com ABS e EBD.

Ficha técnica
Chevrolet Vectra Elite 2.0 8V Flexpower
Motor: A gasolina e álcool, dianteiro, transversal, 1.998 cm³, com quatro cilindros em linha e duas válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto seqüencial. Comando simples de válvula.
Transmissão: Câmbio automático de quatro marchas à frente e uma à ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 121 cv com gasolina e 128 cv com álcool, ambos a 5.200 rpm.
Torque máximo: 18,3 kgfm a 2.600 rpm com gasolina e 19,6 kgfm a 2.400 rpm com álcool.
Diâmetro e curso: 86 mm X 86 mm. Taxa de compressão: 11,3:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braço de controle ligado ao sub-chassis, molas helicoidais com compensação de carga lateral, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás e barra de tensão ligada à haste tensora. Traseira semi-independente com viga de torção soldada com dois braços fundidos de controle, molas progressivas do tipo barril com diâmetro variável e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: Discos ventilados na frente e discos sólidos atrás. ABS e EBD de série na versão.
Carroceria: Sedã médio em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Medidas: 4,61 metros de comprimento, 1,72 m de largura, 1,44 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais e laterais de série.
Peso: 1.388 kg.
Capacidade do porta-malas: 526 litros.
Tanque de combustível: 58 litros.
Preço: R$ 76.527.
Preço completo: R$ 80.069.

Vitrine: Fotos do Dodge Challenger STR-8: Divulgação

O resgate de um clássico
Na onda retrô, Dodge reedita o Challenger
por Alexandre Guimarães / Auto Press

A moda de reeditar modelos clássicos entre as marcas mais tradicionais dos Estados Unidos ganhou mais uma "adesão". A Chrysler vai colocar no mercado o Dodge Challenger STR-8, um ícone na história da montadora norte-americana. Curiosamente, entre 1970 e 1974, o modelo enfrentou os esportivos Ford Mustang e o Chevrolet Camaro. Agora, o Challenger volta para disputar o mercado com seus eternos rivais, que, aliás, também passaram por "atualizações" recentes. O Camaro, inclusive, vai ganhar uma nova geração no ano que vem.
O novo Challenger resgata o charme do modelo dos anos 70 com um visual "hype" bem contemporâneo. O seu design é uma singular mistura de formas retangulares, típicas da época, com os volumes arredondados, tendência atual entre os automóveis. O capô segue o estilo da década de 70, com um largo e negro ressalto na forma de um "T" bem ao centro, que incorpora as tomadas de ar. A frente robusta e esportiva apresenta grade retangular e afilada e separa os tradicionais faróis duplos redondos.
A esportividade também está presente nos faróis de neblina, nas lanternas traseiras em quatro segmentos e nas rodas de alumínio aro 20. Mas é nas laterais que o modelo resgata o charme nostálgico do Challenger clássico. A linha da cintura e o teto com caimento acentuado preservam o desenho original de um carro que ganhou status de "cult".
No interior, o volante é revestido em couro e traz os comandos do som. O quadro de instrumentos tem quatro mostradores com fundo azul. Os bancos são em couro preto com detalhes em laranja. Os da frente são do tipo esportivos, com as laterais mais salientes. Os assentos traseiros comportam três passageiros, embora aparentemente tenham sido planejados para duas pessoas. O console central ostenta uma tela com informações do navegador GPS no topo, abaixo das saídas de ventilação do painel.
Todo esse charme retrô vem muito bem acompanhado de um musculoso motor V8 da linha Hemi. São 6.1 litros, 425 cv de potência e torque máximo de 58 kgfm, que resultam em uma aceleração de zero a 100 km/h em cinco segundos, segundo dados fornecidos pela Chrysler. Este propulsor trabalha com um câmbio automático de cinco velocidades.
O automóvel tem dimensões generosas de um pára-choque ao outro, bem ao gosto norte-americano. São 5,02 metros de comprimento, com uma distância entre-eixos de 2,94 m. Além disso, o Challenger tem 1,92 m de largura e 1,44 m de altura. Controles eletrônicos de estabilidade e de tração são itens de série. A esportividade ganha eco nos freios de alta performance Brembo, com ABS e EBD.
O Challenger foi apresentado no Salão de Chicago, no início de fevereiro, e já começou a ser produzido na fábrica da Brampton, no Canadá. O modelo vai ser oferecido nas cores laranja, prata metálica e preta perolizada. O primeiro lote de produção será uma edição especial de 6.400 unidades, que receberão uma plaqueta com a sua numeração em série.
O carro de plaqueta número um foi vendido em um leilão por US$ 400 mil, um valor bem acima dos US$ 38 mil pelos quais o Challenger será comercializado – um preço considerado alto para os padrões americanos. Mas no raciocínio do mercado norte-americano clássico é clássico.

Radar, por Augusto Paladino - Foto do Nissan 350Z 2008: Divulgação

Mais tempero
O 350Z ficou ainda mais nervoso. A versão 2008 do esportivo da Nissan chega ao mercado brasileiro com 312 cv de potência, contra anteriores 280 cv. O motor é o 3.5 V6 24 válvulas que gera 37,0 kgfm e conta com controle continuamente variável de válvulas. Por fora, a grade dianteira e o capô foram redesenhados. Apesar do dólar mais baixo em relação ao real, o esportivo está ainda mais caro. Custa R$ 194.903 na versão mecânica de seis marchas e R$ 198.803 na automática seqüencial de cinco velocidades. Os preços anteriores ficavam em R$ 184 mil e R$ 188 mil.

Radar, por Augusto Paladino - Foto do novo Honda Accord: Divulgação

Escala em Genebra
A Honda, depois de revelar apenas alguns detalhes da carroceria, mostrou por inteiro a nova geração do Accord europeu, que estará em Genebra no próximo mês. O sedã médio-grande ganhou um visual mais arrojado e que lembra o Acura TSX, sedã da marca de luxo da Honda. O novo Accord vai ter três opções de motores. Um 2.2 diesel de 150 cv que trabalha com uma transmissão manual de seis marchas, além de dois propulsores a gasolina 2.0 de 156 cv e 2.4 de 200 cv, que são equipados com um câmbio automático de cinco velocidades.

Radar, por Augusto Paladino - Foto do Trev: Divulgação

Energia jovem
Um carro equipado com baterias de litio foi apresentado por estudantes da University of South Australia. O automóvel elétrico ganhou o nome de Trev – abreviatura, em inglês, para “veículo movido a energia renovável de dois lugares”. O modelo pode alcançar 120 km/h, além de autonomia de 150 km. O carro tem três rodas, carroceria de fibra de carbono com estrutura de alumínio e uma aceleração de zero a 100 km/h em 10 s.

Radar, por Augusto Paladino - Fotos do Renault Laguna Estate: Divulgação

Perua de estilo
A Renault, que no passado era famosa por seus carros com desenho controverso, agora volta e meia é premiada em design. E tanto por dentro como por fora. No Festival Internacional do Automóvel de Paris, a Laguna Estate, station-wagon médio-grande cuja nova geração foi lançada no ano passado, venceu as categorias “Mais Bonito Automóvel do Ano” e “Mais Bonito Interior do Ano”.

Radar, por Augusto Paladino

Sob nova geração
O protótipo da nova geração da Meriva será apresentado no Salão de Genebra, que vai começar no dia 6 de março. A Opel, subsidiária da General Motors na Europa, anunciou que o renovado modelo vai oferecer ainda mais flexibilidade no espaço interno. As portas traseiras abrirão no sentido oposto das dianteiras, a linha de cintura será elevada e a ampla área envidraçada será mantida, o que, segundo a GM, favorecerá a visibilidade dos passageiros do banco de trás.

Radar, por Augusto Paladino

Mania de grandeza
Durante cinco semanas ficará exposto em frente ao estádio do Bayern de Munique uma réplica gigante do Audi TT feita de plástico neopor e revestida de aço. A escultura fez a sua primeira aparição em abril de 2006 durante o lançamento da nova geração do cupê, em Berlim. A Audi, que é patrocinadora do clube alemão, espalhou outras cinco réplicas gigantes do automóvel em diversos pontos da capital alemã durante a Copa do Mundo da Alemanha, em 2006.

Radar, por Augusto Paladino

Adeus, ano velho
A General Motors teve em 2007 o pior resultado da sua história. Com um prejuízo líquido de US$ 38,7 bilhões no ano passado, a montadora norte-americana conseguiu superar o seu próprio “recorde negativo”, de 2002, quando fechou o ano com perdas de US$ 23,4 bilhões. Para se ter uma idéia de como o ano de 2007 foi ruim para a empresa, em 2006, a perda líquida foi de US$ 2 bilhões. Segundo a GM, o resultado é em grande parte conseqüência das fortes perdas do GMAC – o braço financeiro da empresa.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik

Problemas à vista
A Volkswagen pode ter de pagar uma conta salgada por conta dos problemas com os mecanismos que rebatem o banco traseiro, que já provocou caso de ferimentos e até de mutilação dos dedos de alguns clientes. O DPDC – Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor –, do Ministério da Justiça, investiga os casos de acidentes e, caso seja comprovada culpa da montadora, a empresa pode ser multada em até R$ 3 milhões.
Em nota oficial, a filial brasileira da fabricante alemã garante que a “operação é segura, bastando seguir corretamente as instruções contidas no Manual do Proprietário”. Mas apesar de afirmar no comunicado que “com a certeza de que não existe problema com o sistema e que não se trata de caso de recall”, a Volks resolveu fornecer um anel de borracha que, segundo a empresa “evita eventuais erros na operação de rebatimento do banco traseiro do Fox”. Como em um recall, os proprietários do compacto devem se dirigir a uma concessionária para instalar a peça.
Lá fora, é a General Motors quem está à volta com problemas com seus veículos. A NHTSA, entidade que cuida da segurança no trânsito e promove crash-tests com veículos vendidos nos Estados Unidos, investiga incêndios nos motores de dois modelos Chevy Tahoe fabricados no mesmo ano: 2007. Segundo as ocorrências, os incêndios começaram quando os veículos estavam estacionados e desligados.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik

Vitrine burguesa
A Bugatti já ostenta ter um dos automóveis mais caros do mundo, o Veyron. Não satisfeita, a marca francesa, que faz parte do Grupo Volkswagen, vai lançar um carro ainda mais caro do que o superesportivo que, hoje, custa em torno de 1 milhão de euros – cerca de R$ 2,6 milhões. A revelação, segundo jornais e sites europeus, foi feita pelo relações públicas da montadora, Julius Kruta.
Com isso, as especulações em torno do novo modelo já começaram. Comenta-se que o produto seria um novo superesportivo ainda mais potente que os 1001 cv do Veyron. Outra versão sugere que a Bugatti iria investir em uma perua esportiva com motor menos vigoroso que o Veyron.