Teste: Lançamento do Dodge Journey SXT - Fotos: Eduardo Fonseca da Rocha / Carta Z Notícias

A última fronteira
Dodge se antecipa a Chevrolet e Ford e inaugura no Brasil o segmento de crossovers com o Journey
por Eduardo Fonseca da Rocha / Auto Press

A bola da vez no mercado brasileiro já está sendo cantada há tempos. Desde o início deste ano, os crossovers estão agendados para desembarcarem no Brasil e brigarem nos segmentos imediatamente superiores aos dos sedãs médios de luxo. Mas, enquanto Ford e Chevrolet craneavam a melhor maneira de apresentarem seus modelos – respectivamente o canadense Edge e o mexicano Captiva –, a Dodge, marca do grupo Chrysler, tratou de apresentar logo o Journey, seu representante no nicho que cruza utilitários esportivos com minivan.
Como os rivais americanos, o Dodge Journey tem sete lugares e é produzido na parte Norte do continente americano. Mais especificamente, em Toluca, no México, mesma unidade onde são construídos o Chrysler PT Cruiser e a Dodge Ram, também trazidos para o Brasil. O crossover chega por aqui ao preço de R$ 98.900. A princípio, este valor o deixa 10% mais caro que seus principais concorrentes, cotados a serem vendidos a R$ 90 mil – além de Edge e Captiva, há ainda as minivans francesas Citroën Grand C4 Picasso e Renault Grand Scénic, que também têm vocação familiar e transportam sete passageiros.
A valorização do crossover da Dodge pode até ser justificada por uma certa dose de exclusividade que o modelo necessariamente vai ter. Além de ser vendido em somente 29 concessionários no país, o primeiro lote foi de apenas 150 veículos – menos de duas semanas nas vendas da Grand C4. A seu favor, o modelo da Dodge tem o desenho ousado e cheio de personalidade, um espaço interno generoso, um nível de conforto alto e um comportamento dinâmico exemplar, principalmente em relação à estabilidade.
A configuração que a Chrysler definiu para o Brasil é a intermediária SXT. Trata-se de um Journey quase básico, com alguns equipamentos mas com tração apenas nas rodas dianteiras – a princípio, um crossover incluiria um sistema de tração de utilitário-esportivo, ou seja, nas quatro rodas. Esta versão chega aqui empurrada pelo motor 2.7 V6, de 185 cv de potência e torque máximo de 26,1 kgfm, que proporciona um desempenho apenas correto ao carro de quase 2 toneladas. Além disso, tem acabamento interno simples, desprovido de maiores luxos. Os revestimentos internos são em tecido nos bancos e em plástico nas portas. Resistentes, mas sem glamour.
Mas o Journey traz também os recursos básicos para um modelo que queira seduzir consumidores com perfil bem familiar, que hoje só encontram produtos de aspecto mais feminino, como as minivans de luxo. Por isso, conta com direção hidráulica, travas, vidros e espelhos elétricos, controle de cruzeiro, banco do motorista com assento de regulagem elétrica, monitoramento de pressão de pneus etc.
O pacote mais interessante da versão trazida pela montadora é mesmo o de segurança. O Journey dispõe de controles eletrônicos de tração, estabilidade, anticapotamento e de oscilação de reboque. Traz ainda freios a disco nas quatro rodas com ABS, EBD e EBA. Além disso, tem 10 airbags de múltiplos estágios, que inflam de acordo com o impacto e que, no caso de capotamento, podem se manter cheio por até cinco segundos. Por todos esses itens, o Journey recebeu cinco estrelas do NHTSA – National Highway Traffic Safety Administration –, classificação máxima na entidade norte-americana que cuida da segurança nas estradas.
E é mesmo na estrada que o crossover da Dodge fica à vontade. Mesmo que o motor induza a velocidade de cruzeiro bem comportada. O habitáculo é realmente pensado para acomodar bem quem fica horas seguidas ali. Há pequenos confortos específicos para este fim. Ar-condicionado automático com três zonas de temperatura, luzes individuais em leds, apoio de braço nas duas primeiras fileiras de banco e porta-objetos espalhados por todo o interior. Exatamente o que era de se esperar em um carro batizado de Journey – jornada, em inglês.

Instantâneas
# O Journey tem uma lanterna de leds com baterias regarregáveis instalada no porta-malas.
# Sob o assoalho da segunda fileira de bancos há dois compartimentos. O maior deles é capaz de guardar 12 latas de refrigerante. Como é em plástico impermeável, pode ser guardado junto com gelo.
# O Journey tem três airbags de cabeça de cada lado. Cada um protege individualmente cada um dos passageiros junto às janelas.
# A segunda fileira é 4 cm mais alta que a primeira fileira. E a terceira é 1,7 cm mais alta que a segunda.
# Nos Estados Unidos, o Journey é comercializado com motores 2.4 de quatro cilindros em linha e 3.5 V6, de 173 cv e 235 cv, respectivamente. As duas têm opção de tração nas quatro rodas ou apenas dianteira.
# Desde o sedã de grande porte Le Baron, em 1980, nenhum automóvel Dodge é oficialmente vendido no Brasil.
# O estepe do Dodge Journey é do tipo temporário: tem tamanho menor e só pode ser usado para rodar até 80 km/h.
# O computador do Journey indica o consumo no método europeu, em litros por 100 km rodados.

Ficha técnica
Dodge Journey SXT 2.7 V6
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 2.736 cm³, seis cilindros em V, duplo comando de válvulas no cabeçote. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automático com controle eletrônico de seis marchas à frente e uma a ré com opção de troca manual seqüencial. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 185 cv a 5.500 rpm.
Torque máximo: 26,1 kgfm a 4 mil rpm.
Diâmetro e curso: 86 mm X 78,5 mm. Taxa de compressão: 9,9:1.
Suspensão: Dianteira independente tipo McPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora com sub-chassis. Traseira independente tipo multilink com molas helicoidais e barra estabilizadora com sub-chassis. Controles eletrônicos de estabilidade, anticapotamento e de oscilação de reboque. Sistema de monitoramento da pressão dos pneus.
Freios: Discos ventilados nas rodas dianteiras e sólidos nas traseiras, com ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.
Carroceria: Crossover médio-grande em monobloco com quatro portas e sete lugares. Comprimento de 4,89 m com 1,89 m de largura, 1,74 m de altura e 2,89 m de distância entre-eixos. Barras de proteção lateral e airbags de múltiplos estágios frontais, laterais e individuais de cabeça nas seis janelas laterais.
Peso: 1.940 kg em ordem de marcha e 454 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 758 litros, com bagagem até o teto e sem a terceira fileira de bancos.
Tanque de combustível: 76 litros.

Ponto a ponto
Desempenho – Os 185 cv empurram o crossover de quase duas toneladas com dignidade, mas sem sobras. Para tentar minimizar os efeitos colaterais da apertada relação peso/potência de 10,5 kg/cv – típica de carro compacto – o câmbio de seis marchas ganhou um escalonamento bem aberto. A falta de agilidade do Journey, principalmente nas arrancadas, é combatida pelas marchas baixas bem curtas – a primeira tem relação de 4,13:1. E para enfrentar a sede desértica de um veículo de duas toneladas em estradas, a sexta marcha é muito longa – a relação é de 0,69:1. No modo manual seqüencial, chega a ser preciso reduzir duas marchas para dar ânimo suficiente ao carro para ultrapassagens. O Journey não é indicado para condução esportiva – como prova o zero a 100 km/h de 10,8 segundos apontado pelo Dodge. De fato, ele é mais adequado para quem esquece o câmbio em Drive e apenas dosa o peso do pé direito, sem maiores pressas. Nota 6.
Estabilidade – Apesar de ser destinado prioritariamente ao mercado norte-americano, o Journey tem uma lógica suspensiva quase européia: é mais firme que os “banheirões” ianques, mas não a ponto de transmitir para a cabine as irregularidades do piso. Essa rigidez evita o excesso de rolamento lateral da carroceria nas curvas. E a neutralidade do crossover da Dodge se mantém nas retas, mesmo em velocidades altas. Como a máxima apontada pela marca é de 182 km/h, é preciso procurar muito para achar uma zona de flutuação do carro – que começa a ocorrer acima de 160 km/h. A direção hidráulica precisa e os vários sistemas de correção de trajetória – controles de estabilidade, anticapotamento e de oscilação de reboque – ampliam a sensação de segurança. Nota 8.
Interatividade – O projeto do interior do Journey é explicitamente racional. Um exemplo: os comandos elétricos do banco do motorista são apenas para o assento, mais incômodo de regular, enquanto o encosto tem regulagem manual. Os comandos principais se concentram nas três hastes que se projetam da coluna de direção – faróis, limpadores e controle de cruzeiro. Os demais interruptores, menos usados, ficam no console central. E tudo está no lugar certo, como os comandos de vidros e travas nas portas. O quadro de instrumentos tem boa leitura e um volume de informações é razoável. O freio de estacionamento por pedal, indicado para frear um carro de duas toneladas, libera espaço entre os bancos. Mas o novo modelo da Dodge se ressente da falta de um equipamento simples, comum e nem tão caro: sensor de obstáculos traseiros. Na hora de estacionar, os 4,89 metros do carro e os sete encostos de cabeça tornam o retrovisor interno um objeto decorativo. Nota 7.
Consumo – A Dodge indica um consumo médio de 9,6 km/h. Puro otimismo. No teste, feito quase totalmente na estrada, o computador de bordo acusou um número bem mais realista, de 7,6 km/l. Nota 6.
Conforto – A suspensão do Journey absorve as irregularidades sem sacrificar demais o conforto. Os bancos são macios e seguram bem o corpo. O espaço para as pernas só é problema para quem está nos assentos da terceira fileira – destinados, em condições normais, a crianças. O que mais incomoda a bordo é o ruído. Tanto do motor, nas obrigatórias reduções em busca de agilidade, quanto aerodinâmicos – acima de 100 km/h o som de vento é constante. Nota 8.
Tecnologia – O 2.7 V6 tem um conceito bem moderno. E embora o peso do Journey abuse um pouco do propulsor de 185 cv, o câmbio de seis marchas, como modo manual seqüencial, minimiza um pouco o problema. Tem também requintes, como a chave por sistema infra-vermelho e controle de cruzeiro. Já a plataforma não é nova. É a mesma que era aplicada à extinta Caravan, mas ainda tem uma rigidez torcional aceitável. Faltam sensores de obstáculos traseiros. Por outro lado, a relação de controles de segurança do Journey é bem completa. Controle de estabilidade, de tração, anticapotamento, ABS com EBD e 10 airbags de múltiplos estágios. Nota 8.
Habitabilidade – O ar-condicionado tem três zonas – duas na frente, uma na segunda fileira de bancos – e os bancos são bastante confortáveis, mas a grande estrela do Journey é mesmo o espaço. É verdade que o porta-malas do crossover quase desaparece quando a terceira fileira de bancos é usada. Mas os dois lugares extras não são recomendáveis em longos trajetos – a própria Dodge define o Journey como um 5+2. Para viagens, portanto, sobram 758 litros de espaço para bagagens até o teto – ou cerca de 500 litros até a altura do vidro traseiro. O acesso à terceira fileira exige algum contorcionismo, mas ajuda as portas abrirem quase 90º e a segunda fileira ter um sistema que rebate e desliza os bancos. No interior, há porta-objetos para todos os lados, inclusive sob o assoalho. Os bancos, inclusive o do passageiro dianteiro, são rebatíveis – o que dá uma grande versatilidade para o transporte de grandes volumes. Nota 8.
Acabamento – O acabamento do Journey é correto, mas sem requinte. Os painéis das portas são em plástico e as forrações primam mais pela praticidade de serem fáceis de limpar que pelo luxo. O próprio revestimento dos bancos, em tecido antimanchas, segue este conceito. Os fechamentos e encaixes são bem-feitos, mas o confronto de ruas esburacadas com tanto plástico promete acabar em rangidos. Nota 6.
Design – O Journey tem um desenho peculiar, bem no estilo de outros carros Dodge. As linhas parecem traçadas com compasso e esquadro e esculpidas diretamente na carroceria. A linha de cintura é alta e as janelas se estreitam em direção à traseira, o que transmite uma sensação de velocidade. A frente abrutalhada é dominada pela grade cromada e grossa, em formato de cruz, enquanto a traseira truncada tem lanternas gigantes e vidro pequeno. O resultado é um crossover cheio de personalidade e bem charmoso. Nota 9.
Custo/benefício – A versão que chega ao Brasil custa R$ 98.900. Isso o deixa cerca de 10% mais caro que modelos como Citroën Grand C4 Picasso e Renault Grand Scénic, que saem por volta de R$ 90 mil, também oferecem sete lugares e são melhor equipados e acabados. E ficaria mais caro também que os futuros concorrentes diretos Chevrolet Captiva e Ford Edge, que chegam no quatro trimestre de 2008 ao mercado com preços previstos para R$ 90 mil. Nota 6.
Total – O Dodge Journey SXT 2.7 V6 somou 73 em 100 pontos possíveis.

Primeiras impressões
Família, tralha e tal
A vocação de um veículo como o Dodge Journey está na cara. As linhas externas têm até alguma ousadia, mas não têm nada de esportivas. O jeitão de station supervitaminada também confirma a aptidão familiar-estradeira do crossover. O sexto e sétimo lugares são uma espécie de bônus urbano. Um prêmio para quem se propõe a transitar na cidade com um carro grandão, beberrão e desajeitado para estacionar. Na estrada, não tem disposição para estripulias, mas é capaz de proporcionar viagens tranqüilas e muito confortáveis.
Principalmente se forem apenas quatro pessoas a bordo. O próprio desenho dos bancos indica, através das faixas, que este é o número ideal. Na segunda fileira, há duas saídas de ar no teto e duas luzes de leitura em leds individuais. Ali também pode-se inclinar os bancos em 6º e baixar a parte central do encosto, para que se transforme num apoio de braços com direito a porta-copos. O potencial familiar do Journey é reforçado no ótimo espaço interno, tanto para as pernas quanto para a cabeça. Mas seriam melhor concretizados com a presença de confortos que são apenas insinuados. Como o equipamento de som, que tem leitor de DVD, mas não tela – ela tem de ser instalada à parte, no concessionário.
Em movimento, por outro lado, o Journey exige paciência e calma de quem está ao volante. Nem mesmo o câmbio automático de seis marchas com modo seqüencial é suficiente para deixá-lo ágil. Mas tudo a bordo do crossover da Dodge conspira a favor de uma condução tranqüila. A suspensão bem calibrada dá a sensação de que ele desliza sobre o asfalto. As curvas, se feitas civilizadamente, não chegam nem a inclinar a alta carroceria. O som do motor só invade mesmo o habitáculo se motor for muito exigido.
O talento de veículo familiar do Journey é reforçado ainda em outros aspectos. Embora o interior não seja um exemplo de requinte, o material usado nos revestimentos segue a filosofia de resistir a intempéries internas: tecido antimanchas, painéis de plástico nas portas. Além disso, há diversos porta-objetos no interior que podem organizar um pouco as inevitáveis tralhas de viagem.

AutoMundo - Fotos do Mini Cooper S e do Mini ClubMan: Divulgação

Máximo em quase tudo
Mini chega ao Brasil com luxo e tecnologia de carro grande
por Karina Craveiro / Auto Press

A Inglaterra tem um histórico de produção de carros charmosos e requintados. Com um trabalho de sedução visual, até o Mini se tornou um clássico desejável, com suas referências à primeira versão. Atraente pelo estilo retrô, levemente preservado no relançamento em 2000, o compacto desembarca em definitivo em solo brasileiro e passa a ser comercializado oficialmente por aqui a partir de 2009. Depois de Chile, Venezuela, Colômbia, Argentina e México, o Brasil finalmente despertou interesse. A BMW aliás, já estudava importar o carrinho desde 2005, mas só agora confirma a chegada do Mini, que tem preço estimado de um sedã médio-grande de luxo – em torno de R$ 100 mil – equivalente aos preços do Peugeot 407, Citroën C5 e Hyundai Azera.
Mas a marca alemã nem precisa se preocupar muito com vendas. Até porque o modelo é sucesso desde sua primeira versão, lançada em 1959, que vendeu 3,5 milhões de unidades em quatro décadas. Com a reestilizada, a meta não é muito diferente. O carrinho, que até já participou de filmes, tem identidade visual marcante e deve chegar ao Brasil nas versões Mini Cooper S – versão com roupagem mais "esportiva" que o Mini Cooper –, e Mini ClubMan, esta uma derivação station wagon. A versão mais "básica" Mini Cooper da marca inglesa também deve ser comercializada. Desde 2000, duas novas versões do médio foram lançadas. Em 2005, no Salão de Genebra, o Mini apresentou sua primeira versão conversível, desde sua primeira geração. Dois anos mais tarde, no Salão de Frankfurt, foi a vez da versão perua Mini ClubMan entrar em cena.
Em tempos modernos, o dois volumes não agrada somente pelas belas linhas tradicionais. Por baixo do capô, um motor BMW com propulsor 1.6 litros, 16 válvulas e 175 cv de potência. Em relação a velocidade máxima, o médio "premium" na versão Cooper S – que mede 3,70 m de comprimento, 1,68 m de largura e 1,40 m de altura –, atinge 201 km/h. Já o modelo ClubMan, com medidas de 3,93 de comprimento, 1,68 m de largura e 1,42 m de altura, tem performance arrojada e chega a 225 km/h. Em termos de aceleração, o modelinho é até valente e demora 7 segundos para atingir os 96 km. No quesito segurança, o Mini também mostra que, apesar de ser um carro retrô, adota grande parte das parafernálias tecnológicas modernas. Ambas as versões chegam equipadas por seis airbags, sistema eletrônico de estabilidade, freios ABS e sensor de estacionamento. Todos os modelos da linha 2008 foram equipados com sistema regenerativo de freios, usado pela Toyota em seus veículos híbridos. Mesmo sendo a combustão, a BMW aplicou a tecnologia que aproveita a energia dos freios para ser reutilizada na bateria por meio do alternador. O sistema "Start/Stop" desliga o motor em paradas, como sinais de trânsito, ligando-o instantaneamente ao se pisar no acelerador – proporcionando a economia de combustível em uso urbano.
O lançamento por aqui também veio a calhar com a data comemorada pela Mini. No próximo ano, a marca completa 50 anos, e a entrada definitiva dos modelos no mercado brasileiro é uma estratégia da montadora para elevar mais ainda a produção do dois volumes. Ainda no ano passado, a BMW havia feito investimentos na fábrica de Oxford, na Inglaterra, e tem planos de que até 2010, a produção de Minis chegue a 240 mil unidades por ano. Em terras britânicas, a versão básica Mini Cooper tem preço sugerido de 13.352 libras – aproximadamente R$ 41 mil. Já o Mini ClubMan e o Cooper S são sugeridos por lá a partir de 14.245 e 16.245 libras, respectivamente R$ 44 mil e R$ 50 mil. Atualmente, por importação independente, o Cooper S custa entre R$ 130 mil e R$ 150 mil. Já o ClubMan vai de R$ 167 mil até R$ 180 mil – o que corresponde o valor sem frete e sem pronta entrega. Só não vai ser muito fácil ver o queridinho retrô ser tão popular como é na Europa. Pelo menos não enquanto o status de "premium" estiver agregado ao preço.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Fotos do Nissan X-Trail, do Toyota Tundra Crewmax, do Chevrolet Captiva Sport, do Audi RS6 e do Cadillac Escalade Hybrid: divulgação.

Sob nova geração
A Nissan recarrega as forças em um segmento onde costuma dar pouca atenção no Brasil, o de utilitários esportivos compactos. A marca japonesa lança no próximo dia 21, em Curitiba, a nova geração do X-Trail, que já roda na Europa desde o ano passado. O SUV passou por uma remodelação visual que o deixou mais robusto.
Nas laterais, o X-Trail ficou mais encorpado, com muitos vincos e músculos. Na traseira, generosas lanternas verticais. Destaque para os faróis de milha embutidos nas barras longitudinais do teto. Sob o capô, o motor é o mesmo 2.5 16V, com comando variável de válvulas. Só que agora, o propulsor gera 170 cv a 6 mil rpm, contra os 180 cv da antiga versão que vinha para o Brasil. O torque máximo é de 23,1 kgfm a 4.200 giros.
A grande novidade deve ficar por conta da opção do câmbio do tipo CVT – continuamente variável –, que passa a ser oferecido na linha no lugar da transmissão automática de quatro velocidades. Importado do Japão, a nova geração do SUV compacto deve chegar com preços de R$ 120 mil, próximo do que o antigo modelo custava. Por aqui, briga com outros utilitários de marcas japonesas, como Honda CR-V e Toyota RAV4.

Por tabela
O diretor de duas fábricas norte-americanas da Toyota, Steve Saint Angelo, garantiu que a marca japonesa planeja exportar o Tundra para países emergentes. Nada de boa vontade por trás da declaração. Afinal, esta seria a maneira de a fabricante escoar o encalhe da linha de pick-ups grandes. Só a Tundra e sua derivação SUV Seqoia, amargaram recuo de 15% nas vendas em julho.
O comportamento do mercado fez com que as duas plantas onde a linha é produzida, em Princeton e San Antonio, parassem as atividades em agosto. A queda nas vendas não é exclusividade da Toyota. No geral, o mercado de SUVs e pick-ups beberronas nos Estados Unidos encolheu cerca de 30% nos últimos meses por conta do aumento no preço do petróleo.
No Brasil, a Tundra brigaria com a Ford F-250 e Dodge Ram. O modelo viria nas configurações cabine simples e cabine dupla, chamada de Crewmax no mercado de origem. A desvantagem da Tundra é que nos Estados Unidos só conta com motores a gasolina: um 4.0 V6 de 239 cv, um 4.7 V8 de 279 cv e um 5.7 V8 de 386 cv. Por lá, a pick-up custa entre US$ 22 mil, pouco mais de R$ 35 mil, e US$ 41 mil – o equivalente a R$ 65 mil.

Cerveja com pimenta
A General Motors escolheu a pátria-mãe do Captiva para fazer o lançamento do crossover para a imprensa brasileira. O utilitário médio será apresentado oficialmente no México, entre os dias 17 e 20 de agosto. Ainda este mês, o modelo começará a ser vendido nas mais de 550 revendas da marca no país, segundo a própria montadora.
O Captiva chega com motor 3.5 litros com seis cilindros em "V", 24 válvulas de 254 cv a 6 mil rpm e 35 kgfm a 2.500 giros, transmissão automática e tração integral 4X4. O preço do veículo deve ficar em torno de R$ 90 mil no mercado brasileiro, mais barato que seus concorrentes, como o Dodge Journey – R$ 98.900 –, Honda CR-V – R$ 110 mil com tração 4X4 – e Toyota RAV 4 – R$ 114 mil.

Versão esportiva
A versão sedã do Audi RS6 finalmente deu as caras. Baseada sobre a plataforma do A6, o modelo foi lançado inicialmente apenas na versão Avant – station wagon. No três volumes, o motor é o mesmo da perua: um V10, derivado do Lamborghini Gallardo, com dois turbocompressores e injeção direta de combustível, capaz de gerar 580 cv a 6.250 rpm e 66,3 kgfm de torque a partir das 1.500 rpm. A relação peso/potência é de 3,4 kg/cv. Com tais números, o RS6 se tornou o sedã mais potente produzido em série, ultrapassando seus rivais BMW M5, com 507 cv, Mercedes-Benz E63, com 514 cv, e, até mesmo, o antigo campeão, o Cadillac CTS-V, que possui 550 cv.
Equipado com a tração integral permanente Quattro, o RS6 possui câmbio Tiptronic de seis marchas, com opção de mudanças por meio de borboletas no volante. Chega a 250 km/h, mas pode ser reconfigurado para alcançar aos 280 km/h.
A suspensão do RS6 possui controle ativo DRC – Dinamic Ride Control –, que reduz eletronicamente a inclinação e rolamento da carroceria em curvas. Quando combinada com o pacote esportivo, a suspensão oferece três modos de ajustes de amortecimento: esporte, dinâmico e conforto. Entre os opcionais, controle de cruzeiro, controle de distância e sensor de mudança de faixa. Na Alemanha, o RS6 parte de 105 mil euros – cerca de R$ 254 mil.

Mudança de hábitos
A crise que a alta no preço dos combustíveis provocou no segmento de SUVs e de pick-ups nos Estados Unidos mudou os hábitos não só dos consumidores, mas também forçadamente das montadoras. A Cadillac, marca pertencente à General Motors, por exemplo, tratou de colocar à venda a versão híbrida do grandalhão Escalade. O utilitário esportivo de luxo conta com motorzão 6.0 V8 de 336 cv e torque máximo de 50,7 kgfm a 4.100 rotações. O propulsor a combustão trabalha com o sistema Two Mode Hybrid, que consiste em um motor elétrico que atua quando o modelo está em baixas velocidades.
O sistema é fruto da parceria da GM com as alemãs BMW e a Daimler, dona da Mercedes-Benz. Segundo a fabricante norte-americana, o Escalade híbrido é capaz de fazer a média de consumo de 8,5 km/l na cidade. Ou seja, quase 50% mais econômico que a configuração do SUV com propulsor 6.2 V8 a gasolina de 403 cv. O Escalade Hybrid custa na terra do Tio Sam US$ 71 mil, aproximadamente R$ 114 mil.

Foco latino
A Ford fez uma cerimônia grandiosa na planta de Pacheco, na província da capital argentina Buenos Aires, para exibir a primeira unidade produzida do novo Ford Focus, que chega ao Brasil em setembro. No evento, que teve a participação da presidente do país, Cristina Kirchner, o hatch médio exibiu linhas idênticas às do Focus europeu, como já estava previsto. O desenho tem como base o conceito mais recente da marca, o Kinetic, que significa "energia em movimento", expressada principalmente no design frontal fluido e arrojado.
Já a estrutura do monobloco passou por aprimoramentos. Mas permanece a mesma usada no atual Ford Focus, que ainda é moderna frente aos hatchs médios brasileiros, e tem suspensão traseira multi-link, de braços múltiplos sobrepostos. A fábrica da Ford em Pacheco produzirá 420 unidades diárias do Focus, volume 20% maior que as 350 unidades/dia da versão atual. A previsão é de que sejam entregues 100 mil unidades/ano do hatch médio.
O preço ainda não está confirmado, mas especula-se que o novo Focus custará cerca de US$ 27 mil na Argentina – aproximadamente R$ 43.600. No Brasil, porém, o modelo partirá acima de R$ 45.120 pedidos atualmente. A mecânica deve ser mantida. Ou seja, os motores 1.6 8V flex, de 112,6 cv com álcool e 105,2 cv com álcool, e o 2.0 16V a gasolina, que produz 147 cv com transmissão manual e 140 cv com câmbio automático de quatro velocidades.

Serra clássica
Os clássicos prometem subir a Serra Fluminense no início do próximo mês. A Serra dos Órgãos, próximo à cidade de Teresópolis, vai sediar o Circuito Imperial Bradesco Seguro Auto, que inclui um rali de regularidade de modelos esportivos antigos fabricados entre 1931 e 1975. O evento, organizado pelo Veteram Car Club, acontece entre os dias 4 e 7 de setembro.
Além do rali, o circuito prevê o 19º Encontro de Automóveis Antigos paralelamente às celebrações pelos 40 anos do Veteran Car Club. Os organizadores do evento esperam a participação de até 150 modelos clássicos, com idade limitada a 30 anos, no mínimo.

Sinal dos tempos
A ameaça chinesa se tornou real mais cedo do que se imaginava. No primeiro semestre de 2008, o país asiático se tornou segundo produtor mundial de automóveis, com 5,2 milhões de unidades fabricadas, superando os Estados Unidos em 310 mil unidades. Com isso, a China se tornou o segundo maior produtor, atrás apenas do Japão, que registrou 6,06 milhões de unidades feitas.
Já o Brasil desbancou a França e assumiu a sexta posição no ranking de maiores produtores de automóveis. O volume registrado no mercado brasileiro foi de 1,69 milhão de unidades feitas nos primeiros seis meses do ano, enquanto os franceses fabricaram 1,57 milhão. A Alemanha continua com a maior produtora européia, com 3,31 milhões e a quarta posição no ranking. Em quinto vem a Coréia do Sul, com 2,08 milhões.

Bolsa que salva
O Cesvi Brasil – Centro de Experimentação e Segurança Viária – resolveu fazer as contas sobre a eficiência do airbag na proteção dos motoristas e passageiros. O estudo elaborado pela entidade concluiu que nada menos que 3.426 mortes poderiam ter sido evitadas em acidentes envolvendo automóveis de passeio nos últimos seis anos. Além disso, evitaria que 71.047 pessoas sofressem ferimentos leves no mesmo período.
O levantamento do Cesvi tomou por base dados compreendidos entre os anos de 2001 e 2007 e informações coletadas junto ao Denatran, ao NHTSA – National Highway Traffic Safety –, dos Estados Unidos, do IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica aplicada – e da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos. No período, 489 vítimas foram salvas pelo airbag em acidentes automobilísticos. O número representa 1,4% do total de mortes estimadas nas ruas e estradas brasileiras anualmente, que gira em torno de 35 mil.
Ainda segundo a pesquisa da organização, se esse número de mortes e ferimentos tivesse sido evitado, seriam economizados quase R$ 3,8 bilhões em gastos médicos.

Crise globalizada
A Mazda pode ser a próxima marca na fila de enxugamento do Grupo Ford. Segundo a revista norte-americana "BusinessWeek", a fabricante ianque estaria disposta a vender os 33,9% de ações que possui da marca japonesa. Segundo a publicação, esta seria a melhor alternativa para a Ford captar recursos em um momento de crise. Afinal, as vendas de SUVs e pick-ups caem vertiginosamente nos Estados Unidos. Para piorar, a montadora registrou no segundo trimestre do ano um espantoso prejuízo de US$ 8,7 bilhões.
Do ano passado para cá, a Ford promove um grande enxugamento de seu grupo. Vendeu a britânica Aston Martin em julho de 2007 por US$ 925 milhões, para um grupo de investidores liderados por David Richards, ex-chefe das equipes de Fórmula 1 Benetton e BAR. Em março deste ano, foi a vez das duas outras marcas inglesas que faziam parte do grupo, Jaguar e Land Rover, passarem para as mãos da indiana Tata Motors, por US$ 2,65 bilhões.
No ano passado, o jornal "The New York Times" publicou matéria dando como certa também a venda da Volvo pela Ford. A marca sueca contribuiu para o rombo do trimestre com um prejuízo de US$ 151 milhões. Curiosamente, a Mazda se mostra uma das mais rentáveis atualmente, com previsão de lucro para este ano de US$ 750 milhões.

Auto-Serviço: Recursos eletrônicos modernos que interferem no comportamento dinâmico dos veículos - Ilustração - Ilustração: Afonso Carlos / Carta Z Notícias

Caixinhas de surpresas
Módulos eletrônicos sofisticados revolucionam a dirigibilidade e a segurança nos veículos
por Diogo de Oliveira / Auto Press

Os automóveis modernos perverteram a lógica tradicional de que o homem controla o carro. Dependendo do grau de sofisticação, hoje em dia quem se mantém firme na pista são os próprios veículos. Cada vez mais comuns e numerosos, os recursos eletrônicos – como os controles de estabilidade e de tração – explicitam a evolução da indústria automobilística. Inspirados em soluções criadas para carros de competição, tais sistemas atuam de forma independente nos veículos, através de sensores que monitoram o comportamento de freios, rodas, pneus, suspensão, motor e carroceria. Em milésimos de segundos, essas unidades de comando entram em ação modificando, por exemplo, o ajuste da suspensão ou a distribuição da força despejada pelo motor em cada uma das quatro rodas. Tudo para aumentar o conforto, a segurança e a precisão das manobras.
São diversos os nomes dados a esses sistemas, sempre representados por siglas que se proliferaram nos últimos dez anos. As mais "populares" são o ABS, de Anti-lock Brake System ou sistema antitravamento dos freios, o EBD – Electronic Brake Force Distribution, de distribuidor de força de frenagem –, o TCS, de Traction Control System, o mesmo que sistema de controle de tração, e o ESP, iniciais de Electronic Stability Program ou programa eletrônico de estabilidade. Esses são os quatro sistemas mais instalados em automóveis e utilitários. "A unidade eletrônica monitora e 'entende' o que está acontecendo com o veículo. E, de acordo com o que registra, o sistema 'toma' o controle do condutor e atua nos freios, no câmbio, na direção ou no motor", explica Evandro Maciel, diretor do comitê de veículos de passeio da SAE Brasil.
Mas há muitos outros recursos. Entre eles, os sofisticados o ARM, de Active Roll Mitigation ou controle ativo de rolagem, e o ACC, sigla de Active Cruise Control ou controle de cruzeiro ativo. Este último ainda incluí o HDC, iniciais de Hill Descent Control, o controle automático de descidas, e o Colision Warming ou advertência contra colisões. Por meio de sensores instalados atrás da grade frontal, o sistema monitora a aproximação em relação a um veículo ou obstáculo à frente, dispara um alarme e prepara o sistema de freios para uma parada de emergência. "O recurso faz uma pré-aproximação das pastilhas que vão atuar nos discos e o pré-tensionamento do pedal do freio para reduzir o intervalo de tempo da frenagem", detalha Leandro Oliveira, assessor técnico da Volvo.
O ABS é o recurso eletrônico mais conhecido pelos brasileiros e o mais usado no mundo. Seu princípio é bastante simples. Quatro sensores medem a velocidade rotacional de cada roda e enviam as informações à unidade de comando. Então, durante uma frenagem repentina e intensa a uma velocidade igual ou superior a 60 km/h, quando normalmente as rodas tendem a travar e o carro derrapa, o recurso faz com que o sistema aumente e reduza continuamente a pressão hidráulica dos freios, possibilitando ao condutor realizar uma manobra de emergência. "A unidade calcula o coeficiente de escorregamento entre pneus e superfície, detectando qualquer tendência de travamento das rodas nas frenagens", completa Bernd Schemer, vice-presidente de sistemas de controles de chassis da Robert Bosch.
O ABS de última geração, da série 8.1, incorpora ainda o distribuidor de força frenagem EBD. O recurso distribui a pressão de frenagem nas rodas do veículo, de acordo com a necessidade de cada uma. A unidade de comando do ABS, chamada de ECU ou Electronic Control Unit, pode receber outros recursos, como o controle eletrônico de estabilidade ou ESP. Ou o de freios em curva, mais conhecido por CBC, sigla de Cornering Brake Control. E ainda o de assistência à frenagem, o BAS, sigla de Brake Assist System, que antecipa a ação do ABS nas situações de extrema urgência. E, finalmente. o já citado TCS.
"A calibração desses módulos é a parte mais complexa. É preciso simular a velocidade em que um modelo derrapa nas curvas, o momento em que é preciso acionar os freios ou a hora de cortar a ação do acelerador para reduzir o torque do motor", explica Marcos Tamura, engenheiro e gerente de pós-vendas da Honda.
Em termos de sofisticação, porém, são os sistemas disponíveis nos carros de alto luxo que mais impressionam. Criado pela BMW e disponível no sedã topo de linha Série 7, o Dynamic Drive é um dos recursos mais modernos da atualidade. Dois pequenos motores instalados um em cada eixo da suspensão compensam a inclinação da carroceria nas curvas para evitar o rolamento e manter o sedãzão grudado no chão. É quase o mesmo princípio do Dynamic Response, sistema da Land Rover que controla a rigidez das barras estabilizadoras para evitar o rolamento nas curvas acentuadas da carroceria. Com um benefício extra: o Dynamic Response permite desativar as barras estabilizadoras durante situações severas de "off-road", para aumentar o curso da suspensão e permitir um desempenho fora-de-estrada ainda mais radical. "São tantos os recursos disponíveis que é possível configurar tudo, desde a suspensão ao comportamento do câmbio e do motor. Um BMW tem hoje cerca de 1.500 sistemas e subsistemas de segurança. Não à toa surgem modelos cada vez mais velozes", resume Luiz Estrozi, gerente de treinamento técnico da BMW.

Instantâneas
# A Bosch lançou seu primeiro ESP – Electronic Stability Program ou programa eletrônico de estabilidade – em 1995. De acordo com estudos de entidades européias e norte-americanas, o controle eletrônico de estabilidade reduz em 30% a 50% os acidentes fatais de veículos.
# O BAS – Brake Assist System – também é chamado de EBA, sigla de Emergency Brake Assist, e de AFU, por Citroën e Peugeot, iniciais de Assistance Au Freinage d'Urgence, ou assistente de frenagem de urgência.
# O primeiro sistema anti-travamento de freios ABS foi desenvolvido nos anos 70, mas só surgiu no Brasil no início da década de 90, inicialmente em modelos importados. No fim de 1992, o recurso foi incorporado em modelos médios-grandes e de grandes luxo, como Volkswagen Santana e Chevrolet Omega.
# A linha Fiat Palio foi a primeira entre os veículos compactos nacionais a oferecer, em 1996, como opcional, o sistema anti-travamento de freios ABS com o EBD. Mas até hoje o equipamento é pago à parte.
# O sistema de controle de tração chegou ao mercado automobilístico mundial em 1987. O sedã médio Chevrolet Vectra foi o primeiro carro nacional a oferecer o recurso, em 1996.

No ritmo dos trópicos
O "boom" de novidades entre os recursos eletrônicos disponíveis nos veículos nos últimos anos impressiona. Hoje é possível controlar motor, câmbio e até a suspensão por meio de botões. Já há testes com sistemas de monitoramento dos olhos do motorista, para evitar um perigoso cochilo ao volante. Mas ao mesmo tempo em que os carros evoluem nesse sentido, o mercado brasileiro sofre de um atraso significativo. Embora já seja comum modelos compactos virem de fábrica com recursos antes impensáveis, como computador de bordo e câmbio automático, ainda são raros os veículos de entrada que oferecem sistemas como o ABS ou controles eletrônicos de estabilidade e tração.
No geral, quando disponíveis, esses sofisticados equipamentos são opcionais e costumam custar muito caro. De série, são encontrados somente nos modelos médios e, ainda assim, em suas versões topo de linha – segmento cujos preços partem de R$ 75 mil, em média. "Cabe ao mercado se interessar em instalar esses recursos nos carros. Nossa parte é oferecer esses equipamentos e isso nós fazemos", esquiva-se Carlos Henrique, engenheiro e assessor técnico da Fiat. "Existe hoje uma disponibilidade restrita desses recursos, sobretudo nos automóveis compactos. Diversos modelos não têm o ABS nem como opcional e muitas vezes o sistema é oferecido em pacotes fechados, cujo preço final é elevado", sintetiza José Antônio Oka, coordenador de segurança viária do CESVI Brasil.

AutoPerfil: Lançamento do BMW X6 - Fotos do exterior: Luiz Humberto Monteiro Pereira / Carta Z Notícias e foto do interior: Miguel Costa Jr.

Tudo ao mesmo tempo
Agora no Brasil, BMW X6 mistura performance de cupê com a disposição de utilitário esportivo
por Julio Cabral e Luiz Humberto Monteiro Pereira / Auto Press

A BMW decidiu trazer para o Brasil o seu novo crossover, o X6. Ou, como o departamento de marketing da marca o batizou, “Sport Activity Coupé” – algo como “cupê para atividades esportivas”. Com isso, a fabricante alemã tenta criar um novo nicho de mercado com um veículo que tem como objetivo recriar o comportamento dinâmico dos seus modelos de passeio em uma carroceria de maior porte e robustez. Baseado sobre a plataforma do X5, o X6 cria um subsegmento dentro do estratificado mundo dos utilitários esportivos de alto desempenho.
Embora as formas agressivas da dianteira guardem semelhança com o X5, com faróis com formato irregular e seus característicos aros luminosos, as enormes entradas de ar já prenunciam que o X6 não é um utilitário esportivo convencional. Criado para comportar apenas quatro ocupantes, que se sentam em poltronas individuais envolventes, o estiloso modelo se distancia do caráter mais familiar e versátil do X5.
Na traseira, o caimento pronunciado do teto, somado aos pára-lamas abaulados acentuam o “jeito cupê de ser” do X6. A linha de cintura alta, marcada por um vinco ascendente que termina em um defletor integrado à tampa do porta-malas, as lanternas que avançam sobre as laterais, a diminuta área envidraçada lateral e a elevada altura de rodagem são alguns dos ingredientes que tornam ainda mais singular o perfil do novo BMW.
No Brasil, o modelo estará disponível em duas versões. A “de entrada” é a xDrive35i, com o motor 3.0 biturbo de seis cilindros em linha e injeção direta de combustível. O propulsor é capaz de gerar expressivos 306 cv e 40,8 kgfm de torque máximo, já disponíveis a partir de 1.300 rpm. Equipado com uma caixa de câmbio automática de seis velocidades – com opções de trocas manuais por meio de borboletas no volante –, o seis cilindros promete levar as mais de duas toneladas do X6 da imobilidade aos 100 km/h em 6,7 segundos e alcançar 240 km/h de velocidade máxima, segundo dados da BMW.
Em dois meses, chega a versão top xDrive 50i. Ela é equipada com um V8 4.4 com dois turbos alojados entre as bancadas de seus cilindros e injeção direta. O propulsor gera 407 cv e 62,2 kgfm de torque a partir das 1.800 rpm. O modelo acelera de zero a 100 km/h em apenas 5,3 segundos, com velocidade máxima limitada eletronicamente em 250 km/h – segundo dados do fabricante.
Para dar ao X6 um comportamento dinâmico mais apurado, a BMW o equipou com uma variante mais sofisticada da tração integral xDrive. O sistema monitora eletronicamente a tração, repartindo-a na razão de 40% para o eixo dianteiro e 60% para o traseiro. Em caso de deslizamento de alguma roda, o torque é repassado integralmente para o eixo ou roda com melhor aderência. O sistema é auxiliado por um controle dinâmico de performance, DPC – Dynamic Performance Control –, dotado de diferencial próprio, que varia a distribuição do torque nas rodas traseiras para corrigir a trajetória, tanto sob aceleração quanto em desaceleração.
O X6 conta também com suspensão adaptativa, capaz de suprimir inclinações e controlar o amortecimento de acordo com o terreno. Na versão top xDrive 50i, somada a esses recursos está a direção ativa, que varia sua relação de acordo com o ângulo de esterço do volante. Os discos de freio secam-se automaticamente em pisos molhados e compensam a perda de eficiência por fadiga. O X6 possui ainda equipamentos que também o habilitam para percursos fora-de-estrada leves, como, por exemplo o controle de velocidade em declives – HDC.
Se não possui rivais em relação à sua proposta original, o X6 concorre em desempenho e preço com outros utilitários de luxo e de alta performance, tais como o Porsche Cayenne, Mercedes-Benz ML e Range Rover Sport. O xDrive35i sai por R$ 325 mil e o V8 xDrive50i sairá por R$ 390 mil. Sem dúvida alguma, a BMW conseguiu tornar o segmento ainda mais exclusivo, com um modelo com design e proposta verdadeiramente diferenciados.

Instantâneas
# Na Europa estão disponíveis duas opções movidas a diesel, ambas seis cilindros 3.0: xDrive 30d, turbo, que gera 235cv, e xDrive 35d, biturbo, capaz de produzir 286 cv.
# Apresentada no Salão de Frankfurt de 2007, junto com o primeiro protótipo, a versão híbrida do modelo deverá estrear em 2009. Segundo a BMW, o sistema diminuirá em 20% o consumo em relação ao propulsor convencional.
# O modelo é fabricado na planta de Spartanburg, na Carolina do Sul, Estados Unidos, onde também são produzidos o roadster Z4 e o X5. A fábrica abrigará também a produção da nova geração do BMW X3.
# Nas laterais do console central existem apoios acolchoados para os joelhos dos passageiros dianteiros. Uma demonstração de conforto aliado à indicação da proposta mais esportiva do modelo.
# O X6 deverá ganhar uma variante ainda mais potente em 2009, preparada pela M, divisão esportiva do fabricante responsável pelos lendários M3, M5 e M6. Segundo a divisão, o X6 M deverá ser equipado com uma versão preparada do já conhecido V8 4.4 biturbo.
# O coeficiente de penetração do X6 é de 0,33 cx – bom para a categoria.
# O X6 utiliza 11 diferentes compostos metálicos em sua carroceria.
# O porta-malas do X6 tem capacidade para 570 litros – 1.540 com os bancos traseiros rebatidos. Como os cupês, o modelo não tem limpador de pára-brisas traseiro.
# Quando engata a marcha ré, uma câmara traseira envia ao painel a visão da traseira, para facilitar as manobras.
# A curva de torque do X6 xDrive35i é plana entre os 1.500 e os 5 mil giros.

Primeiras Impressões
Seis vezes BMW
por Luiz Humberto Monteiro Pereira / Auto Press

Cesário Lange/SP - A proposta da BMW ao criar o X6 não era mesmo nada modesta: juntar num mesmo automóvel as características que proporcionam o prazer de dirigir nos vários modelos da marca. Ou seja, era preciso criar algo que reunisse o jeito arisco do Série 1, a esportividade do Série 3, o luxo do Série 5, o conforto do Série 7 e ainda a versatilidade do X3 e a robustez do X5. Daí surgiu o X6, denominado como “Sport Activity Coupé”.
A idéia era aliar a esportividade de um cupê com a aptidão para o off-road de um jipão de luxo, tudo isso temperado com uma generosa pitada de extravagância. Por fora, tal pitada se revela na singular mistura de jipe com cupê, mais perceptível quando se olha o carro de perfil. Por dentro, a extravagância fica por conta dos quatro lugares individuais, característica peculiar num modelo do mesmo tamanho de utilitários esportivos que levam cinco e até sete pessoas.
Mas carregar muita gente está longe de ser a meta do X6. Para quatro pessoas, dá para garantir viagens confortáveis, com muito estilo. Se a estrada for um asfalto de boa qualidade, é possível trafegar em velocidade de cruzeiro elevadas, sem sustos. Se for necessário encarar algum lamaçal, os dispositivos eletrônicos – são 49 no total – também se encarregam de ajudar a manter o X6 sob controle. O motor 3.0 e o câmbio automático de seis velocidades, com opção de acionamento manual através de borboletas no volante, ajudam a dar ao motorista uma agradável sensação de controle absoluto na situação. Seja em curvas abusadas no asfalto ou em charcos viscosos.
Mas a grande atração do X6 é mesmo o Dynamic Performance Control. O dispositivo controla eletronicamente a tração em cada roda do carro, de forma diferenciada e independente, para corrigir equívocos do motorista. Ou seja, se o carro ameaça derrapar, o dispositivo reposiciona-o na trajetória desejada apenas controlando a tração em cada roda, sem a necessidade de acionamento dos freios. O resultado é que é muito mais fácil executar manobras ousadas e bem difícil errar. Trata-se de um dos automóveis que mais se aproxima daquilo que os americanos costumam chamar de “fool proof” – algo como “à prova de tolos”. Mais que o estilo, é esse sistema que faz do X6 um BMW fora de série.

Ficha técnica
BMW X6 xDrive35i
Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.979 cm³, biturbo, seis cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas no cabeçote e injeção eletrônica direta de combustível multiponto seqüencial. Acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré, com opção de trocas seqüenciais na manopla e através de borboletas atrás do volante e seletor eletrônico de marchas. Tração integral. Controle eletrônico de tração e diferencial com escorregamento limitado.
Potência máxima: 306 cv entre 5.800 rpm e 6.250 rpm.
Torque máximo: 40,7 kgfm entre 1.300 rpm e 5 mil rpm.
Diâmetro e curso: 84,0 mm X 89,6 mm. Taxa de compressão: 10,2:1
Suspensão: Dianteira independente com braço duplo transversal, molas helicoidais e amortecedores controlados eletronicamente. Traseira em eixo integral, com molas helicoidais e amortecedores controlados eletronicamente. Controle eletrônico de estabilidade e controle anticapotamento.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás. ABS, EBD e assistente de frenagem de emergência.
Carroceria: Crossover grande em monobloco com quatro portas e quatro lugares. 4,87 metros de comprimento, 1,98 m de largura, 1,69 m de altura e 2,93 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cabeça.
Peso: 2.670 kg. 600 kg de carga útil.
Capacidade do porta-malas: 570 litros.
Tanque de combustível: 85 litros.

Vitrine - Fotos do Lightning GT: Divulgação

Em estado de choque
Lightning prova que carros elétricos podem ter desempenho esportivo
por Karina Craveiro / Auto Press

Quando se pensa em superesportivos, o que surge é um modelo com design arrojado e o ronco potente do motor a explosão. Mas o Lightning GT é mais do que isso. O bólido da inglesa Lightning Car Company faz parte da onda de esportivos elétricos que acontece no Hemisfério Norte. São modelos que se destacam pela velocidade e potência, mesmo mantendo-se ecologicamente corretos.
Apresentado como protótipo no Salão de Londres, em julho, o GT chega numa "levada elétrica" de esportivões. Isso porque já correm por fora modelos como o Tesla Roadster e o Fisker Karma, que até chamam atenção, mas nem de longe correspondem ao desempenho do Lightning. O grande trunfo dos ingleses é a eficiência energética. O esportivo elétrico não deixa a desejar e ultrapassa os 700 cv de potência.
Em questão de velocidade máxima, o GT não chega a decepcionar e com o pedal pressionado chega a 209 km/h. Nada muito impressionante comparado aos esportivos com motores a combustão que passam dos 300 km/h, mas certamente uma velocidade e tanto para um modelo elétrico. Empurrado pelos quatro motores – um em cada roda –, ele vai de zero a 100 km/h em 4 segundos e com a carga completa chega a percorrer 400 km. A montadora aliás, preferiu privilegiar a autonomia do GT em vez de priorizar a alta velocidade e afirma que, em apenas 10 minutos de tomada, o motorista pode recarregar as baterias do veículo e ter de volta cerca de 85% da carga.
Por enquanto, este é um "tempo recorde" de recarga entre os movidos a eletricidade. As baterias do norte-americano Tesla, por exemplo, necessitam de três horas e meia para serem carregadas. Além disso, a vida útil da bateria do GT, segundo a Lightning, pode atingir 12 anos ou permitir 15 mil ciclos de carga. Essa rapidez se deve ao uso da nanotecnologia, que possibilita às baterias menores oscilações de temperatura. O que resulta em durabilidade e melhor acúmulo de energia.
Mas o bólido elétrico não atrai só olhares "mecânicos". Para os amantes do segmento, as curvas pronunciadas do GT evidenciam um superesportivo de muita categoria. O dois lugares tem o caimento de um cupê, com a tampa do porta-malas rebaixada que faz uma espécie de vão na parte traseira do modelo. Na lateral, uma linha de cintura elevada e bem marcada na altura da maçaneta acompanha quase toda a lateral. Na dianteira, os faróis protuberantes em diagonal sobem pelo capô, que tem visual bem largo. Uma entrada de ar arredondada com faróis de milha nas pontas dão um toque de imponência ao modelo. No exterior, mais tecnologia em prol do desempenho. Com carroceria feita a partir de materiais leves e rígidos, como a fibra de carbono.
A expectativa da Lightning Car Company é que o GT já esteja circulando pelas estradas em 2010, e para os clientes mais afoitos, a montadora já aceita reservas mediante o pagamento de 15 mil libras – aproximadamente R$ 47 mil. O preço estimado total da "máquina elétrica" deve girar em torno de 150 mil libras – quase R$ 470 mil. A montadora que foi criada em 2006, levou apenas dois anos para mostrar o GT ao público. Logo, não é de estranhar se ele for comercializado realmente na data prevista.

Radar, por Augusto Paladino - Fotos do Peugeot 207, do Toyota RAV4 Base 2009, do Aston Martin One-77, do quadriciclo MVK X-Cape 200cc, do Nissan EV-02 e do Chevrolet Volt Concept: Divulgação

Tabela entregue
A Peugeot anunciou os preços oficiais da renovada linha compacta 207, que parte de preços mais altos após o face-lift de atualização que aproximou visualmente o 206 brasileiro do 207 europeu. Os valores partem de R$ 37.790 na versão hatch básica XR 1.4 8V Flex e vão até R$ 57.900, na perua topo de linha XS Automatic 1.6 16V Flex. Já o 206 hatch permanece à venda como o modelo de entrada da marca, equipado com o motor 1.4 8V Flex. Os preços vão de R$ 28.690 a R$ 33.990.

Pequenos retoques
Enquanto não sai do forno a próxima geração do RAV4, a Toyota aproveitou a atualização de meia-vida para retocar seu SUV compacto-médio. Entre as mudanças sutis, o modelo ganhou nova grade frontal, pára-choques redesenhados e lanternas com nova divisão das seções de luz. Na parte mecânica, o modelo Base, antes equipado com motor 2.4 litros, passa a ser empurrado pelo propulsor 2.5 de quatro cilindros e 179 cv de potência – 13 cv a mais que os 166 cv da antiga unidade de força. Outra novidade é o pacote "Sport", oferecido exclusivamente no topo de linha 3.5 V6 4WD, que adiciona, entre outros acessórios, a tampa da mala sem o estepe embutido do modelo convencional. O Toyota RAV4 base 2009 parte de US$ 21.500 ou R$ 34.701, nos Estados Unidos.

Flecha inglesa
A Aston Martin exibe a primeira imagem do seu mais novo superesportivo, o cupê One-77, cujo design inspirará os futuros modelos da montadora. Com plataforma feita em fibra de carbono e carroceria em alumínio, ambos confeccionados em processo artesanal, o novo modelo da marca britânica terá apenas 77 unidades fabricadas a princípio – daí o numeral do nome. O propulsor será um violento 7.0 litros V12, capaz de despejar 650 cv de potência máxima nas rodas traseiras. Dados preliminares informam que o zero a 100 km/h é feito em 3,5 segundos e a máxima é de 321 km/h. O One-77 custará um milhão de libras, aproximadamente R$ 3,08 milhões.

Aposta no bolso
A MVK quer aproveitar o bom momento do mercado brasileiro para aumentar as vendas de seus quadriciclos de uso "off-road". E pensou exatamente num dos principais pontos de referência dos consumidores locais: o bolso. A montadora passa a dar aos seus clientes um desconto de R$ 1 mil no preço final de seus modelos de quatro rodas, obtido após negociação de custo de produção com os fornecedores de peças. Os seis quadriciclos da marca terão o abatimento no preço até o fim do ano. Um dos destaques é o X-Cape 200, o "best seller" da marca, equipado com um propulsor monocilíndrico de 200 cm3 e vendido promocionalmente a R$ 7.500.

Mais amostras
A Nissan deu mais sinais de como serão seus futuros veículos "verdes", prometidos para 2010 e 2012. A matriz da marca, no Japão, apresentou um modelo 100% elétrico, o EV-02, de Electric Vehicle, baseado na minivan compacta Nissan Cube. Também foi exibido o sedã híbrido-elétrico HEV, sigla de Hybrid Electric Vehicle, feito a partir do sedã grande de luxo Infiniti G35, que compartilha a plataforma com o três volumes Nissan Máxima. Com tração traseira e baterias de íon de lítio instaladas sob o assoalho, o EV-02 possui um motor elétrico capaz de produzir 108,7 cv de potência. A versão final de produção do EV-02 estréia em 2010, no Japão, e, em 2012, nos Estados Unidos e na Europa.

Carga elétrica em Sampa
A General Motors confirmou que exibirá o carro conceito híbrido Volt no Salão do Automóvel de São Paulo, a partir de 30 de outubro. O modelo é equipado com dois motores: um a eletricidade e outro a gasolina. O motor elétrico é alimentado por baterias de íon de lítio que, com carga máxima, proporcionam cerca de 64 km de autonomia. O propulsor de três cilindros 1.0 turbo alimentado por E85 – combustível que mistura 85% de etanol a 15% de gasolina –, entra em ação para recarregar as baterias, dando ao Volt até mil km de autonomia.

Reflexos do aquecimento
A Volvo deu início a um segundo turno na fábrica de Curitiba, no Paraná, para tentar atender à forte demanda de caminhões, que promete bater novo recorde histórico até o fim do ano. A planta curitibana passa a montar 77 caminhões por dia, até setembro, volume 37,5% maior que as 56 unidades diárias da capacidade atual. O acréscimo de mais um turno é parte do investimento de US$ 110 milhões – R$ 177,6 milhões – anunciado pela marca sueca para o triênio 2006/2008. "Conseguimos mais componentes para a produção e estamos nos adequando ao mercado, que continua aquecido", confirma Bernardo Fedalto, gerente de caminhões da linha F de semi-pesados da Volvo.

Problemas contratuais
A Mercedes-Benz estava decidida a lançar nos Estados Unidos no fim de 2009 a variante híbrida do SUV Classe ML, o ML 450 Hybrid. Mas a marca da estrela não contava com o descumprimento do acordo por sua fornecedora, a Cobasys LLC, fabricante californiana de baterias íon de lítio, as geradoras da "energia limpa" do utilitário-esportivo movido por um motor a diesel. Especula-se no mercado americano que a produtora de baterias pode ser fechada antes do prazo de parceria previsto em contrato, por conta de uma grave crise financeira. A Cobasys parou a produção das baterias para a Mercedes-Benz em julho, alegando que a montadora alemã teria deixado de pagar os US$ 6 milhões – R$ 9,7 milhões – acordados. O caso está no tribunal do estado do Alabama, onde o Classe ML é produzido.

Novo Golf perderá a capota
A sexta geração do Golf voltará a ter uma versão conversível de quatro lugares em 2010. Desde a quarta geração o Golf não recebia a opção Cabrio. O modelo herdará o sistema de capota retrátil de lona do Audi A3 Cabriolet e será fabricado nas plantas de Wolfsburg e Mosel, na Alemanha. O novo Golf Cabriolet deverá se posicionar no mercado na lacuna entre o New Beetle conversível e o Eos, equipado com capota retrátil de metal.