Teste: Ford Ka 1.6 - Fotos: Jorge Rodrigues Jorge / Carta Z Notícias

Excesso de sucesso
Vendas do Ka superam previsões mais otimistas da Ford e provocam filas nas concessionários
por Fernando Miragaya / Auto Press

Parece um “remake” de novela. Em 1997, quando lançou o então arrojado Ka no Brasil, a preços acessíveis, a Ford subestimou o carrinho. A enorme demanda provocou falta de carros para vendas e ágio. Agora, 11 anos depois, o Ka reestilizado aparece novamente com um visual moderno e preço atraente. E, de novo, supera as expectativas da montadora. Hoje, a marca vende tudo que produz na fábrica de São Bernardo do Campo – uma planta, até pouco tempo atrás, praticamente ociosa. Os efeitos da selvagem lógica capitalista foram imediatos. Atualmente, para se conseguir sair com um Ka de uma concessionária é preciso aguardar até quatro meses. Ou desembolsar um desagradável ágio.
Para complicar ainda mais a vida da Ford, os dois primeiros meses de sucesso voraz do Ka tiveram um efeito colateral nocivo para as vendas dos outros compactos da marca – a chamada canibalização. O Fiesta foi o primeiro a acusar o golpe. Enquanto o Ka passou de médias mensais de 2.200 unidades do modelo antigo para 4.200 em fevereiro e março – primeiros meses cheios de venda do modelo novo – o hatch de quatro portas despencou das 5.500 unidades mensais para pouco mais de 3.600. Sobrou até para o Fiesta sedã, que das 3.500 unidades/mês de média, desceu para 2.500. E o principal causador de tantas modificações é a versão 1.0 do Ka. Cabe à configuração 1.6, que responde por apenas 10% do mix de vendas, dar um ar discretamente mais requintado à linha popular.
Por maior requinte entenda-se uma lista de equipamentos mais generosa e motor mais potente. E no caso do novo compacto da Ford, o bem-disposto propulsor 1.6 flex de 110 cv com álcool e 102 cv com gasolina a 5.500 rpm move um carrinho bem leve, com menos de uma tonelada – mais precisamente 942 kg. No antigo Ka, este propulsor só andava a gasolina e rendia 95 cv. O torque é de 15 kgfm, disponível logo aos 2.500 giros com gasolina. Com álcool, o número é de 15,8 kgfm, mas obtido em um regime mais elevado: 4.250 rotações. Só que mais de 90%, ou 14,5 kgfm, já são disponíveis a 1.500 giros.
Obviamente, o Ka tem no visual mais moderno um forte argumento de vendas. Mas também tem melhorias em outros aspectos. Para começar, ganhou 20 cm no comprimento – totalmente aproveitados no habitáculo –, que o fizeram deixar de ser um subcompacto. Os faróis de base larga que afinam em direção à coluna dianteira, o capô elevado, enervado por vincos, e os pára-choques bojudos, com as laterais em alto relevo, conferem bastante robustez. Os pára-lamas musculosos, o prolongamento da coluna de trás, o corte geométrico da traseira e as lanternas horizontais, que invadem a carroceria, ressaltam a modernidade. Não chega a ser uma completa adesão ao estilo Kinetic, que dita atualmente o visual dos carros da Ford na Europa. Afinal, o Ka nasceu em 1996 como referência para o conceito de design anterior, o New Edge – e mesmo com a profunda reestilização, o antigo estilo pode ser notado em detalhes como painéis de porta e volante – que nas versões com airbag é igual ao antigo.
O Ka tem atrativos também nos equipamentos. Entre os itens de série, travas elétricas com controle remoto, abertura interna da tampa do porta-malas, vidros verdes, relógio digital e travamento automático das portas a partir de 15 km/h. Em relação à versão 1.0, ganha freios dianteiros a discos ventilados, direção hidráulica, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, brake-light, comando manual interno dos retrovisores externos e aquecedor. Desta forma, o Ka 1.6 custa R$ 31.990 e consegue encarar o Volkswagen Gol City 1.6 2 portas, de 103/101 cv, que chega aos R$ 32.690 com os mesmos itens.
Esta versão do Ka ainda pode receber ar-condicionado, vidros elétricos e rodas de liga leve aro 14. Isso sem contar o airbag duplo frontal, só disponível nesta configuração com motor mais potente. Com os mesmos equipamentos, só sem possibilidade de ser equipado com airbag, o Gol City chega a R$ 38.125. Enquanto o compacto da Ford chega a R$ 36.790. Ou seja: com um design bem evoluído, motorização instigante e boa relação custo/benefício, o Ka tinha mesmo tudo para vender. Só faltou a Ford acreditar no sucesso. De novo.

Instantâneas
# Quando foi lançado, em abril de 1997, o Ford Ka só dispunha de motor Endura 1.0 de 51,5 cv. Depois, ganhou o motor 1.3 da mesma família. Mais tarde, recebeu os motores Rocam 1.0 e 1.6 – este na versão “esportiva” chamada de XR.
# A versão 1.0 do compacto começa em R$ 25.490.
# Na fábrica de São Bernardo do Campo, no ABC paulista, são feitas também as pick-ups compacta Courier e a grande F-250.
# A Ford vai lançar na Europa um novo Ka, só que sobre uma plataforma realmente nova. O desenho, porém, deve adotar elementos do Ka brasileiro.
# No ano passado, o antigo Ka somou 29.319 unidades.

Ficha técnica
Ford Ka 1.6
Motor: A gasolina ou álcool, 1.598 cm³, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro, comando simples no cabeçote. Injeção de combustível multiponto e acelerador eletrônico.
Transmissão: Manual com cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência: 102 cv com gasolina e 110 cv com álcool a 5.500 rpm.
Torque máximo: 15 kgfm com gasolina a 2.500 rpm e 15,8 kgfm com álcool a 4.250 rpm.
Diâmetro e curso: 82,0 mm X 75,5 mm. Taxa de compressão de 12,3:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com braços inferiores, amortecedores pressurizados e molas helicoidais. Traseira semi-independente com eixos de torção auto-estabilizantes, amortecedores pressurizados e molas helicoidais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.
Freios: A discos ventilados na dianteira e a tambor na traseira. Não oferece ABS.
Carroceria: Hatchback em monobloco com duas portas e cinco lugares. Comprimento de 3,84 metros, com 1,64 metro de largura e 1,42 metro de altura. Entre-eixos de 2,45 metros. Airbag duplo frontal opcional. Não oferece airbags laterais ou de cabeça.
Peso: 942 kg com 455 kg de capacidade de carga.
Porta-malas: 263 litros.
Tanque de combustível: 45 litros.

Ponto a ponto
Desempenho – O pequeno Ka vira um foguetinho com o motor 1.6. As dimensões enxutas, o baixo peso de 942 kg aliados aos 110 cv de potência do propulsor apenas com álcool resultam em acelerações bem ágeis. O zero a 100 km/h, por exemplo, é feito em 11,6 segundos. As retomadas também são para lá de interessantes, privilegiadas pelo bom torque. Mais de 90% da força – 14,5 kgfm – já enche o motor na faixa dos 1.500 giros. Isso favorece muito na hora de enfrentar subidas ou ultrapassagens. Em quarta marcha, bastam 6,8 segundos para chegar aos 100 km/h a partir dos 60 km/h. O carro responde bem às investidas no pedal do acelerador até 130 km/h. Depois, é preciso paciência. A máxima foi de 170 km/h. Nota 9.
Estabilidade – Dois problemas: nas frenagens bruscas, embora a traseira levante pouco, o Ka desvia a trajetória. É preciso dosar bem, pois não há ABS. O outro é que a estabilidade nas retas só é boa até certo ponto. A partir dos 150 km/h, há uma incômoda flutuação, que compromete a precisão no controle do veículo. Mas a sensação geral é de que o Ka gruda no chão nas curvas, mesmo em alta velocidade. Não há menção de soltar a frente, apesar dos abusos a que foi submetido. A carroceria também entorta pouco, beneficiada pelo tamanho enxuto do compacto. O que torna o Ka um carro bem divertido. Nota 7.
Interatividade – O espaço do habitáculo é limitado e não há regulagens de volante ou de altura do banco. Mesmo assim, não é difícil encontrar uma boa posição para dirigir. Os principais comandos não obrigam o condutor a deslocar o corpo ou a desviar o olhar por muito tempo. O quadro de instrumentos, com novos grafismos e desenhos, é de fácil visualização. A visibilidade traseira melhorou significativamente em relação ao antigo Ka, mas ainda não é boa: as largas colunas de trás continuam obstruindo a retrovisão. Já o câmbio é macio, mas tem curso longo e engates pouco precisos. Nota 7.
Consumo – O modelo testado fez a média de 8,3 km/l de álcool, com uso 2/3 na cidade e 1/3 na estrada. Bastante satisfatório. Nota 7.
Conforto – Na frente, o vão para pernas é limitado como em qualquer outro compacto. Atrás, porém, o espaço melhorou em relação ao Ka anterior. Principalmente para as cabeças dos ocupantes, graças ao prolongamento do teto e ao recuo da coluna traseira. Mesmo assim, numa viagem, só cabem ali dois adultos. A suspensão mais firme, por sua vez, reflete as irregularidades da pista, principalmente atrás. Em terrenos muito acidentados, os sacolejos são inevitáveis. O isolamento acústico também é falho após os 4 mil giros. Nota 6.
Tecnologia – O compacto ganhou uma casca nova mas a estrutura é a mesma do projeto original de 1996 na Europa – 1997 no Brasil. Os poucos equipamentos de conforto não fogem do padrão dos modelos de entrada. Os motores, da linha Rocam, receberam tecnologia flex e são bem modernos e eficientes. Os itens de segurança são raros, mas é o único do segmento de entrada – que reúne Fiat Mille, Volkswagen Gol City e Chevrolet Celta – que pode receber airbags frontais como opcional. Nota 7.
Habitabilidade – É um carro para egoístas ou solteiros. O porta-malas, com seus 263 litros, é bastante limitado, e os acessos ao banco de trás são prejudicados, já que o modelo só existe na configuração duas portas. Pelo menos, o número de porta-objetos é interessante e a iluminação interna, eficaz. O modelo aumentou em 20 cm. Nota 6.
Acabamento – Os revestimentos demonstram uma maior preocupação da Ford por qualidade do que com seus outros compactos, como EcoSport e Fiesta. Os materiais podem até não serem rebuscados e sofisticados mas, pelos menos, não há muitos sinais de rebarbas e a maioria dos encaixes e fechamentos é precisa. Forrações dos bancos também são agradáveis ao toque e ao olhar. Nota 7.
Design – O novo quadro de instrumentos e o painel emprestaram um ar mais moderninho e interessante ao Ka. O desenho externo também conferiu mais agressividade e robustez e se inspirou nitidamente no concito Kinetic que a Ford vem adotando em seus modelos mundo afora. Nota 8.
Custo/benefício – O Ka 1.6 começa em R$ 32.690 e chega a R$ 36.790 completo. Não chega a dispor de uma lista generosa de itens de série, mas no segmento não há quem ofereça muito mais. Seu principal rival é o Gol City duas portas, que custa iniciais R$ 32.690 com os mesmos equipamentos do modelo da Ford, com a desvantagem de ter um visual bem mais datado e conservador e de não receber airbag nem como opcional. Nota 8.
Total – O Ford Ka 1.6 somou 72 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir
Pequeno e abusado
O compacto de entrada da Ford ganhou cara nova, bem mais moderna, arrojada e comprida. O ganho de 20 cm e o aumento de 12 kg no peso, porém, são bastante discretos. O que continua a beneficiar uma das virtudes que a versão 1.6 do Ka sempre ostentou: o desempenho mais instigante. Com menos de uma tonelada e 110 cv de potência fornecido pelo motor 1.6 Zetec, o carrinho feito em São Bernardo do Campo parece uma espoleta. As respostas às pisadas no acelerador são quase imediatas e o Ka desenvolve bem nas primeiras marchas. Para sair da inércia e alcançar os 100 km/h foram 11,6 segundos.
Com álcool no tanque, o modelo mostrou também ser bom de retomadas. Com 91% do torque disponível já em 1.500 giros, o motor enche rápido e passa segurança na hora de fazer ultrapassagens. O 60 km/h a 100 km/h foi feito em 6,8 segundos em quarta marcha – em quinta, foram 7,3 segundos. Em trechos de serra, nada de esmorecer. O Ka 1.6 encara as ladeiras com desenvoltura, o que estimula o condutor a testar os limites de estabilidade do carrinho. Mas até nisso o compacto se saiu bem. Torceu pouco a carroceria nas curvas e não fez qualquer menção de jogar a traseira.
Só mesmo ao abusar da velocidade nas retas é que o Ka mostrou suas deficiência. Acima dos 150 km/h, a frente passa a flutuar de forma preocupante. Nesse nível de velocidade, o isolamento acústico também se mostra deficiente. O barulho do propulsor e outros ruídos de rodagem incomodam os ocupantes. O motor passa a vibrar bastante também, o que se reflete em trepidações no volante. Mais sacolejos mesmo só indo no banco de trás e encarando buraqueiras nas grandes cidades. A suspensão firme em excesso para as ruas brasileiras acaba gerando sacolejos incômodos no habitáculo.
Os ocupantes do banco de trás são os que mais sofrem com os reflexos da pista. Além disso, já contam com um espaço para pernas limitado típicos dos compactos. Pelo menos, o novo Ka aumentou no comprimento e a curvatura da carroceria, minimizando o problema do pouco vão para as cabeças que fazia os viajantes encostarem no teto invariavelmente. Já o consumo se mostrou satisfatório. O modelo avaliado obteve a média de 8,3 km/l apenas com álcool e aplicação de dois terços na cidade e um terço na estrada.

AutoMundo: Fotos dos treinos livres para a 1ª etapa da temporada 2008 da Stock Car V8: Divulgação

Mais velozes e menos furiosos
Stock Car corre atrás de tecnologia e velocidade, mas de olho na segurança
por Diogo de Oliveira / Auto Press

A Stock Car vive um dilema. Por um lado, tem de buscar ampliar seu poder de atração. Em automobilismo, isso quer dizer um aumento de velocidade e na emoção. Ou seja: riscos. Por outro lado, precisa tentar apagar a má impressão deixada pela morte de Rafael Sperafico, de 26 anos, no fechamento da temporada passada. Ou seja: mais segurança. Para 2008, a aposta é nos dois lados. Esta equação foi determinante para uma série de mudanças promovidas pela Confederação Brasileira de Automobilismo na Temporada 2008. E já estarão nas pistas na etapa de abertura, neste domingo, dia 13 de abril, no Autódromo de Interlagos, em São Paulo. Novos pneus, diferencial mais eficiente, maior número de injeções de nitro, mudanças nos treinos e nas corridas e novas gaiolas em aço-carbono, mais seguras que as antigas.
O trauma pela morte de Sperafico – após perder o controle do carro e se chocar a 200 km/h com o bólido do piloto Renato Russo – fez a maior preocupação com a segurança dos pilotos na Temporada 2008 ser a maior em 29 anos de história da competição. No acidente, a estrutura tubular feita em aço-carbono, não foi suficiente para salvar a vida do piloto. Por isso, a célula de sobrevivência a partir deste ano passa a ter uma barra tubular transversal no centro das portas, uma área de absorção de impacto na parte frontal e revestimentos em espuma para auxiliar no amortecimento.
Em relação à corrida propriamente dita, os pneus são a maior novidade. A Stock Car trocou de fornecedor – sai Pirelli, entra Goodyear – e passa a contar com compostos desenvolvidos no centro tecnológico da marca nos Estados Unidos especificamente para a categoria. E o efeito já foi notado nos primeiros treinos: os tempos em Interlagos melhoraram em um segundo em relação ao ano passado. O recorde do Circuito José Carlos Pace, porém, é de 2006, época em que os bólidos calçavam pneus Pirelli importados da Itália – no ano passado, eram feitos no Brasil.
Na parte técnica, a mudança mais importante é o novo diferencial, do tipo Torsen. O componente, similar ao utilizado nos carros da Stock Car na Austrália, substituí o diferencial do tipo Powerflow. A principal diferença entre os dois está na eficiência: enquanto o diferencial antigo exigia regulagens de acordo com a pista, o sistema Torsen é mais resistente a quebras e distribui melhor a força do motor V8 entre as rodas do eixo traseiro. Ou seja, funciona como uma espécie de sistema de controle de tração.
Já a injeção de óxido nitroso no coletor do carburador, o “popular” nitro, promete mais emoção. Em vez de três injeções de 13 segundos de 2007, este ano os pilotos terão seis doses de nitro por corrida, com duração de 9 segundos cada. Acionada por um botão, a injeção aumenta o limite de rotações do motor e produz 50 cv extras. A potência pula dos já impressionantes 456 cv para mais de 500 cv. Todos os competidores têm motores idênticos sob o capô: robustos propulsores 5.7 litros V8 com cabeçote de alumínio, cárter seco e alimentação de combustível pelo carburador quádruplo “quadrijet”.
Em relação ao combustível – gasolina aditivada – há outra mudança este ano. O sistema de reabastecimento de 10 litros volta a ser obrigatório durante as corridas – foi descartado em 2004. O caso é que, em vez de promover ultrapassagens, o reabastecimento provocou um espaçamento entre os carros. O novo regulamento muda também o formato dos treinos de sábado, que definem o grid de largada. O molde será parecido com o da Fórmula 1: duas sessões preliminares e um terceira que definirá o pole position.
Já o sistema de pontuação não muda. Haverá decisão em play-offs para os dez melhores colocados na fase de classificação – as primeiras 8 das 12 etapas. A novidade fica por conta do rebaixamento para os dois últimos colocados ao fim do campeonato, para a categoria Copa Vicar – antiga Stock Light. Por outro lado, o campeão e o vice desta “segunda divisão” sobem para a V8. E mais. Na prova do Rio de Janeiro, a decisão promete ser das mais disputadas, por uma “polpuda” razão: o vencedor receberá prêmio inédito de US$ 1 milhão – quase R$ 1,8 milhão. Uma injeção de estímulo milionário na categoria mais importante do automobilismo brasileiro.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik - Fotos do Audi R8, do novo Seat Ibiza, da motocicleta Yamaha XTZ 250X, do Nissan Qashqai sete lugares e do Jaguar XJ Long Wheelbase: Divulgação

Na elite da adrenalina
A Audi vai entrar no seleto grupo de superesportivos à venda no mercado brasileiro. Está programado o desembarque das 20 unidades únicas unidades do bólido R8 neste ano – lá fora, há filas de espera entre seis meses e dois anos, dependendo do país. O cupê com carroceria em alumínio carrega um impressionante motor com oito cilindros em V, 4.2 litros e 417 cv de potência. Com 1.565 kg de peso, o modelo faz de zero a 100 km/h em 4,6 segundos e é capaz de alcançar a máxima de 301 km/h, segundo dados da marca alemã.
O R8, que vai ser o carro do Homem de Ferro no filme do herói dos quadrinhos Marvel que estréia em maio no Brasil, foi apresentado durante o Rio Boat Show, um salão náutico realizado no Rio de Janeiro. O esportivo, aliás, foi apresentado inicialmente dentro do Pink Fleet, o requintado navio do milionário e megaempresário Eike Batista. O modelo da Audi deve custar no Brasil R$ 650 mil.

Estética avançada
Mais uma prova de que os protótipos de salão estão cada vez mais próximos da realidade. Depois da Ford com o conceito Verve, futuro Fiesta, agora é a vez da Seat fazer o Bocanegra, conceito exposto no Salão de Genebra, virar realidade. E ele vai ser ninguém menos que a próxima geração do Ibiza, hatch compacto que foi vendido no Brasil entre 1995 e 2003.A aparição despertou especulações no mercado de que o modelo reiniciaria, a partir do ano que vem, as atividades no Brasil da marca espanhola, que faz parte do Grupo Volkswagen e é gerenciada pela Audi.
O Ibiza deixa para lá o estilo sóbrio e comportado da geração anterior, típico dos modelos da Volks. Agora, adota um visual com mais influências da Audi. O capô acentuado tem uma saliência ondulada que percorre toda a tampa. Os faróis afilados e angulosos emprestam agressividade ao visual. A traseira tem cortes mais definidos, vidro bastante inclinado e lanternas que lembram os olhos de um felino. As laterais são marcadas por dois vincos retos e inclinados e linha de cintura elevada. O novo Ibiza começa a ser vendido no fim do ano na Europa com três opções de motores a gasolina: 1.2 de 70 cv, 1.4 de 85 cv e 1.6 de 102 cv.

Para o asfalto
A Yamaha adapta mais um modelo para sua linha de motards. A marca japonesa lança no Brasil a XTZ 250 X, derivada da Lander. A motocicleta off-road é adaptada para uso urbano, recebe pneus para asfalto e tem as rodas dianteiras menores. Com isso, rebaixa o centro de gravidade, ganha estabilidade nas curvas e um comportamento mais esportivo.
A motard usa o mesmo propulsor da Lander, monocilíndrico com injeção eletrônica, 249 cm³, 21 cv a 7.500 rpm e torque máximo de 2,1 kgfm a 6.500 giros. O chassi é do tipo semi-berço duplo. A suspensão na frente é do tipo telescópica e a traseira é do tipo monocross. Os freios são a disco, com 245 mm de diâmetro na dianteira, e 203 mm na traseira. A XTZ 250 X tem lanterna em leds, quadro de instrumentos em cristal líquido e só é vendida na cor preta. O preço sugerido é de R$ 12.060.

A vez do “Qashcão”
O crossover da Nissan com nome esquisito cresceu. O Qashqai vai ganhar uma versão para sete lugares, que será apresentada oficialmente no Salão de Londres, em julho. Para receber os dois assentos extras, o modelo foi ampliado em 21 cm no comprimento e o entre-eixos foi alongado em 13 cm em relação à configuração normal. Mesmo assim, continuou com um tamanho razoável: 4,52 metros de um pára-choque a outro e 2,76 m de entre-eixos.
No mais, o Qashqai para sete pessoas mantém a mesma gama de motores. Os propulsores a gasolina com blocos de alumínio são um 1.6 de 114 cv, e um 2.0 16V de 140 cv. Há ainda a unidade a diesel 1.5 de 106 cv e outra 2.0 de 149 cv. As opções de transmissão variam entre câmbio manual de cinco e seis marchas, câmbio automático de seis velocidades e transmissão do tipo CVT – continuamente variável.

A classe operária no paraíso
Para a revista especializada britânica “The Chauffeur”, quem manda é a população que usa quepe, luvas e dirige para burgueses refestelados no banco de trás do automóvel. E foram eles que elegeram o Jaguar XJ Long Wheelbase como “Carro do Ano” da “categoria”. A versão alongada do sedã de luxo da marca inglesa, que agora pertence à indiana Tata, tem 12 cm a mais no entre-eixos e 21 cm a mais no comprimento, totalizando, respectivamente 3,15 m e 5,21 m.
A motorização preferida foi a 2.7 livros V6 a diesel com biturbo, com 204 cv a 1.600 rpm e 45,3 kgfm de torque máximo disponível em 1.900 giros. Segundo a Jaguar, com esse motor o XJ limousine faz de zero a 100 km/h em 8,2 segundos e alcança a velocidade final de 225 km/h.

Auto-Serviço: Avalanche de novos automóveis explicita a falta de intra-estrutura das cidades brasileiras - Ilustração: Arionauro / Carta Z Notícias

Fora de controle
Mercado automotivo aquecido não se traduz em renovação da frota brasileira de veículos
por Fernando Miragaya / Auto Press

O mercado de automóveis no Brasil está efervescente, mas a infra-estrutura das cidades brasileiras está sem gás. Milhares de carros são licenciados em todo o país diariamente. E enquanto modelos tinindo de novos ganham as ruas e estradas brasileiras aos borbotões, problemas crônicos e estruturais ameaçam atravancar cada vez mais o trânsito. Frota com idade avançada, transporte público deficiente, fiscalização ineficaz e falta de planejamento configuram um cenário caótico para o tráfego. Isso em um país cuja frota total evoluiu 27,3% nos últimos sete anos e hoje já soma mais de 25 milhões de veículos. No caso dos automóveis, a idade média da frota nacional está em torno de 9 anos e a renovação, apesar das vendas em alta, ainda caminha a passos lentos. “A vistoria é uma ferramenta eficaz para, indiretamente, renovar a frota e tirar de circulação veículos sem condições que acabam enguiçando e atrapalhando o trânsito”, defende Orlando Moreira, coordenador geral de Infra-Estrutura de Trânsito do Denatran.
As sugestões são muitas, mas poucas saem do papel. Uma delas é a vistoria anual. Prevista no Código Brasileiro de Trânsito desde sua publicação, em 1998, visa fiscalizar as condições técnicas dos carros. Uma década depois, porém, só o Detran do Estado do Rio de Janeiro faz as vistorias. “Hoje, em todo o país, os veículos são licenciados se analisando a documentação e não sua saúde mecânica. O veículo sofre de uma negligência do dono e da omissão do governo, que não implantou a inspeção veicular”, critica Roberto Scaringella, especialista em tráfego e ex-presidente da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo.
Há até a previsão de a vistoria obrigatória passar a ser aplicada em todos os estados e que promete não permitir a renovação do licenciamento anual de veículos sem manutenção adequada. Tudo depende de um Projeto de Lei que aguarda aprovação no Congresso. Mas para muitos especialistas, a vistoria, por si só, não basta. É preciso fiscalização. A própria obrigatoriedade da inspeção no Rio, por exemplo, criou num mercado paralelo. É comum ao lado dos postos de vistoria do Detran encontrar sujeitos se oferecendo para “emprestar” – em troca de quantias nem sempre módicas – toda sorte de itens automotivos: extintores de incêndio em validade, lentes para faróis e lanternas e até pneus novos. Aprovado na vistoria, o proprietário do veículo devolve os equipamentos “arrendados” e continua a rodar com o carro irregular. “A vistoria não garante que o automóvel não vai enguiçar e provocar um engarrafamento. O que importa é a qualidade da manutenção”, compara o consultor de trânsito Sergio Balousier.
Apesar dos problemas resultantes do aumento da frota também afetarem o trânsito de cidades médias e até das pequenas, é nas grandes metrópoles que os investimentos em infra-estrutura e em transporte público são considerados mais urgentes. Corredores viários exclusivos para ônibus são uma das alternativas apontadas para os maiores centros urbanos nacionais. Meios de locomoção como o metrô são os favoritos de engenheiros de tráfego e consultores de trânsito. Mas os sistemas metroviários e de ônibus em regiões metropolitanas como São Paulo e Rio de Janeiro ainda se mostram insuficientes. Nos metrôs das duas maiores cidades brasileiras, por exemplo, o tempo de espera entre uma composição e outra fica entre três e quatro minutos, acima do recomendável de 90 segundos. Além disso, o número de passageiros por m² chega a seis, quando o máximo recomendável é de quatro. “A pessoa que tem carro não vai enfrentar seis pessoas por metro quadrado. Prefere ficar no engarrafamento, no ar-condicionado, ouvindo rádio”, pondera o engenheiro de tráfego Fernando McDowell.

Instantâneas
# Dados informais dizem que a frota de veículos no Brasil - incluindo automóveis, veículos comerciais e caminhões - tem entre 18 e 25 anos.
# A frota da Grande São Paulo já atingiu 6 milhões de veículos, enquanto a do Grande Rio de Janeiro é estimada em 1,9 milhão.
# Na Europa, todo carro é obrigatório a ter seguro para terceiros. Quanto mais velho o carro, maior o custo da apólice.
# A chamada frota pirata, composta por veículos irregulares e sem condições de utilização, representa entre 25% e 30% do total de veículos em uso no país.
# Há 30 anos, um estudo mostrou que 22% dos deslocamentos no Rio de janeiro eram feitos em automóveis. Hoje, esse índice é de 26%. Já em São Paulo, a participação de carros circulantes aumentou consideravelmente. Em 1978, 25% dos deslocamentos eram feitos com carros, enquanto atualmente o número chega a 50%.
# Segundo especialistas em trânsito, corredores viários apenas para ônibus nos grandes centros urbanos podem aumentar a velocidade média dos coletivos de 10 km/h a 15 km/h para de 25 km/h a 30 km/h.

Olho vivo
Um equipamento promete auxiliar a retirada dos carros em mau estado de conservação ou com documentação irregular. O Denatran aposta que a tecnologia pode ser uma ótima aliada para fazer valer a inspeção veicular obrigatória, prevista no Código Brasileiro de Trânsito e cuja obrigatoriedade depende apenas da aprovação do Congresso. Se o proprietário insistir em continuar trafegando com o automóvel, mesmo sem o documento – que ficará retido caso o carro não passe na vistoria –, pode ser flagrado pelo Siniave – Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos.
São câmaras que funcionam como radares e detectam se um carro está irregular. Elas registram as placas dos veículos que trafegam em uma determinada via em tempo real. Com isso, órgãos de fiscalização podem ser acionados para reter o veículo nas proximidades quase que imediatamente. O sistema já começou a ser aplicado em algumas cidades. “É uma ferramenta importante, mas precisamos que a inspeção seja estabelecida”, torce Orlando Moreira, coordenador geral de Infra-Esrtrutura de Trânsito do Denatran.

AutoPerfil: A ascensão dos modelos importados no mercado brasileiro no primeiro trimestre de 2008 - Fotos do Hyundai Tucson, do Kia Picanto e do Porsche Cayenne: Divulgação; do Ford Fusion e do Nissan Sentra: Pedro Paulo Figueiredo / Carta Z Notícias; do Volkswagen New Beetle, do Chevrolet Omega e do Honda CR-V: Luiza Dantas / Carta Z Notícias; do Volvo C30: Eduardo Fonseca da Rocha / Carta Z Notícias.

Negócios de ocasião
Importados povoam segmentos menosprezados pela montadoras nacionais e crescem nas vendas
por Diogo de Oliveira / Auto Press

O dólar barato e as marcas nacionais sem produtos para pronta-entrega. Era tudo que os importadores de automóveis queriam. Com a economia estável e o crédito farto, modelos como Nissan Tiida, Kia Picanto, Volkswagen New Beetle, Hyundai Tucson e Ford Fusion mostram que há muito espaço não-aproveitado no Mercosul. No mundo inteiro, é comum as montadoras importarem modelos que têm pouca saída e que não justificam a produção local. A estratégia é concentrar a produção nos carros mais vendidos e trazer de fora modelos que complementem a linha.
No Brasil, nenhum importado tem surpreendido tanto quanto o Hyundai Tucson. Produzido na Coréia do Sul, o utilitário esportivo ganhou consumidores que buscavam uma opção um pouco maior e mais sofisticada que o nacional Ford EcoSport. O resultado são as 4.969 unidades emplacadas entre janeiro e março deste ano, volume que fez a marca sul-coreana crescer e aparecer no Brasil. “O objetivo é maximizar as produções em outros países e cobrir os 'gaps' nas linhas locais, para ganhar participação no mercado interno”, sintetiza Annuar Ali, vice-presidente do grupo CAOA, importador oficial da Hyundai no Brasil.
Quem também ganhou presença foi a Kia Motors, que lá fora pertence ao grupo Hyundai, mas no Brasil atua de forma independente. O principal modelo da marca sul-coreana hoje no país é o utilitário esportivo Sportage, feito na Coréia do Sul sobre a mesma plataforma do Tucson. Ele já acumula 1.290 unidades em 2008. Mas o modelo Kia que vem surpreendendo mesmo é o Picanto. Com 1.621 unidades vendidas no ano passado, o hatch pequeno já teve 809 emplacamentos só até março de 2008.
Apesar da boa performance coreana, é do México – país que possui acordo de comércio bilateral com o Brasil – que chega a maior parte dos veículos que vêm de fora do Mercosul para o mercado nacional. “A aceitação do Fusion tem excedido nossas projeções. Quando planejamos seu lançamento, imaginávamos uma saída de 300 a 400 unidades mensais”, recorda Marcos de Oliveira, presidente da Ford no Brasil e no Mercosul. Só até março, o sedã já soma 2.113 unidades em 2008, média superior a 700 vendas mensais.
Além do vice-líder Fusion, andam em alta por aqui os mexicanos Nissan Sentra, terceiro colocado no ranking dos importados com 1.884 unidades, Nissan Tiida, Chrysler PT Cruiser e o Volkswagen New Beetle, que custa R$ 58.080 e soma 1.044 emplacamentos no primeiro trimestre – 56,4% a mais que as 589 unidades emplacadas nos três primeiros meses de 2007. “Antigamente, o Beetle era quase um carro de colecionador, com preço acima de R$ 100 mil. Hoje, com a queda do dólar, as vendas decolaram”, festeja Fabrício Biondo, gerente executivo de planejamento de marketing da Volkswagen.
Mas a conta não pára por aí: os recém-lançados Volks Jetta Variant e Honda CR-V também vêm de plantas mexicanas. Ambos têm preços próximos de R$ 90 mil e entram em segmentos ainda carentes no mercado brasileiro. “O CR-V vem exatamente para ganhar no nicho complementar onde o Hyundai Tucson já ganha”, assume Alberto Pescumo, gerente-geral comercial da Honda, que espera vender cerca de 9 mil unidades do CR-V este ano.
Por conta da desvalorização do dólar, o cenário hoje é animador até para veículos que não gozam da isenção de alíquota de importação e pagam 35% a mais de imposto. Casos do sedã grande australiano Chevrolet Omega, que custa R$ 147.500 e soma 256 unidades no primeiro trimestre, e do hatch médio sueco Volvo C30, que custa R$ 89.933 e já vendeu 165 unidades até março.
Há crescimento mesmo no segmento de alto luxo, que não tem produtos feitos no Brasil. O sofisticado utilitário esportivo alemão Porsche Cayenne, por exemplo, vendeu 94 unidades no primeiro trimestre contra um único exemplar emplacado no mesmo período de 2007. O modelo custa US$ 144 mil, o equivalente a R$ 246 mil. “Nossa participação no mercado brasileiro de veículos vem experimentando taxas de crescimento expressivas”, confirma Jörg Henning Dornbush, o recém-empossado presidente da Abeiva – Associação Brasileiras das Empresas Importadoras de Veículos Automotores.

Instantâneas
# O Hyundai Azera é um dos principais destaques deste início de ano entre os modelos importados. O sedã médio-grande, vendido a R$ 93.900, é o líder do nicho com 583 unidades.
# Fazem parte da Abeiva as marcas BMW, Ferrari, Kia, Porsche, Maserati, SsangYong e as recém-filiadas Effa Motors e Pagani, fabricante do superesportivo Zonda R.
# Enquanto traz do México o Fusion, a Ford envia para o país o hatch Fiesta e o utiltário esportivo EcoSport fabricados no Brasil, além da pick-up Ranger, montada na Argentina. O mesmo faz a Volks com o Fox nacional e o SpaceFox argentino.
# Diferentemente da rival Ford, a General Motors, dona de uma das maiores redes de distribuidores do país, ainda não aproveita o acordo de comércio bilateral com o México. Nos próximos meses, porém, passa a importar de lá o utilitário esportivo Chevrolet Captiva Sport.

Quase sem fronteiras
Hoje, mais de 75% dos veículos importados vendidos no Brasil vem da Argentina. Mas, em termos de mercado, não chegam a ser considerados exatamente como importados. Por uma razão é simples: a indústria automotiva do país vizinho funciona, muitas vezes, de forma complementar à brasileira. Ou seja, o uso das plantas argentinas, assim como o das fábricas brasileiras, são parte de um planejamento das montadoras não só para um país, mas para todo o Mercosul. “As estratégias para Brasil e Argentina praticamente se confundem. Por isso os projetos hoje tem de atender aos dois países”, reforça Fabrício Biondo, gerente executivo de planejamento de marketing da Volkswagen.
A perua Volkswagen SpaceFox é a campeã de vendas entre os modelos argentinos vendidos no Brasil neste início de ano, com 5.221 unidades emplacadas de janeiro a março. Também são fabricados no país vizinho o sedã médio Citroën C4 Pallas, as versões hatch e sedã do Ford Focus, a linha Peugeot 307 – nas configurações hatch, sedã e perua – e as pick-ups médias Ford Ranger e Toyota Hilux. E da Argentina podem vir em breve modelos inéditos, como as pick-ups médias de Volkswagen e Fiat – com lançamento previsto para 2009.

Os importados mais vendidos do Brasil
Hyundai Tucson – É um fenômeno de vendas da marca sul-coreana desde 2007. Com preço inicial de R$ 84.500, o grupo CAOA, importador oficial da Hyundai, já vendeu 4.969 unidades do Tucson no primeiro trimestre de 2008.
Ford Fusion – Fabricado no México, o sedã médio-grande teve 2.113 unidades vendidas até março, volume próximo ao de modelos médios fabricados no país, como o Renault Mégane, que somou 2.207 unidades. Seu preço parte de R$ 83.620.
Nissan Sentra – A marca japonesa aproveitou o acordo comercial entre Brasil e México para trazer o sedã médio no início de 2007. E lucra bastante com isso: até aqui vendeu 1.884 unidades do Sentra. Fabricado na planta de Aguascalientes, o modelo custa R$ 58.695.
Kia Sportage – É o carro mais vendido da marca sul-coreana no momento. Já emplacou 1.269 unidades em 2008. Feito sobre a mesma plataforma do Hyundai Tucson, o SUV compacto começa em R$ 74.400.
Volkswagen New Beetle – É produzido na fábrica de Puebla, no México, sobre a mesma plataforma da quarta geração do Golf – a mesma do hatch médio nacional. É vendido no Brasil a partir de R$ 58.080 e já somou até março 1.044 unidades.
Hyundai Santafe – É mais um modelo da Hyundai a surpreender. O SUV médio parte dos R$ 129.900 e tem tamanho e recheio para rivalizar com Jeep Grand Cherokee e Land Rover Discovery, vendidos a R$ 159 mil e R$ 175 mil. Até março foram 923 unidades.
Kia Picanto – O hatch pequeno da marca coreana finalmente consegue vender bem no país, após sofrer plástica no fim do ano passado. Já foram 809 unidades vendidas do Picanto, que é fabricado na planta sul-coreana de Seosan. A versão básica custa R$ 34.900.
Volkswagen Jetta – O sedã médio da marca alemã vem do México, onde é produzido na fábrica de Puebla. Até março teve 754 unidades vendidas, número considerável para um modelo que parte de R$ 86.260 mil.
Nissan Tiida – O hatch médio produzido na fábrica de Aguascalientes, no México, foi lançado no Brasil em julho do ano passado. Vendido a R$ 58.695, o modelo já soma 721 unidades este ano.
Hyundai Azera – É o sedã grande mais vendido no país neste início de 2008. Lançado no final do ano passado, o Azera é fabricado na Coréia do Sul e já vendeu até agora 583 unidades. Seu preço inicial é de R$ 93.900.
Land Rover Freelander – Fabricado na Inglaterra, o SUV compacto é o modelo de entrada da requintada marca britânica. Custa a partir de R$ 132 mil e soma 561 unidades em 2008.
Mitsubishi Airtrek – O SUV médio da montadora japonesa já tem até o sucessor Outlander à venda no país. Mas seu preço de R$ 96.990, sem dúvida, contribui no emplacamento de 521 unidades entre janeiro e março.
Hyundai Vera Cruz – Assim como o SUV médio Santafe, o utilitário-esportivo grande tem o preço de R$ 175 mil como o principal atributo na briga com modelos mais caros, como Mitsubishi Pajero Full e Toyota Land Cruiser Prado. Emplacou 491 unidades no ano.
Chrysler PT Cruiser – É atualmente o modelo da marca americana mais vendido no país, com 405 unidades no trimestre. Feito na fábrica da Chrysler no México, o PT Cruiser tem como diferencial o visual retrô. O preço começa em R$ 68.900.
Volkswagen Bora – Produzido na planta de Puebla, a mesma em que são feitos Jetta e New Beetle, o sedã médio da Volks custa R$ 60.390 na versão 2.0 com câmbio manual e soma 404 unidades vendidas em 2008.
Toyota RAV4 – Fabricado no Japão, o SUV compacto da marca japonesa tem 327 unidades emplacadas no ano. Até o mês de janeiro, seu principal rival era o Honda CR-V, que agora vem do México e custa menos de R$ 100 mil, preço baixo para os R$ 129 mil do RAV4.
Kia Cerato – Já foram 266 unidades vendidas em 2008 do sedã médio produzido na Coréia do Sul. O Cerato custa por aqui R$ 49.900, preço altamente competitivo em relação a rivais como Honda Civic e Citroën C4 Pallas, ambos com preços acima de R$ 65 mil.
Mercedes-Benz Classe C200 – O sedã compacto de entrada da marca alemã tem 259 unidades, bom desempenho para os seus R$ 162.500. Fabricado na Alemanha, o modelo atual é de última geração, lançada no início de 2007.
Chevrolet Omega – O sedã grande é importado da Austrália e fabricado pela Holden, divisão local da General Motors. No Brasil, já emplacou este ano 256 unidades. Seu preço é de R$ 147.500 e só há uma versão disponível.
Volkswagen Passat – Com 254 unidades, o sedã médio-grande da Volks vem da Alemanha e é o modelo mais caro da marca no país. A versão básica sai a R$ 121.760 e a “top”, como motor 3.2 litros V6, é vendida por R$ 168.820.

Vitrine - Fotos do Honda Accord 2008 e foto do novo Honda Accord europeu: Divulgação

Direto da matriz
Nova geração do Honda Accord passa a vir do Japão, ganha tecnologia e preço maior
por Karina Craveiro / Auto Press

O novo Honda Accord chega ao mercado brasileiro com novidades em tecnologia, design e também no preço, mais salgado. Traz agora faróis de xenônio de alta intensidade e motores mais potentes com sistema de gerenciamento de cilindros. Em compensação, os modelos que custavam R$ 134.795 e R$ 89.700 saem agora a partir de R$ 144.500 para o EX V6 e R$ 99.800 para o LX. O motivo principal dos aumentos é que agora o três volumes está vindo diretamente do Japão e paga alíquota de 35% de importação. Antes o sedã que abastecia o mercado brasileiro era fabricado no México e sofria apenas uma taxa simbólica de 1%. Este mesmo modelo é produzido nos Estados Unidos, mas por uma questão logística, a Honda optou trazer o Accord direto da matriz, onde recebe o nome de Inspire. Esta oitava geração foi lançada por lá em dezembro, mas só agora dá as caras no Brasil.
A nova geração do Accord cresceu em todas as dimensões. O sedã passou a ter 15 cm a mais na distância entre eixos, 12 cm a mais no comprimento, 2 cm na altura e na largura - passando a ter 2,80 m, 4,93 m , 1,48 m e 1,84 m respectivamente. Na parte dianteira, recebe uma nova grade e um toque mais esportivo por conta dos faróis que se alongam pelos pára-lamas. O carro tem um aspecto mais robusto e em relação ao modelo anterior os cortes e ângulos são mais retos. Um vinco acompanha a linha de cintura, dando um ar de velocidade ao novo modelo.
Os motores disponíveis nessa oitava geração receberam algumas modificações em relação à anterior. A versão LX manteve o motor 2.0 litros 16V, mas ganhou 6 cv e passou a ter 156 cv a 6.300 rpm e 19,3 kgfm de torque a 4.300 rpm. Já a versão EX V6, que tinha motor 3.0 litros, passa a ter propulsor 3.5 litros, 24 V, com potência de 278 cv a 6.200 rpm e 34,6 kgfm de torque a 5 mil rpm - 38 cv a mais. Os dois modelos usam câmbio automático com cinco marchas.
A Honda também não esqueceu de investir em segurança. As duas versões dispõem de apoio de cabeça ativo, que evita o chamado “efeito chicote”, em que a cabeça é lançada bruscamente para trás numa colisão traseira. O modelo LX possui airbags frontais para motorista e passageiro, com duplo estágio. Já o EX V6 traz seis airbags - quatro a mais em relação à versão anterior. Tanto o modelo EX V6 quanto o LX possuem freios com ABS e EBD.
Vistos por fora, as diferenças entre os dois modelos que chegam agora ao Brasil são sutis. O LX tem as luzes indicadoras de direção nos pára-lamas dianteiros, enquanto o EX V6 elas são posicionadas nos retrovisores externos. A versão EX V6 tem também teto-solar elétrico e sensor de chuva que aciona os limpadores do pára-brisa automaticamente. O espelho retrovisor do lado do passageiro conta com dispositivo para ajudar na hora de estacionar. Ao engatar a ré, o espelho se inclina automaticamente, facilitando a visualização de um meio-fio. O conjunto óptico dispõe de faróis de xenônio e regulagem automática de altura e de luminosidade, para a versão EX V6.
A Honda espera vender aproximadamente 255 unidades do Accord por mês até o final deste ano. O modelo tem três anos de garantia, sem limite de quilometragem e está disponível somente nas cores preto e prata. No Brasil, os principais concorrentes do novo Accord serão o Toyota Camry, o Citroën C5, o Peugeot 407, o Volkswagen Passat e o Chevrolet Omega, todos na faixa de preços entre R$ 98 mil e R$ 155 mil.

Parente distante
Ao mesmo tempo que o novo Accord chega ao Brasil, é lançado na Europa um outro sedã com mesmo nome, mas com algumas diferenças. O modelo, que segundo a Honda é fabricado na Inglaterra, tem um design mais longilíneo do que a versão vendida no Japão, nos Estados Unidos e, agora, no Brasil.
O renovado Accord europeu traz duas opções de motores a gasolina - 2.0 e 2.4 litros i-VTEC - e um motor a diesel 2.2 litros i-DTEC, todos já de acordo com o nível de emissões de poluentes Euro 5. O preço da versão básica sai a partir de 36.500 euros e a top custa 44.500 euros - aproximadamente R$ 97 mil e R$ 118 mil.

Radar, por Augusto Paladino - Foto do Nissan GT-R, do Citroën C-Elysée, do BMW X6, do Chevrolet Volt e do Volvo C30: Divulgação

Endinheirados sem pressa
A Nissan está rindo de orelha a orelha. Em apenas dois dias, a filial inglesa da marca japonesa recebeu nada menos que 700 encomendas do GT-R. Cada um dos interessados já depositou uma entrada para garantir o superesportivo de 52.900 libras esterlinas – cerca de R$ 178 mil. Mas só que muitos deles só poderão contar com o carro na garagem daqui a 12 meses. Afinal, a produção do modelo é de apenas mil unidades feitas por ano. O GT-R conta com motor 3.8 V6 turbo que gera 479 cv a 6.400 rpm e torque de 61,2 kgfm entre 3.200 e 5.200 giros.

Três volumes
A Citroën amplia sua gama de sedãs na China. A PSA Peugeot Citroën, juntamente com sua parceira local, a Dongfeng, lança por lá o C-Elysée, um três volumes que mescla linhas arredondadas com traços retos. O modelo utiliza a plataforma mais que velha do médio ZX, que chegou a ser montado no Uruguai na década de 90. Além deste modelo, as duas montadoras fabricam no país outros sedãs sob a marca da Citroën, como C-Triomphe, que nada mais é que o médio C4 Pallas, o médio-grande C5 e o grande C6.

Caminho certo
O novo BMW X6 já tem mercado certo. Justamente o país apreciador de SUVs e carros grandalhões. O novo crossover da marca bávara, que começa a ser vendido em 31 de maio, terá metade de sua produção anual destinada aos Estados Unidos. Isso significa pouco mais de 40 mil unidades do modelo. Grã-Bretanha e Alemanha serão os maiores mercados europeus para o veículo, somando 10%. O X6 chega ao Brasil no segundo semestre.

Verde pálido
Carro ecologicamente correto costuma doer no bolso. Tanto que o vice-presidente da General Motors, Bob Lutz, já avisou que o Chevrolet Volt não vai custar menos que US$ 48 mil, cerca de R$ 81.500. O executivo jura de pés juntos que se o veículo elétrico da GM, que entra em produção em 2010, custar menos que US$ 40 mil, a empresa ianque não lucraria um centavo com a venda do modelo.

Questão de gosto
Na Suécia, o Volvo C30 pode receber pinturas pra lá de personalizadas. O comprador escolherá uma cor específica ou uma variação de matizes para o hatch da marca sueca, que faz parte do Grupo Ford. Entre as combinações mais exóticas, estão arco-íris, listras de zebras e até borboletas estampadas na lataria.

Radar, por Augusto Paladino

Imagem Local
A Renault está disposta mesmo a acabar com a imagem de marca importada e fincar raízes mais profundas no Brasil. A marca francesa inaugura em São Paulo o Renault Design América Latina, um centro de criação que vai ficar responsável por desenvolver produtos mais específicos para o mercado brasileiro e latino-americano. Trata-se do sexto centro de design da fabricante no mundo, que já possui escritórios do tipo na França, Espanha, Romênia, Índia e Coréia do Sul.

Radar, por Augusto Paladino

Manguinhas para fora
A Lexus quer deixar de ser uma tímida marca de luxo da Toyota e ampliar sua gama de produtos. Em entrevista ao jornal "The Australian", o presidente da fabricante, John Roca, avisou que deve ampliar nos próximos anos a linha de compactos IS, com um modelo hatch. O modelo brigaria com outros dois volumes de luxo, como Audi A1 e BMW Série 1 e contaria, ainda, com versões cupê e cabriolet. Além disso, uma nova station-wagon da gama médio-grande LS está prevista, além de uma nova geração de sedãs grandes GS.

Radar, por Augusto Paladino

Procura-se engenheiros
A IVM Automotive, responsável pela elétrica e eletrônica da linha de caminhões Constellation, da Volkswagen, está à caça de engenheiros. Com sede em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, a empresa diz que está com dificuldades em conseguir mão-de-obra especializada, principalmente engenheiros mecânicos. Atualmente, a IVM conta com 170 funcionários.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik

Olho grande
A Toyota cresce o olho para cima de uma marca conterrânea. Segundo a agência de notícias norte-americana Bloomberg, a fabricante estaria disposta a aumentar dos atuais 8,7% para 17% sua participação acionária na FHI – Fuji Heavy Industries –, o grupo que controla a Subaru. A transação, porém, depende de aprovação das autoridades japonesas. Caso não obtenha o sinal verde, a montadora poderia partir para uma “compra branca” e passar, por exemplo, a compartilhar plataformas com a Subaru para futuros lançamentos.
Outra aliança especulada mundo afora é entre Mercedes-Benz e Aston Martin. De acordo com a revista britânica “Autocar”, a montadora alemã estaria interessada em assumir o controle acionário da marca britânica. A aquisição da fabricante de esportivos cairia como uma luva para a Mercedes. Afinal, a marca da estrela recentemente anunciou o fim de uma parceria com a McLaren para desenvolvimento de modelos esportivos, como o SLR McLaren.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik

A volta dos mortos-vivos
Uma pesquisa inusitada do site norte-americano BrandChannel concluiu que a Oldsmobile é a fabricante de automóveis que os ianques mais gostariam de ver ressuscitar. A enquete reuniu várias marcas que não existem mais, de diversos segmentos, e perguntou qual delas o público mais gostaria de ver de volta à ativa. A primeira foi a companhia de aviação PanAM, seguida da fabricante de video games Atari e da empresa de aviação TWA.
A Oldsmobile foi a sexta marca preferida dos eleitores. A tradicional marca norte-americana fazia parte do grupo General Motors, mas foi extinta em 2003. Outras falecidas montadoras também foram lembradas na enquete do site, como Studebacker e Plymouth.

Autotal, por Luiz Fernando Lovik

O maior besouro
A Ford está de olho no forte crescimento do mercado de caminhões e tratou de aumentar sua rede de distribuidores. Em parceria com o grupo Besouro/Tec-Auto, um dos maiores distribuidores de modelos da marca no país, a Ford inaugurou duas novas concessionárias de caminhões, uma em Itaipava e outra em Nova Iguaçu, ambos municípios do Rio de Janeiro. Com um detalhe: a loja instalada em Nova Iguaçu é a maior e mais moderna da montadora na América Latina. “O cliente de caminhões tem uma exigência diferenciada. Por isso investimos em instalações modernas. Queremos construir um pós-vendas duradouro”, reforça Leonardo Soter, diretor administrativo do grupo Besouro/Tec-Auto.
Com 6 mil m² de área, a Besouro/Tec-Auto caminhões de Nova Iguaçu fica estrategicamente no km 15 da rodovia Presidente Dutra, uma das principais vias de transporte de cargas do país. Além disso, com o espaço generoso, o distribuidor oferece showrooms com modelos novos e usados, oficina, setor de vendas de peças, além de quatro apartamentos para os motoristas que necessitarem tirar uma soneca enquanto seus caminhões são reparados. Com a revenda, a Ford hoje tem 95 distribuidores de caminhões no país e pretende chegar a 110 até o fim do ano.